Raymond Desfossés, créateur de la Ray Desf Italia et criminel notoire, est mort

Raymond Desfossés est décédé cette semaine. Il avait 74 ans. Cet homme d’affaires et vendeurs de voitures d’occasion de la région de Trois-Rivières avait lancé la Ray Desf Italia au début des années 90. Mais pour bien des gens, il était avant tout le « caïd de Trois-Rivières ».

Mise au point en 15 mois dans un atelier ultramoderne de Sainte-Marthe-du-Cap, municipalité amalgamée à Trois-Rivières en 2002, l’Italia était une décapotable à quatre places dont les formes rappelaient la Ferrari Testarossa produite entre 1984 et 1996. Sa carrosserie de forme extravagante habillait une humble plateforme « F » de GM (ou F-body), que se partageaient les Chevrolet Camaro et Pontiac Firebird de troisième génération.

Débuts au Stade olympique

La marque Ray Desf (abréviation de Raymond Desfossés) a montré l’Italia au grand publié pour la première fois au Salon de l’auto de Montréal, en janvier 1990. Deux voitures, une blanche et une rouge, trônaient majestueusement sur un grand kiosque du Stade olympique, à quelques pas de ceux de Lamborghini, Maserati et Rolls-Royce. Une proximité justifiée, puisque cette décapotable affichait un prix de base de 115 000 $ jugé mirobolant. Pour certains, cela ressemblait à une aubaine puisqu’à l’époque, une Testarossa coûtait plus du double.

Un article publié en janvier 1990 par Le Nouvelliste nous apprend que les deux Ray Desf ont séduit quelques acheteurs, notamment un producteur de films de Nassau qui affirmait vouloir employer la sienne dans un film consacré au roi Farouk d’Égypte. Un film qu’on n’a jamais vu. Un mois plus tard, ces décapotables ont fait sourciller les visiteurs du Salon de Toronto et, là aussi, elles auraient convaincu quelques automobilistes bien nantis.

Raymond Desfossés était bien connu dans la région trifluvienne. Celui que Le Nouvelliste qualifie de « féru de performance » était propriétaire de Carrosserie Mauricie, un atelier de réparation de Sainte-Marthe-du-Cap, de même que d’une entreprise de ventes de véhicules d’occasion, Automobiles SND, spécialisé dans les voitures de luxe. Déjà à cette époque, Desfossés avait eu maille à partir avec la justice. L’avènement de l’Italia semble toutefois avoir occulté cela puisqu’une nouvelle présence de ces décapotables au salon montréalais, l’année suivante, a de nouveau alimenté la presse québécoise.

Présentation de la Ray Desf I

Qualifiée de voiture de « seconde génération », l’Italia 1991 paraissaient un peu plus aboutie. D’ailleurs, le plan d’affaires de Ray Desf International (appellation qui a remplacé Ray Desf Production) présente cette voiture comme la Ray Desf I.

Toujours basé sur le modèle F de GM, elle était animée par le V8 L98 de 5,7 L figurant parmi les options des Camaro Z28 et Firebird Formula, Trans Am et GTA; un moteur vitaminé par SLP Engineering de Montréal, qui faisait passer sa puissance de 235 à 300 ch (en 1990, on évoquait 350 ch).

Cette décapotable avait des freins à disque ventilé de 12 po aux quatre roues et sa suspension était surbaissée. Elle avait toujours une carrosserie en fibre de verre et un habitacle luxueux avec sellerie de cuir et garnitures d’acajou. Cependant, le modèle présenté en 1991 avait un caractère inédit à cause du téléphone cellulaire de série encastré au centre du volant.

En 1991, le constructeur avait pour objectif de produire 25 Italia, d’après un communiqué daté du 3 février 1991, mais on ignore combien de voitures ont finalement vu le jour.

De constructeur à caïd

En 1992, Ray Desf figurait de nouveau au programme du Salon de Montréal, mais le souvenir de sa présence au Stade olympique s’est évanoui. L’Italia y était-elle vraiment ? Par contre, l’arrestation de Raymond Desfossés, survenue le 25 mars 1992, tout le monde s’en souvient.

Recherché par la police de la Floride pour une affaire de meurtre, de tentative de meurtre, de vol à main armée et de conspiration pour faire le trafic de narcotiques, Raymond Desfossés a été appréhendé par des policiers de la GRC alors qu’il roulait sur l’autoroute 40, près de Louiseville.

Incarcéré dès son arrestation, ce n’est qu’en septembre 1997 que celui qu’on décrivait désormais comme bras droit de l’ex-chef du gang de l’Ouest, Alan Ross, fut extradé aux États-Unis pour être accusé, notamment, de meurtre et de tentative de meurtre.

