Un événement majeur approche à grands pas chez Honda. Il s’agit du dévoilement du VUS de sa Série 0. Alors, pour titiller les acheteurs fidèles de la marque, quoi de mieux qu’une démonstration réalisée par le quadruple champion du monde de Formule 1, Max Verstappen.

Hier, cette vedette de la F1 a conduit la plus récente version de cet utilitaire expérimental lors de l’événement Red Bull Showrun x Powered by Honda présenté dans les rues de Tokyo, au Japon.

Organisée dans le cadre du Grand Prix du Japon, qui sera disputé cette fin de semaine, trois autres vedettes de la F1 ont pris part à cette démonstration : Yuki Tsunoda de Red Bull Racing, ainsi que Liam Lawson et Isack Hadjar de Racing Bulls.

En plus d’exposer une première fois cette seconde génération du prototype publiquement, cet événement rappelait les six années de collaboration de Honda et Red Bull Racing. Une période marquée par une soixantaine de victoires en F1, quatre championnats du monde des pilotes consécutifs pour Verstappen (2021, 2022, 2023, 2024) et deux championnats du monde des constructeurs (2022, 2023).

Des motifs géométriques qui cachent la nouveauté

L’utilitaire en devenir de la Série 0 a roulé au cœur de Tokyo avec un habillage original caractérisé par des motifs géométriques aux reflets lumineux. Un habillage qui exposait un profil inchangé, par rapport au prototype de première génération dévoilé au salon CES de Las Vegas, en janvier dernier. Cette silhouette serait d’ailleurs à 90 % celle du modèle de série qu’on découvrira bientôt, selon Hayato Mori, le vice-président du développement commercial et responsable de la planification des produits de Honda Canada.

Rencontré à Laval, lors d’un événement organisé pour la presse automobile locale en mars dernier, M. Mori nous avait décrit le futur modèle de série (dont le nom n’a pas encore été annoncé) avec le prototype de Las Vegas à ses côtés.

Il nous avait appris, notamment, qu’il serait dévoilé « au milieu de 2025 », ce qui ressemble à mai ou juin prochain. Parions que d’ici là, il y aura quelques autres apparitions de prototypes, lors d’autres grands événements.

D’ailleurs, le véhicule conduit par Verstappen dans la capitale japonaise affichait quelques différences par rapport au prototype du CES (que nous avons pu photographier à Laval); des différences dont M. Mori nous avait fait part.

Par exemple, des rétroviseurs de conception traditionnelle ont remplacé les petites caméras latérales sur les portières du prototype original. De plus, bien qu’aucune des photos de la démonstration tokyoïte fournies par Honda ne montre la planche de bord, un gros plan de Verstappen à bord du prototype nous permet de voir clairement la forme circulaire du volant qu’il tient. Or, le prototype de Las Vegas avait un « volant d’avion ».

Pas de volant d’avion

Lors de notre rencontre à Laval, M. Mori nous avait prévenus de ces changements. Les rétroviseurs à caméra du prototype de première génération avaient beau donner une touche futuriste au design, ils ne répondent toutefois pas aux normes de sécurité nord-américaines. Quant au volant d’avion, sa forme hétéroclite ne serait vraisemblablement pas la tasse de thé de la clientèle typique de Honda, a admis notre interlocuteur.

M. Mori nous a également appris que la forme des pare-chocs du modèle de série sera différente, là aussi, pour respecter la réglementation locale. Toutefois, ce changement n’est pas apparent sur le prototype de seconde génération montré à Tokyo, pas plus d’ailleurs que le système d’éclairage qui doit s’étaler sur l’ensemble de la partie avant du VUS, comme sur le prototype de Las Vegas. M. Mori nous a appris qu’il utilisera une soixantaine de DEL logées derrière une visière transparente, qui se partageront diverses fonctions : feux diurnes, feux de route et de croisement, clignotants et signaux d’urgence, et même l’affichage du logo de Honda.

Comme le montrent ces photos, ce « H » symbolique adoptera une forme qui remonte aux années 80, à l’époque de Soichiro Honda. Selon M. Mori, c’est une façon de signifier un nouveau départ pour la marque. D’où l’appellation « Série 0 » aussi, nom signifiant que ce VÉ et ceux qui suivront ont été créés à partir d’une feuille blanche.

Car le VUS de la Série 0 est le premier d’une nouvelle famille de VÉ de grande diffusion conçu par et pour Honda. Ces véhicules seront assemblés dans une usine de l’Ohio et le VUS sera le premier à être commercialisé. Il sera d’abord vendu sur le marché nord-américain, dès le premier semestre de 2026, puis sur d’autres marchés mondiaux, notamment au Japon et en Europe. Puis, au cours de l’automne 2026, une berline issue de la Série 0 fera également ses débuts.

L’art de préparer le terrain

Ce processus de création n’impliquait pas seulement de créer des véhicules à partir de 0. Les stratèges et créateurs de Honda ont aussi dû en apprendre davantage sur le marché des VÉ du 21e siècle, encore tourbillonnant, mais aussi sur leurs acheteurs. Le partenariat avec General Motors, qui a donné naissance au Honda Prologue et à l’Acura ZDX sert à cela aussi. D’ailleurs, la commercialisation de ces deux VÉ, proches parents respectivement du Chevrolet Blazer EV et du Cadillac Lyriq, se poursuivra même après le lancement des premiers VÉ de la Série 0, nous ont confirmé les porte-parole de Honda Canada.

