Audi Revolut F1 dévoile sa voiture R26 à Berlin

Jonathan Wheatley pose le cadre : bâtir aujourd’hui pour gagner demain

Pour Jonathan Wheatley, directeur d’équipe d’Audi Revolut F1 Team, la saison actuelle ne doit pas être vue comme un objectif en soi, mais comme la première pierre d’un projet conçu spécifiquement pour la Formule 1 de 2026. Son discours est clair : pas de recherche de résultats immédiats, mais une construction méthodique, validée étape par étape. Il ambitionne toutefois de gagner un championnat du monde d’ici 2030, un projet ambitieux pour une jeune écurie.

Wheatley insiste sur l’importance des jalons techniques — comme le premier démarrage du moteur — qu’il considère comme des preuves concrètes de la solidité du travail collectif entre l’Allemagne, la Suisse et le Royaume-Uni. Cette approche pragmatique reflète parfaitement l’état d’esprit requis pour affronter la nouvelle réglementation F1 2026, qui redistribuera profondément les cartes.

C’est dans ce contexte que s’inscrit le lancement officiel du projet Audi.

Un lancement mondial spectaculaire à Kraftwerk Berlin

Après plusieurs années de préparation minutieuse, Audi Revolut F1 Team a officiellement lancé sa nouvelle ère en Formule 1 lors d’un événement immersif tenu à Kraftwerk Berlin. Lumières, sons et mise en scène ont transformé l’ancienne centrale électrique en vitrine du futur du sport automobile.

Le choix de Berlin est hautement symbolique : une métropole tournée vers l’innovation, la culture et la technologie, en phase avec l’ambition d’Audi de dépasser le cadre traditionnel du paddock. L’événement sera d’ailleurs ouvert à certains fans dès le 21 janvier, sur inscription.

Audi affiche une ambition assumée

« Aujourd’hui marque plus qu’un lancement : c’est la déclaration publique d’une nouvelle ère pour Audi », a déclaré Gernot Döllner, PDG d’AUDI AG.
Audi vise clairement le long terme et annonce son intention de se battre pour le titre mondial d’ici 2030, avec un engagement total envers la Formule 1, perçue comme un catalyseur technologique et culturel pour l’ensemble du groupe.

Une identité visuelle forte pour la R26

Le dévoilement de la livrée officielle de la R26 a constitué le cœur de l’événement. Elle incarne la nouvelle philosophie de design Audi :

  • finition Titanium pour l’élégance technologique

  • fibre de carbone apparente pour la performance pure

  • accents Lava Red et anneaux Audi, exclusifs au projet F1

Cette identité s’étend à l’ensemble de l’écosystème de l’équipe : paddock, garage, motorhome et vêtements.

Partenariats stratégiques : Revolut et adidas

Le partenariat avec Revolut est présenté comme une alliance stratégique, bien au-delà d’un simple commanditaire. Il vise à réinventer l’engagement des fans et certains aspects opérationnels de l’équipe.

Audi a également dévoilé sa collection officielle conçue avec adidas, qui sera lancée mondialement le 19 février 2026, via une nouvelle plateforme de commerce électronique intégrant Revolut Pay.

Une structure 100 % constructeur, clé pour 2026

Pour Mattia Binotto, responsable du projet Audi F1, le principal atout du programme est son statut d’équipe constructeur intégrée. Audi contrôle l’ensemble de la chaîne technique :

  • unité de puissance à Neuburg (Allemagne)

  • châssis et ingénierie à Hinwil (Suisse) et Bicester (R.-U.)

Cette intégration totale est essentielle pour tirer pleinement parti de la nouvelle réglementation.

Une refonte technique majeure en 2026

La réglementation Formule 1 2026 représente l’un des plus grands bouleversements de l’histoire récente du championnat.

Notons au départ que la série maintien le moteur V6 turbo 1,6 L, mais supprime le MGU-H et le DRS. La puissance électrique est portée à près de 50 % de la puissance totale contre 20 % en 2025.  La voiture est aussi plus petite avec une largeur de 1m90 ( au lieu de 2 mètres) un empattement de 3m40 (au lieu de 3m60) et un poids total de 770 kg ( au lieu de 800). Une réglementation moteur qui fait plaisir à Audi reconnu pour son expertise en électrification et en efficience énergétique. Les voitures seront aussi propulsées par un carburant 100 % durable.

Aérodynamique active

Parmi les autres caractéristiques techniques, on retrouve des ailerons avant et arrière à géométrie variable avec deux modes principaux : faible traînée en ligne droite, appui élevé en virage. Il y a aussi une réduction de la dépendance à l’aérodynamique complexe. Ce implique un rôle accru du pilote dans la gestion de l’énergie et une nouvelle dimension tactique en course et en qualification

Les pilotes déjà alignés avec la vision

Nico Hülkenberg souligne le sérieux et la crédibilité du projet Audi, tandis que Gabriel Bortoleto parle d’un honneur immense de porter l’héritage des quatre anneaux en Formule 1. Tous deux voient dans la réglementation 2026 une opportunité unique pour un nouvel entrant bien préparé.