Après une incarcération en Floride, suivi d’un transfert dans un pénitencier canadien, à l’hiver 2000, il obtient une libération conditionnelle. Puis, en septembre 2004, il est arrêté de nouveau, cette fois pour importation de cocaïne. Il sera incarcéré jusqu’en 2017, puis il obtiendra une libération conditionnelle.

L’histoire de l’Italia a donc pris fin aussi rapidement qu’elle a commencé. Ce projet aurait coûté 6 millions de dollars à Raymond Desfossés selon « C44 ». C’est le nom de code du délateur du « caïd de Trois-Rivières ». On peut l’entendre raconter l’histoire spectaculaire de ce gangster qui a voulu devenir fabricant d’autos de haute performance dans une entrevue réalisée par Alexis Samson et Valérie St-Jean pour l’émission Alexis Le Matin du 1er mars 2024, diffusée sur les ondes de FM 106,9 Mauricie.

Photos : Archives Luc Gagné

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Comment la canicule impacte l’autonomie de votre voiture électrique

Avec l’été en pleine force une question brûlante se pose : comment la chaleur intense affecte-t-elle l’autonomie des véhicules électriques (VE) ? L’entreprise américaine Recurrent a mené une étude pour répondre à cette question cruciale. Voici un aperçu des résultats.

Une vague de chaleur sans précédent

Alors qu’une vague de chaleur intense s’étend du Midwest aux côtes Est et Ouest des États-Unis et du Canada, il est pertinent de revenir sur une étude réalisée en juin par Recurrent. Cette étude, intitulée « Summer & Hot Weather on Electric Car Range », a analysé des données provenant de plus de 7 500 voitures électriques aux États-Unis pour évaluer l’impact des températures estivales sur leur autonomie.

Une perte d’autonomie limitée sous les 32°C

La bonne nouvelle, c’est que les VÉS fonctionnent généralement bien lorsque les températures grimpent. Selon les experts de Recurrent, les voitures électriques ne perdent que 2 à 5 % de leur autonomie lorsque les températures restent en dessous de 32°C . Les véhicules sont équipés de systèmes de gestion thermique robustes qui maintiennent les batteries au frais et en sécurité, même par temps chaud.

Quand la chaleur devient un véritable problème

Toutefois, l’étude révèle qu’au-delà de 35°C, l’autonomie des VÉS peut chuter de 20 à 30 %. Deux situations exacerbent particulièrement cet effet :

  1. Laisser votre batterie à un faible pourcentage de charge : La gestion thermique du véhicule nécessite de l’énergie. Il est donc conseillé de maintenir un niveau de charge suffisant pour permettre à la voiture de garder sa batterie au frais.

  2. Laisser la voiture stationnée en plein soleil pendant des semaines : Cela peut endommager la batterie de manière significative. Si vous devez laisser votre voiture à l’aéroport ou ailleurs pour une période prolongée, privilégiez un stationnement couvert, surtout si des températures extrêmes sont prévues.

L’effet de la climatisation sur l’autonomie des VE

Utiliser la climatisation dans des conditions estivales normales n’a qu’un impact limité sur l’autonomie de votre véhicule. Cependant, en cas de chaleur extrême, l’autonomie peut en être affectée. Malgré tout, la climatisation a un effet beaucoup moins négatif sur l’autonomie que le chauffage en hiver. En réalité, la baisse d’autonomie ne devient significative qu’à partir de 29°C.

Comment refroidir efficacement votre VE

Pour minimiser l’impact de la climatisation sur l’autonomie, il est conseillé de pré-refroidir votre véhicule lorsqu’il est branché. La phase la plus énergivore de la climatisation est le refroidissement initial. Il peut falloir 3 à 5 kW d’énergie pour faire passer l’intérieur d’une voiture de 35°C à 21°C, mais seulement environ 1 kW pour maintenir cette température. De plus, les climatiseurs électriques sont plus simples que les systèmes mécaniques traditionnels, mais il est toujours important de vérifier régulièrement les filtres à air et les tuyaux.

Avec des renseignements d’Electrek

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Hyundai rappelle 50 000 Santa Fe

Hyundai a lancé un rappel pour près de 50 000 modèles Santa Fe et Santa Fe Hybrid 2024, construits entre décembre 2023 et juillet 2024, en raison de problèmes liés aux airbags. Les modèles concernés pourraient voir leurs coussins gonflables de la deuxième rangée se déployer de manière inattendue ou ne pas se déployer du tout en cas d’accident.