Cette commercialisation ne sera sans doute pas de longue durée, si l’on se fie à des partenariats antérieurs de Honda. Ainsi, avant d’amorcer la commercialisation de la première génération de CR-V en Amérique du Nord, en 1997, le constructeur nippon avait adopté une stratégie similaire en s’associant avec Isuzu pour offrir un utilitaire appelé Honda Passport, un clone de l’Isuzu Rodeo, aux États-Unis, de 1993 à 1997.

La même stratégie a également servi avant de lancer le MDX, en 2002. De 1995 à 1999, le constructeur a vendu un modèle appelé Acura SLX aux automobilistes étatsuniens. C’était le jumeau de l’Isuzu Trooper d’alors.

Dans les deux cas, ces modèles étaient destinés à avoir une courte existence. Ils servaient avant tout à préparer le terrain pour de nouveaux produits que le constructeur n’avait jusqu’alors jamais offerts. Or, il est intéressant de constater que ni l’un ni l’autre n’a entaché l’arrivée du CR-V ou du MDX, deux modèles dont le succès, à ce jour, ne s’est jamais démenti.

Photos : Honda et Luc Gagné

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Les problèmes d’approvisionnement qu’on a connu durant la pandémie ne semblent pas entièrement terminés pour certains constructeurs. Ou en tout cas, la demande envers les véhicules hybrides provoque une pénurie mondiale chez Toyota, où certains acheteurs doivent attendre jusqu’à neuf mois avant d’obtenir leur véhicule hybride.

Le problème est mondial : l’attente pour un hybride de marque Toyota est d’un mois ou deux en Europe, de deux à cinq mois au Japon et de neuf mois en Inde. La Yaris Cross Hybrid, qui n’est pas vendue au Canada, et le Rav4 Prime, qui lui est vendu chez nous, sont les modèles les plus impactés par cette pénurie.

Le Canada n’échappe pas tout à fait au phénomène. Sur le site web de Toyota Canada, on voit que plusieurs véhicules sont disponibles en quantité limitée seulement. La Prius serait en rupture de stocks, tandis que la Camry, la Corolla et le Rav4 ne sont disponibles qu’en quantité limitée.

Selon ce que rapportait l’agence Reuters cette semaine, ce sont deux des fournisseurs de Toyota au Japon qui peinent à fournir les pièces requises pour assembler des hybrides en nombre suffisant. Il s’agit de Denso et Aisin. Les pièces en question seraient des aimants qui sont nécessaires pour faire fonctionner le moteur électrique des motorisations hybrides de Toyota.

Et pendant qu’il y a une pénurie, d’un côté, il y aurait un bond de la demande partout dans le monde. Dans bien des régions du monde où l’infrastructure électrique est moins accessible qu’au Québec, les véhicules hybrides sont le meilleur moyen de réduire sa consommation.

Il faut dire aussi que Toyota offre une version hybride sur pratiquement tous ses modèles, quand ce n’est pas la seule mécanique offerte. Ça aussi, ça force ses fournisseurs à produire plus de pièces…

Le texte Préparez-vous à attendre si vous voulez une Toyota hybride provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le vent était lourd de tension ce matin-là. Sous les dorures du Rose Garden de la Maison-Blanche, Donald Trump tenait fièrement un tableau. D’un ton tranchant, il énonça les nouvelles règles du jeu : des tarifs douaniers massifs sur les importations automobiles. L’Europe, la Chine, la Corée du Sud, le Japon, Taïwan… tous étaient dans sa ligne de mire. Le Canada, lui, semblait épargné. Mais la réalité est bien différente

Une menace persistante pour l’automobile canadienne

Malgré l’absence du Canada sur la liste de Trump, la taxe de 25 % sur les véhicules et les pièces automobiles fabriqués au Canada est valide depuis minuit. Une sanction qui, selon Flavio Volpe, président de l’Association des fabricants de pièces automobiles, pourrait avoir des conséquences catastrophiques. Le Canada ne subira pas l’assaut des tarifs réciproques, un bien maigre soulagement

L’impact sur les prix et la production

Les experts sont formels : ces tarifs signifient des coûts accrus pour les constructeurs, des véhicules plus chers pour les consommateurs et un avenir incertain pour les travailleurs des deux côtés de la frontière. “Les marges de profit de l’industrie tournent autour de 6 à 7 %”, explique Volpe. “Ces tarifs sont quatre fois supérieurs à ces marges. L’impact sera immense.”

Une déclaration d’indépendance économique selon Trump

Fidèle à son style, Trump défend sa stratégie avec ferveur. “C’est notre déclaration d’indépendance économique”, proclame-t-il. “Pendant des années, l’Amérique a regardé les autres nations s’enrichir à nos dépens. Mais aujourd’hui, c’est notre tour.

Le Canada prépare sa réplique

Pendant ce temps, au nord de la frontière, Mark Carney, chef du Parti libéral, ne cache pas sa colère. “Nous allons répondre à ces tarifs avec détermination et force”, annonce-t-il. “Nous protégerons nos travailleurs et nous renforcerons notre économie.” Mais la réponse canadienne devra être calculée. David Adams, président de Global Automakers of Canada, plaide pour une approche prudente. “Les constructeurs ont besoin de stabilité”, rappelle-t-il. “Avant de réagir, le Canada doit évaluer les conséquences pour sa compétitivité.”

Un avenir incertain pour l’industrie automobile

Les prochains mois seront déterminants. La stratégie de Trump amènera-t-elle des investissements américains, ou détruira-t-elle une industrie intégrée depuis des décennies ? Une chose est certaine : la partie ne fait que commencer.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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