Tesla Canada met Transports Canada au pied du mur

Dans une lettre formelle du 28 mars dernier adressée à la directrice des programmes routiers à Transports Canada Anne-Marie Noël, Tesla Motors Canada ULC dénonce publiquement la suspension surprise des remboursements liés au programme fédéral iZEV (incitatifs pour les véhicules zéro émission). Ce programme, qui permet aux consommateurs d’obtenir une remise à l’achat de véhicules électriques admissibles, fait l’objet d’un blocage administratif sans préavis, selon le constructeur.

Des rabais pour les consommateurs, pas des subventions à Tesla

Dès l’ouverture de la lettre, Tesla clarifie un point essentiel : « Les incitatifs iZEV ne sont pas des subventions à Tesla, mais bien des rabais aux consommateurs, que Transports Canada demande aux constructeurs comme Tesla d’avancer avant remboursement. »

Tesla affirme avoir toujours respecté le cadre établi par le programme, agissant en intermédiaire administratif pour le compte d’Ottawa. Or, depuis le 25 mars, les remboursements seraient suspendus sans explication officielle — une situation que l’entreprise a appris par voie de presse.

Une coopération historiquement positive… qui bascule

La lettre souligne que Tesla Canada a « toujours entretenu une relation constructive avec le gouvernement dans le cadre des objectifs communs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. » Pourtant, l’entreprise déplore un revirement soudain, sans préavis ni communication directe, ce qui a alimenté une vague de désinformation dans les médias et sur les réseaux sociaux. Pire encore, Tesla affirme que ses employés et ses clients font désormais l’objet de harcèlement et d’abus verbaux, conséquence directe du flou autour du programme.

Des livraisons légales, des rabais conformes

Tesla assure que tous les véhicules concernés par les réclamations en attente de remboursement étaient conformes au programme, tant au niveau du prix que de l’admissibilité. Le volume élevé de demandes soumises durant le week-end précédent la suspension s’expliquerait par un avis de pénurie de fonds émis par Transports Canada le vendredi.

Tesla insiste sur un point : le dépôt des documents après la livraison du véhicule est tout à fait autorisé par le programme, et cette pratique était connue et acceptée du ministère.

Un historique de propositions ignorées

Dans sa lettre, Tesla rappelle avoir déjà recommandé au gouvernement fédéral en 2021 et 2024 de planifier une réduction progressive des incitatifs pour éviter de dépasser les budgets. Ces propositions, notamment transmises à la ministre des Finances Chrystia Freeland, ont été ignorées.

Tesla proposait aussi que le programme ne soit plus financé par l’impôt général, afin de réduire l’iniquité pour les conducteurs de véhicules thermiques sobres.

Tesla en chiffres au Canada

Tesla souligne son ancrage canadien pour démontrer l’impact de cette décision gouvernementale :

  • 1 400 employés directs au pays

  • Installations à Richmond Hill et Markham, en Ontario

  • Recherche et développement à Dartmouth, Mississauga et Vancouver

  • Construction de stations de recharge de Victoria à Halifax

  • Partenariat avec Parcs Canada pour électrifier les sites historiques

Exigences de Tesla envers le gouvernement

Tesla demande que les paiements dus soient immédiatement versés pour les incitatifs déjà avancés à ses clients. Si ce n’est pas le cas, l’entreprise attend une réponse écrite immédiate et se réserve le droit d’entreprendre des recours juridiques pour défendre ses intérêts.

Conclusion

En période électorale, Ottawa est censé maintenir le “statu quo” dans l’administration des programmes existants. Tesla estime que ce principe a été violé et demande à ce que le programme iZEV continue d’être appliqué sans interruption ni parti pris. Une chose est claire : ce différend public marque un tournant dans la relation entre le gouvernement fédéral et le plus grand constructeur de véhicules électriques du pays. Et ses répercussions pourraient aller bien au-delà des seuls incitatifs.

Source: tesla

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Lucid Air Touring 2025 : l’électrique qui réconcilie performance et raffinement

Dans l’univers des voitures électriques de luxe, une nouvelle étoile brille de plus en plus fort : la Lucid Air Touring 2025. Positionnée juste sous les versions Grand Touring et Sapphire, cette déclinaison offre un équilibre quasi parfait entre puissance, autonomie et raffinement, sans sombrer dans la surenchère.