Problème de faisceau de câblage : un risque accru d’accident

Le rappel a été déclenché après la découverte que le faisceau de câblage principal du plancher pouvait entrer en contact avec la charnière du siège rabattable de la deuxième rangée. Cela pourrait endommager le câblage, entraînant un déploiement involontaire de l’airbag ou une incapacité à se déployer en cas d’accident, augmentant ainsi le risque de blessure ou de décès.

Inspection et réparation : une procédure simple mais essentielle

Les techniciens des concessionnaires inspecteront et sécuriseront correctement le faisceau de câblage. Si des dommages sont constatés, le faisceau sera remplacé gratuitement. La réparation est simple : il s’agit de déplacer le siège de la deuxième rangée vers l’avant et de vérifier l’état du câblage. Si aucun dommage n’est détecté, le faisceau sera fixé avec deux colliers de serrage.

Ordre d’arrêt de ventes aux concessionnaires

L’ordre d’arrêt des ventes a été donné aux concessionnaires, les empêchant de livrer les véhicules aux clients tant que le rappel n’a pas été traité. Toutefois, l’inspection nécessaire prend moins de 30 minutes, ce qui devrait limiter les retards pour les acheteurs. Cette décision fait suite à un incident en Corée du Sud où un coussin gonflable s’est déployé involontairement, déclenchant une enquête qui a conduit Hyundai à identifier huit incidents similaires aux États-Unis cette année. Heureusement, aucun accident ou blessure n’a été signalé. Nous attendons la décision de Transport Canada pour voir si le même rappel aura lieu chez nous.

Avec des renseignmements de carscoops

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Vinfast débute la vente des VF3 à 16 000 $ au Vietnam

Le constructeur vietnamien VinFast a officiellement commencé l’expédition de son nouveau mini VUS électrique, le VinFast VF 3, dont le prix de départ est de moins de 17 000 CAD. Ce véhicule a déjà créé un fort engouement sur les réseaux sociaux, selon l’entreprise.

Le VF 3, un phénomène social avant même son arrivée

En janvier dernier, VinFast a dévoilé le VF 3, avec un prix d’introduction spécial de 235 millions VND, soit environ 11 700 CAD pour le modèle avec abonnement de batterie. Entre le 13 et le 15 mai, VinFast a proposé le VF 3 (batterie incluse) à 315 millions VND, soit environ 15 900 CAD.

VinFast a souligné que payer le VF 3 en totalité coûte la moitié du prix de la voiture à essence la moins chère au Vietnam. Les acheteurs pouvaient également opter pour un acompte de 50 à 70 millions VND (environ 2 500 à 3 500 CAD), le reste étant financé sur huit ans.

En l’espace de 66 heures, VinFast a enregistré 27 649 précommandes, établissant un nouveau record dans l’industrie automobile vietnamienne. L’entreprise a qualifié le VF 3 de « phénomène des réseaux sociaux au Vietnam », en tête des tendances.

Objectif : 20 000 modèles livrés cette année

Jeudi dernier, VinFast a annoncé le début des expéditions du VF 3. Les prix débutent désormais à environ 17 000 CAD (322 millions VND). L’entreprise vise à livrer au moins 20 000 modèles cette année, alors qu’elle augmente sa production.

Selon VinFast, certains acheteurs du VF 3 possèdent déjà un véhicule et ajoutent ce modèle en tant qu’option supplémentaire. Le VF 3 sera d’abord déployé au Vietnam, suivi par les Philippines plus tard cette année, et d’autres marchés internationaux comme l’Europe, l’Asie du Sud-Est et les États-Unis en 2025.

Bien que VinFast ait initialement prévu de vendre 100 000 véhicules électriques cette année, elle a revu à la baisse son objectif de ventes pour 2024 à 80 000, ce qui reste plus du double des près de 35 000 livrés l’an dernier.

Selon certaines estimations, le coût du VF 3 restera inférieur à 27 000 CAD lorsqu’il arrivera aux États-Unis. Reste maintenant à savoir son prix lorsqu’il arrivera chez nous.

Avec des renseignements d’Electrek

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Près d’un million de Dodge Journey sous enquête

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a ouvert une enquête sur 992 643 Dodge Journey produits entre 2009 et 2020. Cette enquête fait suite à de multiples rapports signalant des problèmes avec les serrures de portes et les fenêtres défectueuses, qui pourraient empêcher les occupants de sortir du véhicule en cas d’urgence.