Conclusion

Audi arrive en Formule 1 au moment idéal. La réglementation 2026 remettra les compteurs à zéro, et l’approche méthodique prônée par Jonathan Wheatley est exactement celle qu’exige ce nouveau cycle. Audi ne vise pas un coup d’éclat, mais une montée en puissance logique — et c’est souvent ainsi que naissent les grands projets gagnants en F1.

 

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Stellantis Canada prête à importer ses propres VÉ chinois?

Quelques heures avant l’annonce par Ottawa d’un abandon partiel de la surtaxe sur les véhicules électriques chinois, le président de Stellantis Canada Trevor Longley se disait prêt à importer au pays des véhicules électriques bon marché comme ceux de sa coentreprise avec la chinoise Leapmotor.

«Tout ce que nous pouvons faire pour importer au Canada des véhicules plus abordables, nous sommes prêts à le faire», a déclaré par appel vidéo Trevor Longley. L’entrevue avait lieu jeudi dernier, au moment où le Salon de l’auto de Montréal ouvrait ses portes pour son édition 2026.

«Nous voyons des occasions potentielles au Canada pour certains de nos produits européens, des véhicules actuels et à venir», a ajouté le dirigeant de ce qui était connu, dans le passé, comme le groupe Chrysler. «Le Québec en particulier serait très intéressé par ces produits.»

Le lendemain matin, le premier ministre Mark Carney annonçait un déblocage des discussions avec le président chinois Xi Jinping qui mènent à l’abandon partiel de la surtaxe de 100% sur les véhicules électriques fabriqués en Chine vendus chez nous.

Selon l’entente, une taxe de 6,1% seulement sera appliquée sur les 49 000 premiers véhicules électriques fabriqués en Chine et vendus au Canada sous les 35 000 $. À Ottawa, on parle de «coentreprises» qui seront créées entre des constructeurs chinois et des entreprises déjà établies au Canada pour écouler ces nouveaux modèles.

Vers Leapmotor au Canada?

Or, Stellantis est déjà impliqué dans une telle coentreprise, avec la société chinoise Leapmotor. Les deux groupes produisent en Europe des modèles électriques comme la Leapmotor T03, une citadine de 70 chevaux et de 265 km par charge (selon les estimations du cycle européen), dont le prix de détail en Europe est d’environ 30 000 dollars.

Leamotor et Stellantis vendent aussi le C10, un petit VUS hybride branchable sont le prix de détail est un peu plus élevé, à 42 000 $. Celui-là ne correspond pas aux critères établis par Ottawa.

Mais le président de Stellantis Canada n’a pas fermé la porte à ce que le groupe dont le siège social est aux Pays-Bas produise au Canada des variantes américaines de ses véhicules électriques européens.

Ce sera «difficile» si les États-Unis «ne sont pas intéressés» dans les mêmes produits, «vu la différence dans les volumes» de ventes entre le marché canadien et le marché états-unien, a nuancé Trevor Longley, mais «ultimement, si ça peut intéresser d’autres marché américains, ça pourrait avoir du sens».

L’abordabilité importée au Canada

Malgré la guerre commerciale des États-Unis contre le monde, et son impact sur l’industrie automobile canadienne, Stellantis Canada veut bien importer au pays un thème cher aux président américain Donald Trump : celui de l’abordabilité.

Le groupe, qui a notablement boudé le courant d’électrification des dernières années dans l’industrie mondiale, compte se reprendre en adoptant la motorisation hybride. Hybride tout court, puisque le groupe a décidé d’abandonner sa motorisation hybride branchable 4xe, laquelle était vieillissante et de plus en plus dépassée.

«Les consommateurs canadiens sont pragmatiques», dit Trevor Longley. «Et on le voit dans les groupes d’accessoires qu’ils choisissent au moment d’acheter, qui sont plus d’entrée de gamme.»

Le dirigeant automobile se dit par ailleurs désolé de la situation de l’usine de Stellantis à Brampton, à l’arrêt depuis des mois. Aucune annonce n’est prévue pour une éventuelle relance de ses activités, mais le groupe automobile rappelle que son investissement au Canada a été soutenu ces dernières années, et qu’il est au pays depuis 100 ans.

«Et nous sommes très heureux de ce qui s’en vient pour les 100 prochaines», a ajouté Trevor Longley.

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Les concessionnaires Jaguar craignent le nouveau modèle d’affaire de la marque

Jaguar poursuit résolument sa transformation en marque de luxe exclusivement électrique, alors même que plusieurs concurrents revoient à la baisse leurs ambitions en matière de véhicules électriques. Cette stratégie audacieuse place la marque détenue par Tata Motors dans une position unique, mais potentiellement risquée.