Une fiche technique sérieuse, sans compromis

Sous son design fluide et aérodynamique (le meilleur de sa catégorie avec un Cx de 0,197), la Air Touring cache un groupe motopropulseur bimoteur à transmission intégrale développant 620 chevaux. Le 0 à 100 km/h est expédié en 3,4 secondes, de quoi catapulter cette grande berline silencieuse au rang de sportive de haut niveau.

Mais contrairement à certaines concurrentes, ici, la puissance n’est jamais tapageuse. Elle se livre avec une progressivité raffinée, parfaitement adaptée aux routes canadiennes, qu’elles soient détrempées, enneigées ou sèches.

Solide comme le roc, mais doux comme la soie

Sur la route, la Lucid Air Touring impressionne par sa tenue de route sereine. Le centre de gravité très bas (merci aux batteries intégrées dans le plancher) donne à cette grande berline une agilité surprenante pour son gabarit.

Les suspensions adaptatives filtrent admirablement les irrégularités, même sur nos chaussées québécoises parfois lunaires et avec nos pneus d’hiver qui chaussaient encore la berline. En conduite plus dynamique, la direction gagne en fermeté et l’auto reste rivée au sol, bien aidée par une gestion électronique des masses particulièrement bien calibrée.

Un confort haut de gamme, sans artifices

L’intérieur de la Air Touring est un hommage au minimalisme chic. L’assemblage est soigné, les matériaux nobles, et l’ergonomie pensée pour le conducteur, pas pour Instagram. On est loin de la froideur clinique de certaines rivales.

Les sièges avant sont chauffants, ventilés et massants, et l’habitacle est baigné de lumière grâce à un toit panoramique impressionnant, une option que nous n’avions pas sur notre modèle

à l’essai, mais qui est à considérer si vous voulez en faire l’achat. L’espace aux jambes à l’arrière est royal, même pour les grands.

Technologie : intuitive et bien intégrée

L’interface Lucid UX est fluide, rapide et bien pensée. Pas besoin de plonger dans six menus pour désactiver une aide à la conduite. L’écran incurvé de 34 pouces derrière le volant est limpide, et la tablette centrale rétractable ajoute une touche de théâtre.

Le système d’assistance à la conduite DreamDrive Pro, offert en option, regroupe toutes les aides modernes (régulateur adaptatif, maintien actif dans la voie, surveillance des angles morts, etc.) avec une efficacité exemplaire.

Héritage Tesla

Peter Rawlinson, fondateur et PDG de Lucid Motors, n’est pas un inconnu dans le monde de l’électromobilité : il fut ingénieur en chef de la Tesla Model S. Avec Lucid, il veut aller plus loin, en misant non seulement sur la performance, mais aussi sur l’élégance, la qualité perçue et l’expérience utilisateur haut de gamme.

Contrairement à Tesla, Lucid ne cherche pas à bouleverser tout le marché. Elle veut séduire une clientèle exigeante qui en a assez du style austère ou des finitions inégales.

Autonomie et recharge

L’autonomie annoncée de la Lucid Air Touring est de 660 km (estimations EPA), un chiffre très réaliste dans des conditions réelles. Elle accepte jusqu’à 250 kW en recharge rapide, permettant de récupérer jusqu’à 320 km en environ 20 minutes, à condition d’avoir accès à une borne compatible (comme celles de la future infrastructure IONNA au Canada).

Prix et positionnement

Au Canada, la Lucid Air Touring se détaille à partir de 107 700 $, avant options. C’est un prix élevé, certes, mais justifié par une prestation globale qui rivalise avec des berlines comme la Porsche Taycan 4S, la BMW i7 ou la Tesla Model S Long Range, tout en offrant un cachet distinctif.