Accident mortel et enquête approfondie

L’enquête a été lancée après un accident tragique survenu en décembre 2022, où une conductrice s’est retrouvée piégée à l’intérieur de son Dodge Journey 2009 lors d’un incendie provoqué par un dysfonctionnement du système électrique. Selon le Bureau d’Enquête sur les Défauts (ODI), cet incident a conduit à une analyse approfondie, passant d’une évaluation préliminaire à une analyse technique plus détaillée.

Problèmes signalés par l’ODI et Stellantis

D’après les documents officiels, 19 cas de blocage ont été signalés, incluant 7 incidents découverts par l’ODI et 13 par le constructeur automobile. Aucun autre blessé n’a été signalé à l’exception de la victime mentionnée.

Risque de rappel massif

Cette analyse approfondie a été jugée nécessaire pour évaluer le risque pour la sécurité des véhicules et déterminer si un rappel massif est nécessaire. En réponse à l’incident, Stellantis a exprimé ses condoléances aux proches de la victime et a assuré qu’ils coopéraient pleinement avec la NHTSA.

La Dodge Journey : une décennie de production

Le Dodge Journey, produit en une seule génération entre 2009 et 2020, a principalement été commercialisé en Amérique du Nord. Bien que quelques unités aient été exportées en Europe sous la marque Fiat Freemont entre 2011 et 2015, la majorité des 1,1 million d’exemplaires produits sont restés en Amérique du Nord.

Avec des renseignements de carscoops

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Acura TLX Type S 2024 : quasi parfaite

On le dit souvent, la voiture parfaite n’existe pas. Cependant, certains constructeurs osent s’approcher de l’objectif ultime d’en fabriquer une avec certains de leurs modèles. C’est le cas d’Acura avec la TLX, une berline extraordinaire qui demeure trop méconnue.

Voici quelques réflexions concernant la version Type S, récemment mise à l’essai.

Savoir-faire et savoir-être

Le savoir-faire d’Acura n’a pas à être remis en cause. La division de luxe de Honda propose des modèles qui respirent la qualité et qui jouissent d’historiques de fiabilité bien meilleurs à ce que la moyenne de l’industrie propose.

Seulement, on dirait que la compagnie ne maîtrise pas le savoir-être. Ce que j’entends par là, c’est qu’elle ne réussit pas à se vendre comme elle a jadis su le faire. À une certaine époque, les produits Acura étaient convoités, respectés, désirés. Aujourd’hui, ils se fondent beaucoup trop dans la masse.

Bien sûr, la firme est en partie responsable de cet état de fait. Les mauvaises décisions ont été nombreuses depuis 20 ans, tout comme la proposition de produits moribonds ; un véhicule bien construit et fiable, mais qui est laid à mourir, trop cher et peu utile, ça n’aide pas une cause.

J’ai en tête l’ancien ZDX.

Ajoutez à cela que la marque a toujours eu à composer avec une concurrence très forte en provenance de l’Allemagne, sans compter que du côté japonais, Lexus a réussi à faire ce qu’Acura a toujours espéré accomplir.

Bref, on sait faire de bons véhicules, mais on ne vise pas toujours juste et on a de la difficulté à s’affirmer.

La TLX

La TLX a été introduite en 2014 pour l’année 2015, mais son histoire nous ramène bien plus loin en arrière. Elle démontre aussi à quel point Acura s’est souvent cherchée.

En fait, la TLX est venue remplacer deux voitures excellentes, mais qui n’arrivaient pas à s’imposer ; la TSX et la TL. En 2021, une deuxième génération était lancée.

La bonne recette

Avec cette cuvée actuelle, Acura a assurément trouvé la bonne recette. Ce qui est triste, c’est que cela survient au moment où la berline continue de perdre du terrain vis-à-vis les VUS, si bien que la situation du modèle demeure fragile sur le marché.

Et qu’est-ce qui fait de cette voiture une berline quasi parfaite ?

Plusieurs éléments, en fait.

Dans un premier temps, il faut parler de l’environnement qui nous attend à bord. Bien installé dans le siège du conducteur, on est placé devant une planche de bord au design magnifique, assurément l’une des plus belles de l’industrie. L’éclairage, la nuit venue, est riche et met en valeur l’ensemble.

En matière d’ergonomie, les commandes sont bien disposées et tout tombe facilement dans la main. Mieux, les boutons sont omniprésents, ce qui est facilitant. On a tendance à l’oublier avec l’abondance d’écrans tactiles aujourd’hui, mais de bons vieux boutons, c’est efficace et ça nous permet de garder les yeux sur la route.

Il y a une tache cependant, et ce n’est pas la première fois qu’on la dénote chez Acura. Cette TLX est toujours pourvue de l’horrible pavé tactile qui donne accès à l’écran du système multimédia. Son manque de précision nous mène inévitablement à utiliser un langage ordurier tellement l’expérience est désagréable.