Depuis l’annonce de ce virage stratégique, le contexte automobile mondial a profondément changé : incertitudes politiques aux États-Unis, effondrement du marché chinois pour les marques de luxe occidentales et regain d’intérêt pour les motorisations à combustion. Malgré cela, Jaguar maintient le cap.

Un premier VÉ attendu au printemps

Les concessionnaires indiquent que les commandes du premier nouveau véhicule électrique Jaguar — une grande routière quatre portes inspirée du concept Type 00 dévoilé en 2024 — devraient ouvrir en mars ou avril. Le prix de départ est fixé à environ 180 000 $ (112 000 €). Ce modèle repose sur la nouvelle plateforme Jaguar Electric Architecture (JEA), exclusivement conçue pour des véhicules 100 % électriques. Un choix technologique qui inquiète les détaillants, puisqu’elle ne permet aucune adaptation vers des versions hybrides ou thermiques si la demande pour les VÉ de luxe devait s’essouffler.

Doutes des analystes et des concessionnaires

Plusieurs experts du secteur demeurent sceptiques. Jaguar a d’ailleurs repoussé le lancement de son premier VÉ haute performance à août afin de prolonger la phase de validation technique et d’attendre une reprise de la demande, rapportait The Guardian l’an dernier.

Objectifs de ventes fragiles

Jaguar viserait environ 10 000 véhicules par an à l’échelle mondiale, un volume comparable à Bentley. Or, à des prix dépassant les 180 000 $, plusieurs concessionnaires doutent que l’intérêt initial se traduise en commandes fermes. Bien que la marque évoque près de 40 000 demandes “Keep Me Informed”, ces marques d’intérêt ont été recueillies sans que les spécifications complètes du véhicule ne soient connues.

Une relance de marque controversée

La campagne de relance de Jaguar, lancée en novembre dernier, a suscité de vives réactions. L’abandon du logo emblématique du félin bondissant et l’esthétique jugée clivante ont déstabilisé une partie de la clientèle historique. Plusieurs clients ont exprimé leur mécontentement directement auprès des concessionnaires, affirmant ne plus reconnaître la marque. Un silence médiatique de près de six mois a ensuite amplifié le malaise au sein du réseau de distribution.

Un nouveau modèle de vente exigeant

Jaguar prévoit transformer en profondeur son modèle de distribution : inventaires extrêmement limités, un seul véhicule de démonstration par concession, contrôle strict du marché de l’occasion et vendeurs hautement spécialisés, à l’image des marques ultra-luxe comme Lamborghini. Cette approche pourrait préserver la valeur résiduelle, mais elle reste coûteuse et non éprouvée. « L’attente fait partie de l’expérience de luxe », rappelle Andreas Everschneider, président de l’association allemande des concessionnaires Jaguar et Land Rover, tout en mettant en garde contre le risque de surproduction.

Conclusion

Jaguar joue une carte très risquée. Le luxe électrique pur n’a pas encore démontré sa viabilité commerciale à grande échelle, surtout à des prix aussi élevés. Sans filet technologique (hybride ou thermique) et avec un réseau de concessionnaires fragilisé, la marge d’erreur est mince. Le succès dépendra moins de la technologie que de la capacité réelle de Jaguar à recréer un désir de marque crédible dans un marché devenu extrêmement prudent.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Le Québec pourrait suspendre le permis de conduire des parents en défaut de pension alimentaire

Depuis le 1er janvier 2026, le gouvernement du Québec disposera d’un nouvel outil pour inciter les parents ou ex-conjoints récalcitrants à s’acquitter de leurs obligations financières : la suspension du permis de conduire en cas de non-paiement de pension alimentaire pour enfants ou conjoint.Avec cette annonce, le Québec devient la neuvième juridiction canadienne à lier le droit de conduire au respect des obligations alimentaires. Jusqu’à maintenant, seules le Québec et le Nouveau-Brunswick n’avaient pas recours à cette mesure dite de « dernier recours ».

Pourquoi changer les règles maintenant?

Comme ailleurs au pays, les Québécois en défaut de paiement sont déjà soumis à la saisie de salaire. Toutefois, ce mécanisme se révèle inefficace pour les personnes travaillant au noir ou ne déclarant pas l’ensemble de leurs revenus. Le gouvernement québécois emboîte donc le pas aux autres provinces, tout en adoptant une approche relativement plus souple.