Forces

  • Excellente autonomie réelle

  • Puissance livrée avec élégance

  • Design intérieur minimaliste et haut de gamme

  • Tenue de route équilibrée

  • Technologie fluide et bien intégrée

  • Image de marque exclusive

Faiblesses

  • Réseau de recharge encore limité comparé à Tesla

  • Volume du coffre plus petit que prévu

  • Peu de points de service Lucid au Canada pour l’instant

  • Prix élevé pour une marque encore jeune

Conclusion

La Lucid Air Touring 2025 est une déclaration d’intention. Elle n’essaie pas de faire “comme Tesla”, elle veut faire mieux, avec classe et retenue. C’est une voiture électrique qui n’oppose pas technologie et émotion, mais qui marie les deux avec brio. Pour qui cherche une berline électrique luxueuse, rapide, raffinée, et différente — c’est un choix hautement recommandable.

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L’EMBRAYAGE

Toutes les voitures manuelles ont un embrayage, pour la grande majorité il est à disque.

L’embrayage fait le pont entre le moteur et la transmission. Il permet d’engager et de dégager les roues du moteur.

C’est plutôt simple comme fonctionnement. Une fois en marche, le moteur tourne toujours, à vitesse variable certes, mais tourne toujours. La transmission elle, parfois elle s’arrête, même si le moteur tourne, comme sur un feu rouge par exemple.

La transmission est rattachée aux roues, c’est elle qui les fait tourner quand le moteur fait tourner la transmission. Logique. Pour pouvoir séparer le moteur des roues, ou plus précisément de la transmission, il faut la séparer, tout simplement. Avec, bien sûr, l’embrayage.

Il y a une «entrée» et une «sortie» sur une transmission. L’entrée est du côté de l’embrayage, la sortie elle, est du côté de l’arbre de commande (drive shaft). Ce qui nous préoccupe aujourd’hui est le côté «entrée» de la transmission. Du côté entrée il y a un arbre qui est tourné au besoin par le moteur. Sur cet arbre il y a plusieurs cannelures qui serviront à s’engager dans le centre du disque de l’embrayage. Ce disque mesure souvent autour de 9 à 11 pouces de diamètre. Ce disque (avec ses surfaces en fibres) une fois engagé dans les cannelures de l’arbre d’entrée, peut faire tourner cet arbre et par conséquent, la transmission elle-même. Ce disque ne peut tourner seul, il doit pouvoir se «marier» au moteur au moment opportun pour que la rotation du moteur puisse se transmettre au disque.

Pour ce faire, un autre grand disque est boulonné au bout du vilebrequin. Ce disque est lourd et épais, on le nomme Volant Moteur (flywheel). Sa surface est parfaitement lisse. Le disque va se laisser entrainer par le volant moteur lorsque vous relever votre pied gauche de la pédale d’embrayage. Pour pouvoir être forcer à se toucher l’un et l’autre, une plaque de pression à ressorts en spirale ou ressort à diaphragme poussera le disque d’embrayage sur le volant moteur. En fait, avec la pédale d’embrayage, vous agissez sur la plaque de pression (pressure plate). Cette plaque de pression a une surface lisse comme le volant moteur, ce qui permet un glissement doux entre toutes ces pièces durant l’embrayage. Autrement dit, le disque d’embrayage est pincé entre le volant moteur et la plaque de pression.

Une fois que votre jambe gauche est au repos sur le tapis de la voiture et que vous roulez, le volant moteur, le disque d’embrayage et la plaque de pression tournent tous à la même vitesse.

Au centre du disque d’embrayage, vous avez très souvent des ressorts dans le sens de la rotation du disque. Ces ressorts agissent au tout début pour adoucir les départs, et aussi en reprise. En reprise, les ressorts absorbent un peu le premier choc d’accélération.

Principal problème avec un embrayage à disque, non ce n’est pas le glissement, c’est la douceur d’embrayage qui a disparu. Elle a tendance à «brouter». Pour éviter cet inconfort, on doit monter le moteur dans les tours, mais ça ne durera qu’un temps. Pour corriger le problème, il faut faire resurfacer le volant moteur, remplacer le disque et sa plaque de pression. Pour le problème de glissement, plus rare, avant de conclure à un remplacement des pièces d’embrayage, voir au jeu libre de la pédale. Si celui-ci est trop serré, une pression sera toujours exercée sur l’ensemble, comme si vous gardiez le pied gauche sur la pédale d’embrayage. Le jeu doit être corrigé. Aussi, éviter de garder enfoncé la pédale d’embrayage sur les feux rouges. Mettez au neutre en attendant. Le roulement de l’embrayage, et la butée des coussinets du vilebrequin du moteur vous remercieront.