Autrement, le niveau de confort est excellent, la position de conduite qu’on réussit facilement à se trouver est parfaite, et le niveau d’insonorisation est tel qu’on apprécie l’ambiance à bord.

La conduite

Évidemment, ce qui fait que le modèle devient intéressant, c’est sa conduite. C’est bien beau un bel environnement, mais si l’expérience au volant est un supplice, on va rapidement déchanter.

Or, la TLX marque ici des points ; beaucoup de points. La souplesse de ses mécaniques, que ce soit le 4-cylindres turbo de 2,0 litres de la variante A-Spec ou encore le V6 turbo de 3,0 litres de la livrée Type S essayée, est à souligner. Honda demeure à la base un motoriste ; il ne faut jamais perdre cette réalité de vue.

Ainsi, lorsqu’on enfonce l’accélérateur, on obtient une réponse efficace, mais tout en douceur. La boîte automatique à dix rapports qui fait le lien avec les roues se laisse oublier, ce qui est une excellente nouvelle. Je le répète souvent, mais une boîte de vitesse qui se fait oublier et une boîte efficace.

Quant à la puissance, qui pointe à 355 chevaux et 354 livres-pieds de couple avec la variante Type S, c’est bien suffisant. Oui, certains modèles rivaux en offrent plus, mais à moins d’avoir accès à un circuit pour s’éclater, on circule toujours des routes où la vitesse maximale permise est de 100 km/h, ne l’oublions pas.

Et la vitesse pure n’est pas ce qui séduit avec cette TLX. C’est plutôt l’équilibre qu’elle propose entre la performance et le grand confort. À la console centrale se trouve une molette qui nous permet de faire basculer les modes de conduite entre les réglages Confort, Normal, Sport et Sport+. Généralement, les différences ne sont pas énormes d’un réglage à l’autre, mais ici, c’est bien perceptible. Ainsi, sur l’autoroute, le mode confort nous permet de survoler les imperfections de la route. En revanche, le mode Sport, qui raffermit les suspensions et fait grimper les révolutions du moteur, nous connecte au bitume, avec pour mission avouée de nous faire ressentir la moindre bosse, la moindre crevasse, le moindre caillou qui se trouve sur notre trajectoire.

À l’amorce d’une belle courbe, on change le mode et l’on passe en « mode » attaque. La voiture colle avec aplomb, nous foutant le sourire aux lèvres chaque fois. Une fois la manœuvre terminée, c’est le retour en mode confort. On se surprend à faire souvent l’exercice au volant d’une TLX.

La perfection ? On n’en est pas loin. En fait, l’agrément se rapproche grandement de ce qu’on retrouve avec une BMW de Série 3, par exemple. Avec la fiabilité en prime.

Ce qui manque, je fais probablement partie du 0,5 % qui en profiterait, c’est l’option d’une boîte manuelle. Avec une troisième pédale, et un écran tactile plutôt que ce qu’on nous propose actuellement, l’Acura TLX serait parfaite. Je sais, je rêve, surtout avec le recul incessant de la boîte mécanique à travers l’industrie.

Conclusion

On me demande souvent vers quel modèle je me tournerais si j’avais à me choisir un véhicule. Je ne vous dirai pas que la TLX serait la première voiture sur ma liste, mais je peux vous affirmer qu’elle serait considérée, surtout dans sa fourchette de prix (56 463 $ à 66 464 $).

Une excellente proposition, et assurément à découvrir, si ce n’est déjà fait.

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Nissan et Honda font travailler main dans la main

Nous annoncions la semaine dernières que Nissan et Honda allaient travailler ensemble. Les deux constructeurs ont dévoilé de nouveaux détails sur leur partenariat en matière de véhicules électriques (VE), annonçant des plans pour co-développer une nouvelle plateforme, ainsi que des moteurs et des batteries.

Une recherche conjointe pour une architecture de nouvelle génération

Les deux entreprises japonaises ont signé un accord de recherche conjoint pour développer une architecture de véhicule de nouvelle génération, centrée sur le concept de “véhicule défini par logiciel”. Cette architecture intégrera des technologies avancées telles que la conduite autonome et l’intelligence artificielle, qui, selon les deux sociétés, “détermineront la valeur des véhicules à l’avenir et deviendront une source de compétitivité”.

La recherche sur cette nouvelle plateforme devrait se terminer dans environ un an, moment où elle sera évaluée pour un éventuel développement ultérieur en vue de la production en série.

