On s’attend à des pertes de 25 % à 35 %, dans l’ensemble. On est parfois étonnés que ce soit plus important, parfois ravis que ce soit moins.
Concernant ces pertes, il se dit beaucoup de choses là-dessus. Les défenseurs de la voiture électrique les minimisent alors que ses détracteurs en parlent comme si c’était le crime du siècle.
Il faut comprendre qu’un véhicule à essence consomme également plus l’hiver ; le froid n’est l’ami de personne.
Évidemment, avec un modèle électrique, il faut tenir compte du temps de recharge, ce qui peut venir modifier les plans lorsqu’on se déplace. Cependant, il faut relativiser le tout. Pour les propriétaires de modèles électriques, la recharge se fait à la maison dans la très grande majorité des cas (90 % à 95 %).
Et une perte d’autonomie sur un véhicule qui offre 400 km, alors qu’on parcourt 100 km par jour, ça n’a aucune incidence, car on recharge à la maison. Il faut prendre son « gaz égal », comme le dit l’expression.
Voilà pour ça.
Le Honda Prologue, maintenant.
La promesse de General Motors
Il y a près de deux ans, je me trouvais du côté de Kapuskasing, en Ontario, au centre d’essais hivernaux de General Motors (qui a été fermé depuis après plus de 50 ans d’opération). En discutant avec les représentants de la compagnie, l’un d’eux m’avait mentionné que les pertes en autonomie seraient drastiquement moins importantes avec la plateforme Ultium, celle qui sert le Honda Prologue.
Sachant que normalement, les modèles électriques laissent autour de 30 % de leurs capacités sur la table par temps froid, je m’attendais à une perte autour de 15 %, voire 20 %.
Or, ce n’est pas ce que j’ai pu constater jusqu’à maintenant, tant au volant d’un Acura ZDX que du Honda Prologue, mis à l’essai au début du mois de janvier. Ces deux modèles ne font pas mieux, pas pires.
Les résultats
J’ai effectué plusieurs sorties avec le Prologue lors de ma semaine d’essais. Le constat est simple. En gros, il faut calculer des pertes allant de 25 % à 35 %.
Lors d’une première sortie, avec un trajet sur autoroute, la perte a été de 33 %. À 110 km/h, pour chaque kilomètre qui disparaissait de mon autonomie restante, le véhicule franchissait 0,7 km.
En réduisant la vitesse à 100 km/h, la progression moyenne était de 0,8 km. Il est donc possible de réduire à 20 ou 25 % la perte, simplement en réduisant la cadence. Lors d’une deuxième, 29 %.
En circulation urbaine, les résultats sont mieux, mais ça dépend du type de conduite que l’on adopte ; plus on est agressif à l’accélération, moins ces derniers seront bons. Aussi, lorsque le modèle opère à une température idéale, son rendement est meilleur. Aucune surprise là.
Voici quelques chiffres concernant différentes sorties.
Autonomie au départ km parcourus autonomie restante
422 82,7 305
305 19,0 268
268 66,3 113
422 57,3 368
368 46,2 300
Vous le constatez, ça varie d’une sortie à l’autre, ce qui est un peu normal compte tenu des trajets empruntés, de la vitesse, des conditions routières, etc.
On souhaiterait des pertes moins importantes par moment, mais compte tenu de l’autonomie maximale, ça permet quand même de se déplacer sans avoir à penser à des recharges publiques trop souvent.
Ce qui est désagréable avec l’écran d’informations des produits de General Motors, c’est qu’on ne nous donne pas la consommation en kilowattheure par kilomètres, mais bien le nombre de kilomètres que l’on consomme par kilowattheure. Ça nous force à faire des calculs différents.
Au pire, lors de mes sorties, la capacité était de 2,6 km par kilowattheure, au mieux de 3,8 km par kilowattheure. En faisant un calcul, ça donne une grande variété d’autonomie possible, soit 221 km à 323 km.
Le tout par temps froid, ne l’oublions pas.
Nous effectuerons le même genre de test l’été prochain, afin de pouvoir comparer le tout.
Le texte Combien consomme le Honda Prologue 2025 en hiver provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile