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Pourquoi et quand changer vos amortisseurs ?

Les amortisseurs sont un élément essentiel de la suspension de votre véhicule, garantissant non seulement votre confort, mais aussi votre sécurité. Ils absorbent les chocs et maintiennent la stabilité de votre voiture en toutes circonstances. Cependant, comme toute pièce mécanique, ils s’usent avec le temps et doivent être remplacés. Voici pourquoi et quand vous devriez changer vos amortisseurs.

Pourquoi changer vos amortisseurs ?

  1. Améliorer la sécurité

    Les amortisseurs jouent un rôle crucial dans la tenue de route de votre voiture. Ils maintiennent les pneus en contact constant avec le sol, permettant une bonne adhérence, surtout dans les virages ou lors de freinages d’urgence. Des amortisseurs usés peuvent prolonger la distance de freinage et rendre la conduite plus dangereuse, notamment sur sol mouillé.

  2. Confort de conduite

    Des amortisseurs en bon état absorbent efficacement les chocs et les vibrations causés par les imperfections de la route. Si vos amortisseurs sont usés, vous ressentirez davantage les secousses, rendant vos trajets moins confortables, surtout sur les routes irrégulières.

  3. Réduire l’usure des autres composants

    Des amortisseurs défaillants sollicitent plus fortement d’autres composants de la suspension, tels que les ressorts, les bras de suspension, et même les pneus. Remplacer vos amortisseurs à temps peut donc éviter des réparations coûteuses sur d’autres pièces de votre véhicule.

  4. Améliorer la maniabilité du véhicule

    Des amortisseurs usés peuvent rendre la direction moins précise et provoquer des mouvements excessifs de la carrosserie (roulis) dans les virages. Changer vos amortisseurs garantit une meilleure stabilité et une conduite plus sûre, surtout à haute vitesse ou sur des routes sinueuses.

Quand changer vos amortisseurs ?

  1. Kilométrage élevé

    En général, on remplace les amortisseurs lorsqu’ils présentent des signes d’usure, toutefois, il serait judicieux de les inspecter après 120 000km, selon le type de conduite et les conditions de route. Si vous conduisez souvent sur des routes en mauvais état ou si vous chargez fréquemment votre véhicule, vos amortisseurs pourraient s’user plus rapidement.

  2. Signe d’usure ou de fuite

    Les amortisseurs contiennent du fluide hydraulique pour absorber les chocs. Si vous remarquez des traces de fuite d’huile autour des amortisseurs, cela signifie qu’ils ne fonctionnent plus correctement et doivent être remplacés. De plus, si vous ressentez un “rebondissement” excessif après avoir passé sur une bosse, c’est un autre signe d’usure.

  3. Usure inégale des pneus

    Des amortisseurs défaillants peuvent causer une usure irrégulière ou prématurée des pneus. Si vous remarquez que vos pneus s’usent de manière inégale, il est important de vérifier l’état de vos amortisseurs, car cela pourrait indiquer qu’ils ne distribuent plus correctement la pression sur la route.

  4. Vibrations au volant ou instabilité

    Si vous ressentez des vibrations au niveau du volant ou si votre véhicule semble instable, en particulier à haute vitesse, cela pourrait être un signe que vos amortisseurs sont usés et ne contrôlent plus correctement les mouvements du véhicule.

Conclusion

Changer vos amortisseurs à temps est essentiel pour garantir la sécurité, le confort, et la performance de votre véhicule. Ne négligez pas ces signes d’usure, car des amortisseurs défectueux peuvent affecter plusieurs aspects de votre conduite. Pour des conseils personnalisés et des amortisseurs de qualité, rendez-vous chez Pièces d’auto Super, où nous vous proposons une large gamme de pièces adaptées à votre véhicule.

Le texte Pourquoi et quand changer vos amortisseurs ? provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Les importations automobiles américaines bientôt en baisse au Canada

Les contre-tarifs imposés par le Canada sur les véhicules assemblés aux États-Unis redessinent la carte des ventes automobiles au pays. Cette réplique directe aux tarifs de 25 % annoncés par l’administration Trump le 3 avril sur les importations mondiales de véhicules et de pièces ouvre un boulevard pour les véhicules construits ailleurs qu’aux États-Unis.