Des modules de batteries et moteurs partagés

Nissan et Honda prévoient également de développer des modules de batteries et des moteurs électriques partagés. Nissan envisage par ailleurs d’utiliser les batteries produites par une coentreprise entre Honda et LG, nommée L-H Battery Company, en Amérique du Nord.

Une alliance stratégique face à la concurrence

Cette initiative vise à fournir à Nissan et Honda, qui restent des acteurs relativement modestes avec respectivement 3,4 millions et 3,7 millions de véhicules vendus l’année dernière, les économies d’échelle nécessaires pour rivaliser avec des géants comme Toyota et Volkswagen.

Le partenariat a également été motivé par la pression des coûts exercée par les nouvelles marques chinoises, rapides et agressives sur le marché. En mars, le PDG de Nissan, Makoto Uchida, avait déclaré : “Les nouveaux acteurs sont très agressifs et progressent à une vitesse incroyable.”

Mitsubishi rejoint l’alliance

En plus de ces nouvelles informations, Honda et Nissan ont confirmé l’intégration de Mitsubishi au sein de leur alliance. Selon un rapport de Nikkei Asia publié cette semaine, Honda et Nissan pourraient rebadger certains modèles de Mitsubishi pour combler les lacunes dans leurs gammes, en particulier en ce qui concerne les véhicules hybrides rechargeables et les kei trucks. Le chef de Honda, Toshihiro Mibe, a déclaré que l’implication de Mitsubishi “nous permettra de résoudre plus rapidement divers problèmes liés à l’électrification et à l’intelligence à l’échelle mondiale”.

Avec des renseignements d’Autocar

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Voici un minibus Volkswagen qui n’a pas besoin de volant

Bien avant qu’on ne parle de conduite autonome assistée par ordinateur, ce minibus Volkswagen a été mis en service sans volant. C’était en 1955 ! En fait, il n’en avait pas besoin puisqu’il a été conçu exclusivement pour circuler sur des rails. Entièrement restauré par les spécialistes du département Classic Vehicles de Volkswagen Commercial Vehicles (VWNO), ce minibus ferroviaire il a été dévoilé aux participants du Bulli & Coffee qui avait lieu à Hanovre, en Allemagne, le 2 juin 2024, dans le cadre de la Journée internationale des minibus VW.

Le département Classic Vehicles de la filiale des véhicules commerciaux de Volkswagen est bien connu pour avoir redonné vie à divers joyaux de l’histoire du Type 2 (aussi appelé Transporter), notamment de véhicules de sa première génération (les T1) qui a été produite entre 1950 et 1967.

En 2022, par exemple, Classic Vehicles a présenté le spectaculaire Renard à chenillettes, un T1 semi-chenillé (half-track disent les anglophones) transformé pour une utilisation tout-terrain avec quatre essieux et des chenilles à l’arrière avec entraînement par chaîne. La trouvaille la plus récente de ce département est ce minibus ferroviaire de 1955 également connu sous le nom de Klv-20. En français, ce genre de véhicule s’appelle une draisine (voir l’étymologie de ce mot plus bas).

À la recherche d’un véhicule compact

L’histoire commence en 1954. La Deutsche Bundesbahn (les chemins de fer fédéraux allemands) a besoin de nouveaux véhicules de service compacts pour entretenir son réseau ferroviaire. Plutôt que de créer un nouveau véhicule à partir de zéro, ses dirigeants imaginent plutôt le concept d’un véhicule léger dont la carrosserie sera mariée à un châssis spécial conçu pour un usage ferroviaire. Et pour ce faire, on choisit la camionnette Type 2 de Volkswagen.

Deux entreprises sont chargées de construire 30 de ces véhicules qu’on baptise Klv-20. En l’espace d’un an, la Martin Beilhack de Rosenheim et la Waggon-und Maschinenbau GmbH de Donauwörth en livre chacune une quinzaine.

Cette draisine est constituée essentiellement de trois éléments : la carrosserie d’un minibus T1 dotée de roues pour rails, un moteur industriel arrière Volkswagen de 28 ch et un châssis à mécanisme hydraulique de levage et de rotation. Ce dernier permet à une personne seule de soulever le Klv-20 pour le faire pivoter à 180 degrés et le remettre sur les rails pour retourner au point de départ, sans devoir circuler de reculons.

L’habitacle a sept places et le moteur qui entraîne les roues arrière permet d’atteindre 70 km/h.

Pour rendre ce minibus conforme aux normes ferroviaires allemandes, on retire ses feux avant et arrière, et leurs logements sont recouverts de panneaux métalliques. De plus, des feux standards de véhicules ferroviaires les remplacent : deux feux blancs à l’avant et un feu rouge à l’arrière.