Des critères plus indulgents qu’ailleurs au Canada

Au Québec, le processus ne pourra être enclenché que si le débiteur accuse au moins six mois d’arriérés sur sa pension alimentaire. À titre de comparaison :

  • En Colombie-Britannique, la dette doit dépasser 3 000 $

  • En Saskatchewan, trois mois d’arriérés suffisent

  • Dans plusieurs autres provinces — et même dans certains États américains — aucun seuil précis n’est établi

Autre élément important : la suspension n’est pas automatique. La décision relève du ministère des Finances, par l’entremise de Revenu Québec.

Comment la suspension sera appliquée

Concrètement, Revenu Québec transmet un avis de défaut au débiteur. Si, 30 jours plus tard, aucune entente ou régularisation n’a été conclue, le ministère pourra demander à la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) de suspendre le permis de conduire de la personne concernée.

La mesure vise :

  • Le permis de conduire régulier (classe 5)

  • Le permis d’apprenti

  • Le permis probatoire

Or, puisque le permis de classe 5 constitue la base de toutes les autres catégories, cela signifie que les permis pour camions lourds, autobus ou autres véhicules spécialisés seront également suspendus.

Et si la personne n’a pas de permis?

Si le débiteur ne détient pas de permis valide, la SAAQ ne pourra évidemment pas le suspendre. En revanche, toute demande de permis présentée pendant la période de défaut sera automatiquement refusée, tant que la situation n’aura pas été régularisée auprès de Revenu Québec.

Conduire quand même? Une très mauvaise idée

Certains pourraient être tentés de braver l’interdiction. La SAAQ se veut claire : conduire avec un permis suspendu constitue une infraction grave. Les sanctions prévues sont les suivantes :

  • Amende de 600 $ à 2 000 $

  • Saisie du véhicule pendant 30 jours, aux frais du propriétaire

Dans bien des cas, la pénalité totale pourrait donc excéder le montant même de la pension alimentaire impayée.

Conclusion

Cette mesure était devenue inévitable. Le permis de conduire demeure un puissant levier, surtout dans une société aussi dépendante de l’automobile que le Québec. Sans être automatique, la suspension constitue un moyen de pression crédible, proportionnel et cohérent avec ce qui se fait ailleurs au pays — et elle pourrait s’avérer nettement plus efficace que les mécanismes traditionnels auprès des payeurs récalcitrants.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Encore des rappels pour les moteurs 6,2 litres chez GM

Les ennuis mécaniques de General Motors avec son moteur V8 de 6,2 litres sont loin d’être terminés. L’Office of Defects Investigation de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) enquête de nouveau sur une série de défaillances survenues après l’application d’un correctif censé régler le problème. Selon les autorités américaines, 36 plaintes officielles ont été déposées concernant des moteurs L87 ayant subi une panne complète malgré le passage en concession pour la réparation du rappel.

Un rappel massif… et des doutes persistants

Le rappel initial, lancé par GM, visait 597 630 camionnettes et VUS des années modèles 2021 à 2024. Parmi les véhicules concernés figurent notamment :

  • Chevrolet Silverado

  • GMC Sierra

  • Cadillac Escalade

  • Chevrolet Tahoe et Suburban

  • GMC Yukon

À l’origine du problème : des défauts potentiels de fabrication liés aux bielles et au vilebrequin, pouvant entraîner des dommages internes majeurs, voire la destruction complète du moteur.

Deux causes techniques bien identifiées

Les analyses effectuées lors des démontages moteurs ont mis en lumière deux défaillances principales :

  1. Dommages aux coussinets de bielle, causés par des dépôts de sédiments présents sur les bielles et dans les galeries d’huile du vilebrequin.

  2. Dimensions et état de surface du vilebrequin hors tolérances, compromettant la lubrification et la durabilité du moteur.

Pour corriger la situation, GM avait demandé à son réseau de concessionnaires d’inspecter les moteurs et de procéder, au besoin, à des réparations ou à un remplacement complet. Les véhicules jugés conformes après inspection recevaient une huile moteur de viscosité plus élevée, accompagnée d’un nouveau bouchon de remplissage et d’un filtre à huile différent.

La qualité de la réparation remise en question

La nouvelle enquête vise maintenant à évaluer « l’adéquation du correctif », un terme qui, en langage réglementaire, signifie clairement que le remède pourrait ne pas avoir réglé le problème de fond. GM affirmait initialement que seulement 3 % des véhicules rappelés étaient réellement touchés — soit environ 17 900 unités. Or, les données internes du constructeur racontent une autre histoire.

Des chiffres autrement plus inquiétants

Dans les documents du rappel original, GM reconnaissait déjà avoir recensé 28 102 plaintes terrain potentiellement liées à des défaillances du moteur, impliquant le vilebrequin, les bielles ou les coussinets.

Parmi celles-ci :

  • 14 332 cas faisaient état d’une perte de propulsion

  • 12 accidents pourraient être liés au problème

  • 12 blessures ont également été signalées

Conclusion

Cette nouvelle enquête est particulièrement préoccupante pour GM. Un rappel qui n’élimine pas la cause première d’une défaillance moteur majeure fragilise non seulement la confiance des consommateurs, mais expose aussi le constructeur à des coûts importants, tant sur le plan juridique que réputationnel. Le V8 6,2 L demeure un pilier stratégique pour GM dans ses camionnettes et VUS pleine grandeur — et ce dossier est loin d’être clos.

Avec des renseignements de Carscoops

 

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Ford songe à remettre des berlines dans son catalogue

Avec des prix de véhicules neufs qui atteignent des sommets et des consommateurs de plus en plus sensibles à l’abordabilité, les constructeurs automobiles sont contraints de réévaluer certaines décisions stratégiques prises au cours de la dernière décennie. Chez Ford, cela pourrait se traduire par un retour — prudent, mais réel — des berlines en Amérique du Nord. Depuis l’abandon de la Taurus en 2019, la gamme nord-américaine de Ford est presque exclusivement composée de camionnettes et de VUS. Or, dans un contexte où le prix moyen des transactions dépasse désormais les 50 000 $ US, ce choix commence à montrer ses limites.

« Ne jamais dire jamais »

Lors d’une entrevue accordée à Automotive News au Salon de l’auto de Detroit, le PDG de Ford, Jim Farley, a reconnu que le segment des berlines n’était pas mort. « Never say never. Le marché des berlines est très dynamique. Ce n’est pas qu’il n’y a pas de demande, c’est que nous n’arrivions pas à être compétitifs et rentables. Mais ça pourrait changer. » Sans annoncer de modèle précis, Farley laisse entendre que des projets de berlines pourraient être à l’étude dans les studios de design et les centres d’ingénierie du constructeur.

Des modèles abandonnés… mais pas oubliés

Ford a déjà reconnu avoir retiré des modèles populaires comme la Fiesta et la Focus à l’échelle mondiale parce qu’ils ne pouvaient rivaliser, sur le plan des coûts, avec Toyota et Hyundai-Kia. La Taurus, quant à elle, n’a pas totalement disparu. Elle est toujours commercialisée en Chine et au Moyen-Orient sous l’appellation Mondeo. La génération actuelle, produite en Chine depuis 2022, a même reçu une mise à jour esthétique récente.

Par ailleurs, les rumeurs persistent au sujet d’une Mustang à quatre portes — parfois évoquée sous le nom Mach 4 — ce qui confirmerait l’intérêt renouvelé de Ford pour des silhouettes plus conventionnelles.

Ramener des modèles abordables

Les analystes anticipent un recul des ventes automobiles aux États-Unis en 2026, après trois années de croissance. En cause : des paiements mensuels moyens frôlant les 800 $ US et des prix de transaction record, évalués à 50 326 $ US à la fin de 2025. À l’inverse, les véhicules plus abordables connaissent un succès notable. Le Ford Maverick et le Chevrolet Trax enregistrent des ventes record, précisément parce qu’elles figurent parmi les options les moins coûteuses dans les gammes de leurs constructeurs respectifs.

Une réorientation industrielle chez Ford

Ford a déjà commencé à adapter ses installations. L’usine de Louisville sera reconfigurée pour produire une nouvelle camionnette électrique attendue en 2027, avec un prix de départ annoncé autour de 30 000 $ US. De plus, la nouvelle usine du Tennessee fabriquera, dès 2029, des camionnettes à moteur thermique conçues pour être plus accessibles.

Une tendance qui dépasse Ford

Ford n’est pas seul dans cette réflexion. Le PDG de Stellantis, Antonio Filosa, a lui aussi confirmé que son groupe prépare de nouveaux modèles sous la barre des 40 000 $, voire même autour de 30 000 $ US.

Conclusion

 Ford n’aura bientôt plus le luxe d’ignorer le segment des berlines. Le marché nord-américain change : saturation des VUS, pression sur le pouvoir d’achat et retour en force de la rationalité chez les consommateurs. Un retour bien pensé — possiblement électrifié ou fortement rationalisé — pourrait redevenir pertinent pour le constructeur de Dearborn.

Avec des renseignements d’Automotive News

 

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Un Ferrari 250 GTO se vend seulement 38,5 millions en Floride

La Ferrari 250 GTO demeure l’une des automobiles les plus mythiques de l’histoire. Pourtant, malgré un prix de vente de 38,5 millions de dollars américains, certains observateurs du marché estiment que cet exemplaire aurait pu — et peut-être dû — se vendre plus cher. Vendue lors de l’encan Mecum Kissimmee 2026, cette 250 GTO a établi le record absolu de l’événement, même si elle reste loin des sommets atteints par d’autres transactions privées ces dernières années.

L’une des Ferrari les plus légendaires jamais produites

Produite à seulement 36 exemplaires, la Ferrari 250 GTO est considérée comme l’un des piliers de l’histoire de Maranello, au même titre que les F40, Enzo et LaFerrari. L’exemplaire vendu (châssis 3729GT) se distingue nettement : il s’agit de la seule 250 GTO peinte en Bianco Speciale, une rareté dans un univers dominé par le rouge Ferrari. Son pedigree sportif est tout aussi impressionnant. Cette voiture a été pilotée en compétition par des légendes telles que Richie Ginther et Graham Hill, double champion du monde de Formule 1 et unique détenteur de la Triple Couronne du sport automobile (Indianapolis 500, 24 Heures du Mans, Grand Prix de Monaco).

Un prix qui fait sourciller

Malgré ces qualités exceptionnelles, le prix final a surpris plusieurs spécialistes. En 2018, une autre Ferrari 250 GTO aurait changé de mains pour environ 70 millions de dollars US, ce qui relativise le résultat obtenu à Kissimmee. L’explication la plus souvent évoquée concerne la perte du moteur d’origine. Celui-ci a subi une défaillance interne lors du Goodwood Revival 2023, à la suite d’un incident en piste impliquant l’ancien pilote de F1 Karun Chandhok, provoquant un début d’incendie. Depuis, la voiture est équipée d’un V12 Colombo reconstruit par Ferrari Classiche, une solution authentique, mais qui affecte malgré tout la valeur aux yeux des puristes.

Un collectionneur bien connu comme nouvel acquéreur

L’acheteur, David Lee, n’en demeure pas moins ravi. Ce collectionneur renommé possède déjà plusieurs modèles emblématiques de Ferrari, dont les 288 GTO, F40, F50, Enzo et LaFerrari, souvent désignés comme les « Big Five ». Sa collection inclut également la Ferrari F80, nouveau fleuron hybride de la marque, animé par un V6 biturbo, une rupture notable avec la tradition V12. Sur Instagram, Lee a déclaré : « Je suis fier de faire partie du livre d’histoire de Ferrari en devenant le nouveau gardien de ce chef-d’œuvre », qualifiant la 250 GTO de « dernière pierre d’infinité de Ferrari ».

D’autres ventes spectaculaires à Kissimmee

L’encan Mecum Kissimmee 2026 a aussi vu la vente d’une Ferrari Enzo pour 17,9 M$ US, ainsi qu’une Ford GT40 MkII Factory Lightweight adjugée 12,3 M$ US. Cette dernière est directement issue du programme GT40 développé par Ford pour détrôner Ferrari au Mans dans les années 1960.

Conclusion

À notre avis, 38,5 M$ US demeure un prix colossal, mais le marché de la 250 GTO est désormais si exclusif que la moindre entorse à l’originalité — même validée par Ferrari Classiche — peut entraîner des écarts de plusieurs dizaines de millions. Cela illustre à quel point ces voitures sont désormais traitées comme des œuvres d’art historiques plutôt que de simples automobiles.

Avec des renseignements d’Autoblog

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Y-a-t-il réellement un avenir pour Dodge ?

Après des années de rendez-vous ratés et de sous-investissements, Dodge se retrouve dans une impasse difficile à renverser. La marque américaine peine sur le marché nord-américain et au Canada, où ses ventes continuent de souffrir, même si certains chiffres récents montrent des tendances mitigées.

Chute globale des ventes, chiffres canadiens récents

Sur le plan mondial, Dodge a vu ses ventes chuter de 28 % en 2025, avec environ 101 927 unités vendues, impactées par l’arrêt des Charger et Challenger thermiques et des performances en demi-teinte du Charger EV Daytona. Du côté canadien, les statistiques provinciales illustrent cette faiblesse. Au Québec en 2024, Dodge n’a vendu que 1 324 unités, soit un recul important de -34,6 % par rapport à 2023, loin derrière les marques généralistes.

Au niveau de Stellantis Canada au premier trimestre 2025, la marque affiche environ 2 844 ventes, en légère baisse par rapport à l’année précédente, malgré une légère amélioration des ventes du Durango.

Une gamme qui s’effrite

Dodge a récemment supprimé le Hornet, son second modèle le plus vendu, qui avait trouvé 9 365 acheteurs en 2024, devant le Charger Daytona (7 421 ventes). Cela signifie que la marque se retrouve aujourd’hui avec seulement deux modèles significatifs :

  • Durango, le VUS grande taille, encore solide malgré son âge ;

  • Charger Daytona EV, électrique mais aux ventes modestes.

Comparativement, Chrysler, avec une offre vieillissante de fourgonnettes, a réussi à faire mieux que Dodge au Canada, ce qui illustre à quel point la marque muscle car a perdu du terrain.

Durango : une exception qui confirme la règle

Le Dodge Durango reste la locomotive de la gamme. Malgré son âge, il a connu sa meilleure performance de ventes depuis 2005, un signe encourageant dans un marché difficile. Cependant, le nouveau Durango n’est pas prévu avant 2029, un hiatus qui laisse Dodge sans nouveau produit majeur pendant des années, ce qui accentue l’urgence stratégique.

Perspectives et scénarios pour relancer Dodge

Pour redresser la barre, plusieurs pistes se dégagent :

1. Un VUS d’entrée de gamme fabriqué en Amérique

Le Hornet et le Nitro ont été perçus comme des tentatives peu convaincantes, souvent critiquées comme de simples versions badgées de modèles existants. Dodge a besoin d’un VUS distinctif, conçu pour répondre aux attentes des acheteurs canadiens et américains, de préférence produit en Amérique du Nord pour éviter les surtaxes.

2. Renforcer l’identité « muscle »

Bien que la gamme Charger électrique soit un pas vers l’électrification, introduire une version plus accessible en dessous de l’actuel R/T (dont le prix de base dépasse les 49 000 $) pourrait attirer une clientèle plus large, d’autant que de nombreux propriétaires de Challenger se tournent vers des offres concurrentes (ex. Ford Mustang) faute d’alternative chez Dodge.

3. Tirer parti des pickups et utilitaires

Même si Dodge n’a plus de pickup sous sa bannière (le Ram étant une marque séparée), exploiter la croissance des segments de camions et VUS au Canada avec des dérivés Dodge pourrait renforcer la présence de la marque dans des segments porteurs.

Conclusion

Dodge est aujourd’hui une marque en transition, avec des ventes canadiennes faibles et une gamme réduite. Le Durango reste un point d’ancrage, mais sans produit nouveau avant 2029, la marque risque de perdre encore du terrain. Pour survivre, elle doit élargir son offre avec des produits pertinents, différenciés et adaptés au marché nord-américain, tout en consolidant son ADN performance. Pour cela il faudra dépenser beaucoup de sous que Stellantis n’a pas.

 

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Tesla et Volvo parmi les premiers gagnants de l’accord VÉ Chine–Canada

Tesla et les marques contrôlées par le groupe chinois Geely devraient être les premières à profiter de la décision du Canada de réduire drastiquement les tarifs douaniers sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. Dans un accord annoncé à la fin de la semaine dernière, Ottawa a accepté d’autoriser l’importation annuelle de 49 000 véhicules électriques chinois à un tarif préférentiel de 6,1 %, abolissant ainsi le droit punitif de 100 % imposé en 2024, en échange d’une concession commerciale sur le canola.

Les constructeurs déjà certifiés avantagés

Même si l’objectif à long terme de l’entente est d’attirer des investissements industriels chinois au Canada, les premiers bénéficiaires seront les constructeurs qui disposent déjà d’une certification nord-américaine. Selon des analystes de Bloomberg Intelligence, cela inclut Tesla, ainsi que Volvo et Polestar, deux marques sous contrôle de Geely. Tesla importait déjà massivement des véhicules électriques au Canada avant l’entrée en vigueur des tarifs prohibitifs, avec plus de 44 000 unités livrées en 2023, dernière année complète avant la hausse des droits.

Une certification accélérée par Transports Canada

D’autres constructeurs devraient rapidement emboîter le pas. Dans le cadre de l’accord, Transports Canada s’engage à certifier de nouveaux VÉ chinois en seulement huit semaines, une réduction majeure de la bureaucratie, selon un haut fonctionnaire au fait du dossier. Geely affirme que l’impact variera selon les marques, mais considère l’entente comme une évolution positive. Polestar a refusé de commenter, tandis que Tesla n’a pas répondu aux demandes de réaction.

Un signal fort dans un contexte géopolitique tendu

L’accord canado-chinois survient alors que l’industrie automobile chinoise connaît un mois favorable, l’Union européenne ayant récemment ouvert la porte à des mécanismes permettant d’éviter ses tarifs les plus sévères. Ces décisions accentuent la divergence avec les politiques commerciales des États-Unis, où l’administration du président Donald Trump multiplie les mesures protectionnistes. À moyen terme, cette ouverture canadienne pourrait redessiner l’équilibre de l’industrie automobile nord-américaine, surtout si des constructeurs chinois s’implantent durablement au pays.

Lotus salue l’entente

Dans le segment haut de gamme, Lotus, également contrôlée par Geely, a accueilli favorablement l’accord. Son VUS électrique Eletre, actuellement affiché à 313 500 $ CA, est l’un des rares modèles de luxe fabriqués en Chine déjà offerts au Canada. La marque estime que son prix pourrait chuter d’environ 50 % grâce au nouveau régime tarifaire.