Les contre-tarifs

Le gouvernement canadien a riposté aux États-Unis le 9 avril avec des tarifs similaires, mais ciblés : les surtaxes de 25 % ne s’appliquent qu’aux véhicules non conformes à l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM). Pour ceux qui s’y conforment, seule la portion du véhicule contenant des pièces non canadiennes et non mexicaines est surtaxée.

Les contre-tarifs sont en voie de redéfinir le marché automobile canadien, à l’avantage de certains et au désavantage d’autres.

Le Ford Explorer 2025 | Auto123.com

Les grands perdants : Ford, GM et Stellantis

Parmi les grands perdants, on retrouve des piliers du marché canadien comme le Ford F-150, qui occupait historiquement la première place des ventes. « Les modèles construits aux États-Unis vont subir un recul marqué », affirme Sam Fiorani, vice-président des prévisions mondiales chez AutoForecast Solutions.

Selon les données du groupe Automotive News Research & Data Center, Ford n’a importé que 181 véhicules d’outre-mer sur un total de 278 398 vendus au Canada en 2024. Du côté de Stellantis et de GM, respectivement 3,1 % et 16,4 % des ventes provenaient d’importations hors Amérique du Nord. Toutes les autres venaient des États-Unis.

Le Kia EV3
Le Kia EV3 | Auto123.com

Les grands gagnants : la Corée du Sud, le Japon, le Mexique et … l’Ontario

À l’opposé, les constructeurs asiatiques comme Hyundai, Kia, Mazda, Mitsubishi et Subaru, qui expédient une majorité de leurs véhicules directement de l’étranger, se retrouvent en position avantageuse. Grâce aux accords de libre-échange entre le Canada, la Corée du Sud et le Japon, leurs véhicules ne sont pas soumis aux surtaxes.

Hyundai et Genesis, par exemple, n’ont produit que 13,3 % de leurs véhicules vendus au Canada en Amérique du Nord en 2024. Chez Kia, ce taux est de 40,9 %. Ces chiffres laissent croire à une montée en puissance de ces marques si elles réorientent leur production hors du sol américain.

Les véhicules produits au Mexique — comme le Nissan Kicks ou le Chevrolet Equinox — sont également gagnants, demeurant exempts de tarifs à l’entrée au Canada. Fiorani note que ces modèles ont toujours fait bonne figure au Canada, et devraient faire encore mieux maintenant que le pays se distance des États-Unis.

Le Toyota RAV4 2025
Le Toyota RAV4 2025 | Auto123.com

Des occasions pour l’Ontario

Évidemment, les modèles produits en Ontario, par exemple les Honda CR-V et Toyota RAV4, bénéficient eux aussi du climat tarifaire. Malgré l’interconnexion de leurs chaînes d’approvisionnement avec les États-Unis, l’absence de surtaxes sur les pièces destinées aux usines canadiennes leur donne une longueur d’avance.

Le gouvernement fédéral prévoit d’ailleurs de mettre en place un cadre de remise tarifaire visant à récompenser les fabricants canadiens, bien que les modalités précises n’aient pas encore été dévoilées.

Un impact mesuré, mais réel sur les ventes

Selon Andrew King, directeur associé auprès du consultant automobile DesRosiers, environ 41 % des véhicules neufs vendus au Canada au premier trimestre de 2025 provenaient des États-Unis. Il ne croit pas à un effondrement immédiat de ce chiffre, car les ajustements dans l’industrie prennent plus de temps.

Toutefois, une baisse progressive est anticipée, notamment à l’intérieur des segments où l’offre non américaine est abondante.

Daniel Ross, de Canadian Black Book, s’attend également à une baisse marginale de la part de marché des véhicules américains. Il souligne que les chaînes d’approvisionnement traversant les États-Unis seront désavantagées face aux véhicules entièrement produits en dehors du pays.

Le paysage automobile canadien en pleine mutation

Ces changements de politique tarifaire ne marquent pas seulement une fracture dans l’histoire de 60 ans de libre-échange automobile nord-américain. Ils illustrent un réalignement profond du marché canadien, qui pourrait à moyen terme favoriser une diversité accrue des marques, une résilience accrue des fabricants locaux, et une pression sur les marques américaines pour réorganiser leur logistique ou perdre du terrain.

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Lucid Motors rachète l’usine de Nikola en Arizona

Lucid Motors, fabricant de véhicules électriques de luxe, a confirmé avoir fait l’acquisition d’installations ayant appartenu à Nikola Motors, située en Arizona, suite à la faillite de cette dernière. L’opération inclut notamment l’usine de Coolidge et le siège social de Nikola à Phoenix, deux infrastructures clés qui sont situées à proximité immédiate de la propre usine de Lucid, à Casa Grande.

Par voie de communiqué, Lucid a précisé que cette acquisition ne concerne ni les activités commerciales de Nikola, ni ses clients, ni sa technologie liée aux camions à hydrogène.

884 000 pieds carrés de potentiel industriel

Les bâtiments repris totalisent plus de 884 000 pieds carrés, essentiellement composés d’installations de fabrication de pointe, d’équipements de test environnementaux, de dynamomètres pour châssis, d’outillage de production et d’espaces d’entreposage. Cette acquisition vient soutenir l’expansion prévue de Lucid en Arizona, notamment pour la montée en cadence de son VUS Gravity et pour le développement de nouveaux modèles plus compacts et abordables.

Le siège social de Nikola à Phoenix, en Arizona | Auto123.com

Lucid propose plus de 300 emplois aux anciens employés de Nikola

Lucid ne rachète pas seulement des murs : l’entreprise prévoit aussi d’offrir un emploi à plus de 300 anciens employés de Nikola, majoritairement en Arizona. Ces postes couvriront des domaines tels que l’ingénierie de production, le développement logiciel, l’assemblage, les tests de véhicules et le soutien logistique.

L’objectif est clair : exploiter les compétences techniques de ces travailleurs tout en réduisant l’impact social de la faillite de Nikola dans la région.

Un investissement modeste pour un gain stratégique

Le montant du rachat est estimé à 30 millions USD, répartis entre liquidités et contreparties non monétaires. Un prix jugé avantageux pour Lucid, surtout en comparaison avec les investissements habituellement nécessaires pour déployer ce type d’infrastructure.

Marc Winterhoff, PDG par intérim de Lucid, souligne l’importance de ce rachat dans un contexte d’expansion :

« Cette acquisition nous permet de renforcer rapidement nos capacités de production, de test et de développement, tout en soutenant activement la communauté locale. »

Le Lucid Gravity
Le Lucid Gravity | Auto123.com

Lucid accélère, malgré des défis financiers

Si Lucid connaît elle aussi des difficultés financières — l’entreprise n’est pas encore rentable et dépend régulièrement d’opérations de financement —, elle reste dans une situation bien plus stable que Nikola, dont les années de turbulences ont mené à la faillite en 2024.

Ce rapprochement géographique entre les deux ex-voisins industriels en Arizona permettra à Lucid d’optimiser rapidement les ressources acquises, notamment l’équipement de production et la main-d’œuvre déjà formée.

Une manœuvre efficace pour Lucid, un second souffle pour Nikola

Avec cette acquisition, Lucid Motors saisit une opportunité stratégique rare : agrandir ses installations à moindre coût, intégrer du personnel expérimenté, et prendre une longueur d’avance dans la course à la production de véhicules électriques accessibles. Pour les anciens employés de Nikola, c’est aussi l’espoir d’un retour rapide à l’emploi dans un secteur en pleine évolution.

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Le Salon du véhicule électrique de Montréal, c’est pour très bientôt

Dans trois semaines, la huitième édition du Salon du véhicule électrique de Montréal (SVÉM) ouvrira ses portes. Cette année, à cause des travaux de rénovation en cours au Stade olympique, ce populaire rendez-vous des électromobilistes aura lieu au Stade IGA, au parc Jarry, du 2 au 4 mai prochains.

Comme par le passé, cet événement annuel permettra aux consommateurs d’en apprendre davantage notamment sur les innovations, les différents véhicules électrifiés et les nouveautés entourant les infrastructures de recharge.