En service jusqu’aux années 70

Ces « minibus ferroviaires » serviront principalement dans les dépôts d’entretien des voies ferrées et pour effectuer des déplacements d’inspection et de réparation sur les rails de la Deutsche Bundesbahn.

Le Klv-20 de VWNO porte le numéro de véhicule 20-5011. Il a été mis en service au dépôt ferroviaire de Plattling, en Bavière, pour ensuite servir dans le dépôt local d’entretien des signaux. Comme la plupart de ces 30 draisines, il a été retiré du service vers la fin des années 70. Aujourd’hui, à peine une poignée de ces Klv-20 sont encore en état de marche et en aussi bon état que celui de VWNO; un véhicule qui servira désormais à différents événements promotionnels du constructeur.

Draisine comme Karl Drais

L’Office de la langue française définit la draisine comme un véhicule ferroviaire automoteur léger servant à l’inspection et à l’entretien de la voie.

L’étymologie de ce terme nous ramène d’abord à l’Allemand Karl Friedrich Christian Ludwig, baron Drais von Sauerbronn, dit Karl Drais (1785-1851). Né à Karlsruhe, il a inventé le vélocipède, cet ancêtre à propulsion humaine (sans pédalier) du vélo qu’on surnomme aussi draisienne, en référence son nom.

Ce mot nous ramène ensuite au Viennois Franz Aloys Bernard qui, en 1837, a créé une variante à deux roues de la draisienne destinée l’inspection des rails et qu’il a appelée draisine, toujours en référence à Drais. Son invention s’est rapidement transformée en véhicule ferroviaire à quatre roues, d’abord à propulsion humaine, puis mécanique.

Photos : Volkswagen

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Ottawa investit 75 millions dans les mines pour l’avenir des VÉS

En juillet, les fonds fédéraux destinés à soutenir l’infrastructure dans les régions minières à fort potentiel ont commencé à être distribués, avec un engagement de 75 millions de dollars d’Ottawa pour moderniser trois routes dans le Golden Triangle en Colombie-Britannique. Le 15 juillet, Jonathan Wilkinson, ministre canadien de l’Énergie et des Ressources naturelles, a annoncé ce financement pour les travaux sur certains segments d’autoroute dans le nord-ouest de la province, aux côtés des ministres provinciaux Josie Osborne et Rob Fleming. Ce financement est le premier octroyé dans le cadre du Fonds pour les infrastructures des minéraux critiques (FIMC) de 1,5 milliard de dollars lancé l’automne dernier par Ressources naturelles Canada (RNCan).

Le Golden Triangle : Un pôle minier stratégique

La Colombie-Britannique investira 120 millions de dollars supplémentaires pour les travaux routiers visant à favoriser le développement de plusieurs mines de cuivre, de molybdène, de zinc, de nickel et de cobalt dans le Golden Triangle. Cette région isolée, riche en histoire minière et abritant une série de nouveaux projets en cours de planification, couvre des milliers de kilomètres carrés le long de la frontière de la province avec le sud-est de l’Alaska. Ressources naturelles Canada a annoncé que d’autres investissements dans des projets d’infrastructure minière au Canada suivront “dans les mois à venir”, mais n’a pas dévoilé de détails sur les régions concernées.

Le Ring of Fire de l’Ontario : En attente de soutien fédéral

Le ministère fédéral est resté discret sur la possibilité de suivre les dépenses en Colombie-Britannique par un investissement comparable pour l’infrastructure dans la région du Ring of Fire en Ontario, réputée pour son potentiel à alimenter la chaîne d’approvisionnement en batteries pour véhicules électriques de la province, entre autres secteurs.

Un soutien crucial pour l’industrie automobile et minière

Les industries automobile et minière ont maintes fois averti au cours des deux dernières années que sans un soutien fédéral plus important et plus rapide pour le secteur minier, les investissements dans la production de batteries et de véhicules électriques ne pourront pas atteindre leur plein potentiel. Vic Fedeli, ministre ontarien du Développement économique, de la Création d’emplois et du Commerce, a salué l’investissement fédéral dans le Golden Triangle, affirmant qu’Ottawa “s’implique enfin dans l’industrie des minéraux critiques de la manière dont nous en avons besoin”. Il a ajouté : “Nous avons un milliard de dollars de la province engagés pour l’infrastructure routière du Ring of Fire, et nous avons besoin que le fédéral fasse de même, tout simplement.”