Polestar et BYD : stratégies divergentes

Polestar a été particulièrement affectée par les tarifs élevés imposés aux États-Unis et au Canada. En réaction, la marque a recentré ses efforts sur le Polestar 3, produit en Caroline du Sud, et le Polestar 4, assemblé en Corée du Sud via une coentreprise entre Geely et Renault. De son côté, BYD, premier constructeur mondial de véhicules électriques, affiche pour l’instant des ventes marginales au Canada. Toutefois, ses modèles grand public pourraient profiter pleinement de la baisse des droits de douane. L’accord prévoit d’ailleurs que 50 % du quota d’importation devra concerner des véhicules affichés à 35 000 $ CA ou moins d’ici 2030, afin d’élargir l’offre de VÉ abordables.

Avec des renseignements de Bloomberg

Le texte Tesla et Volvo parmi les premiers gagnants de l’accord VÉ Chine–Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Trump veut imposer de nouveaux tarifs punitifs sur l’industrie automobile allemande

Le président américain a annoncé l’imposition, dès le 1er février, d’un tarif de 10 % sur les importations provenant de pays européens ayant exprimé leur soutien au Groenland face aux menaces américaines de prise de contrôle du territoire danois semi-autonome.
Dans une publication sur les réseaux sociaux, Donald Trump a précisé que ces tarifs pourraient grimper à 25 % « jusqu’à ce qu’un accord soit conclu pour l’achat complet et total du Groenland ». Une décision explosive qui pourrait avoir des répercussions lourdes sur les constructeurs automobiles européens. Les pays visés sont le Danemark, la Norvège, la Suède, la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la Finlande.

Un coup dur potentiel pour les constructeurs automobiles

Si elles sont mises en œuvre, ces nouvelles mesures frapperaient de plein fouet des constructeurs majeurs comme Volkswagen, Audi, Porsche, BMW, Mercedes-Benz et Jaguar Land Rover, tous fortement dépendants du marché américain pour leurs exportations.

L’OTAN ciblée de l’intérieur

L’Union européenne a immédiatement réaffirmé son soutien au Danemark et au Groenland. Des ambassadeurs des États membres doivent se réunir pour discuter des prochaines étapes.

Bruxelles met en garde contre une escalade dangereuse

« Les tarifs minent les relations transatlantiques et risquent d’entraîner une spirale dangereuse », ont déclaré conjointement Ursula von der Leyen et Antonio Costa. « L’Europe restera unie, coordonnée et déterminée à défendre sa souveraineté. » Le lobby automobile allemand VDA a également sonné l’alarme. Sa présidente, Hildegard Müller, estime que les coûts seraient « énormes » pour l’industrie allemande et européenne et appelle à une réponse stratégique coordonnée depuis Bruxelles.

Pressions politiques de part et d’autre de l’Atlantique

Même aux États-Unis, la manœuvre suscite des critiques. Les sénateurs Thom Tillis (républicain) et Jeanne Shaheen (démocrate) ont exhorté la Maison-Blanche à « abandonner les menaces et privilégier la diplomatie ». En Europe, les réactions ont été vives. Emmanuel Macron a jugé ces menaces « inacceptables », le premier ministre suédois Ulf Kristersson a dénoncé un « chantage », tandis que le premier ministre britannique Keir Starmer a qualifié l’initiative de « complètement erronée ».

L’accord commercial UE–États-Unis en sursis

Au Parlement européen, les élus se préparent à bloquer l’accord commercial conclu avec Washington en juillet dernier. Manfred Weber, chef du Parti populaire européen, a affirmé que l’accord avec les États-Unis « n’est pas possible à ce stade ». Si le PPE s’allie aux partis de gauche, une majorité pourrait suffire à retarder ou annuler l’entente, déjà fragilisée par l’élargissement des tarifs américains de 50 % sur l’acier et l’aluminium.

Une base juridique encore incertaine

Il demeure flou sur quelle autorité légale Donald Trump s’appuierait pour imposer ces tarifs. Il a déjà invoqué l’International Emergency Economic Powers Act dans des cas similaires, une pratique actuellement contestée devant la Cour suprême. Une autre option envisagée, la section 122, limiterait toutefois les tarifs à 15 % pour une durée maximale de 150 jours.

Le Groenland, enjeu stratégique et militaire

Trump soutient que les États-Unis doivent contrôler le Groenland pour des raisons de sécurité nationale, notamment dans le cadre du projet antimissile « Golden Dome ». Il affirme qu’un simple renforcement militaire ne suffit pas sans « propriété » du territoire.

Pendant ce temps, plusieurs pays européens ont déployé des soldats au Groenland dans le cadre d’activités de formation de l’OTAN, soulignant l’urgence avec laquelle l’Europe perçoit la pression américaine.

À mon sens, cette crise marque un tournant : les tarifs ne sont plus seulement un outil commercial, mais un levier géopolitique direct, avec l’industrie automobile européenne prise en otage.

Avec des renseignements de Bloomberg

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