Pressions pour un investissement dans le Ring of Fire

Depuis un an, le gouvernement provincial presse son homologue fédéral de financer une route dans cette région ontarienne située à environ 500 kilomètres au nord-est de Thunder Bay, alors que les Premières Nations locales mènent des études sur les travaux d’infrastructure nécessaires. En mars 2023, la province et les Premières Nations Webequie et Marten Falls ont signé un accord visant à connecter les deux communautés — et une série de dépôts de minéraux critiques dans le Ring of Fire — au réseau routier provincial. Les travaux routiers ont été divisés en trois projets distincts, et des évaluations environnementales sont en cours pour chacun d’eux, ainsi que pour la construction d’une nouvelle route toutes saisons appelée Northern Road Link, qui les reliera.

Un avenir incertain pour le Ring of Fire

Vic Fedeli a affirmé que des “discussions en cours” sur le financement fédéral pour cet ensemble de projets sont en cours. De son côté, RNCan a déclaré qu’il travaillait avec la province et d’autres parties prenantes sur la “faisabilité et la durabilité du développement des minéraux critiques dans la région”. Bien que le Ring of Fire promette une richesse de minéraux critiques, notamment le nickel, le cuivre, le chrome et le platine, le développement des infrastructures routières et des mines demeure encore lointain. En plus des investissements nécessaires dans les infrastructures, plusieurs Premières Nations, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de ce que le gouvernement provincial considère comme le Ring of Fire, restent sceptiques voire opposées au développement.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Honda fera un retour vers le futur en présentant le concept HP-X de 1984 à Pebble Beach

Honda effectuera un retour vers le futur en présentant l’étonnante voiture-concept HP-X de 1984 lors du concours d’élégance de Pebble Beach, en Californie, le dimanche 18 août 2024. Du même coup, cet événement de prestige accueillera son premier véhicule japonais en près de 75 années d’existence.

Montrée pour la première fois en Italie au 60e Salon de l’auto de Turin, qui ouvrait ses portes le 14 novembre 1984, la Honda HP-X (pour Honda Pininfarina eXperimental) avait été conçue et fabriquée à la main par la célèbre maison de design italienne Pininfarina. Sa forme anguleuse radicale en fait un choix parfait pour la catégorie du concours dans laquelle elle a été inscrite, soit celle des « Voitures-concepts et prototypes en forme de coin ».

La HP-X fera ainsi sa première apparition publique majeure depuis 1984, après avoir subi une restauration dans les ateliers du grand carrossier.

« Vedette du Salon de l’auto de Turin en 1984, la HP-X présentait une conception et des éléments techniques de pointe, avec un style extrême qui continue d’inspirer les nouvelles générations de concepteurs et d’ingénieurs d’automobiles », déclare Dave Marek, directeur du design d’Acura et juge honoraire au Concours de Pebble Beach.

Solutions d’avant-garde

Selon le constructeur, le design aérodynamique avancé de la HP-X misait, entre autres, sur l’effet de sol. De plus, son V6 mutisoupape de 2,0 L tirait profit de solutions de refroidissement innovantes. Monté en position centrale, il était basé sur le moteur de Formule 2 de Honda.

Pour réduire la masse du véhicule, ses concepteurs avaient misé sur des matériaux de pointe, notamment des panneaux en nid d’abeille, de la fibre de carbone et du Kevlar.

L’absence de portières sur sa carrosserie est naturellement l’élément de design qui a suscité le plus de commentaires à Turin. À la place, on avait doté cette voiture-concept d’un pavillon entièrement transparent. Fait en Perspex, il était conçu à la façon d’un verrière d’avion de chasse pour se déplacer d’un bloc et donner accès à l’habitacle très épuré. De plus, à haute vitesse, sa partie arrière articulée, en porte-à-faux, pouvait se soulever pour servir de frein aérodynamique en combinaison avec les freins mécaniques.

En outre, afin de faciliter les déplacements du conducteur, la HP-X disposait aussi d’un dispositif appelé « système électronique d’aide à la conduite ». Mis au point par Honda, il réunissait un système de télémétrie en temps réel, un système de guidage par satellite et même d’un système d’avertissement sur l’état de la route exploitant un « sonar spécial » !

Une source d’inspiration

« La HP-X n’est pas entrée en production en tant que telle, mais son influence sur les modèles Honda ultérieurs et sur le paysage automobile au sens large est indéniable », rappelle Felix Kilbertus, directeur de la création de Pininfarina. « Il témoigne de l’esprit d’innovation de Honda et de Pininfarina, inspirant les développements futurs de l’industrie automobile. »

À certains égards, en effet, cette voiture-concept préfigurait la NSX, la biplace à moteur central bien connue. Lancée cinq ans plus tard, elle deviendra d’ailleurs la première automobile de haute performance de série de Honda.

Photos : Pininfarina

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