Quinzaine de grandes marques

Au moment d’écrire ces lignes, une quinzaine de grandes marques avaient confirmé leur présence : Audi, Cadillac, Chevrolet, Ford, GMC, Hyundai, Kia, Lexus, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Subaru, Toyota, VinFast, Volkswagen et Volvo. Pour les organisateurs du SVÉM, cela « confirme la portée nationale du salon, qui s’annonce comme le plus grand événement entièrement dédié à l’électromobilité au Canada ».

Cette exposition appartient désormais au Salon international de l’auto de Montréal de la Corporation des concessionnaires d’automobiles de Montréal. Il est destiné à demeurer « distincts à court et moyen terme », précisent ses organisateurs.

« Pour la première fois, nous avons l’honneur de diriger le SVÉM, et nous mettons tout en œuvre pour en faire un événement marquant », affirme Luis Pereira, directeur de ce salon, dans un communiqué publié hier. « Notre équipe est pleinement mobilisée pour offrir une expérience exceptionnelle aux visiteurs, avec des experts sur place pour répondre à toutes leurs questions. En tant que promoteurs phares des événements automobiles au Canada, nous avons à cœur de faire de ce salon un rendez-vous incontournable. ».

Essais routiers

Les visiteurs pourront donc assister à une foule de conférences d’experts, en plus de découvrir des produits et services liés à l’électromobilité. De plus, grâce à la collaboration de CAA-Québec et la société montréalaise Power Q, ils auront l’opportunité de faire l’essai de plus d’une vingtaine de VÉ et de véhicules à motorisation hybride branchable. Cela constitue une occasion en or de vivre pleinement l’électromobilité, surtout lorsqu’on n’a jamais conduit ce genre de véhicule.

Le SVÉM sera présenté l’intérieur du Stade IGA dans un espace vaste et accueillant. Situé dans le parc Jarry, au cœur de Montréal, ce complexe est à distance de marche de plusieurs arrêts d’autobus de la STM et à proximité des stations Parc et De Castelnau de la ligne Bleue du métro de Montréal. Le Stade IGA dispose aussi d’un grand stationnement.

Photos : SVÉM

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GM met l’usine CAMI d’Ingersoll en pause pendant cinq mois

General Motors a annoncé la mise à l’arrêt temporaire de son usine CAMI à Ingersoll, en Ontario, pour une période de cinq mois, à compter du 14 avril. Cette décision touche directement les 1 200 travailleurs syndiqués représentés par Unifor, qui seront mis en chômage technique pour la majeure partie de l’été.

Production suspendue jusqu’en octobre

Selon le syndicat Unifor, GM prévoit une courte période de production limitée en mai, avant une fermeture complète de l’usine jusqu’à octobre 2025. Lors de sa réouverture, l’usine fonctionnera sur une seule équipe, ce qui réduira la main-d’œuvre à environ 700 employés.

Une décision liée à la faible demande

Dans un communiqué, GM Canada affirme que cette pause vise à équilibrer les stocks et à adapter les cadences de production à la demande actuelle. Depuis leur lancement, les ventes de camionnettes électriques BrightDrop sont bien en deçà des prévisions. Au premier trimestre 2025, seulement 18 unités ont été vendues au Canada et 274 aux États-Unis, selon le Automotive News Research & Data Center. À titre comparatif, moins de 2 000 unités ont été écoulées en Amérique du Nord en 2024.

Unifor dénonce un « coup dévastateur »

La présidente nationale de Unifor, Lana Payne, a qualifié cette décision de « coup dévastateur pour des centaines de familles de travailleurs à Ingersoll et dans la région ». Elle exhorte GM à limiter les pertes d’emplois et invite le gouvernement canadien à soutenir les travailleurs et la production locale.

L’ombre des tarifs douaniers américains

Même si GM n’a pas directement mentionné la nouvelle guerre commerciale, cette annonce survient quelques jours à peine après que l’administration Trump a imposé des droits de douane de 25 % sur les importations de véhicules, y compris en provenance du Canada. Cette mesure pourrait influencer les décisions de production et de chaîne d’approvisionnement.

Des perturbations qui s’accumulent depuis 2022

L’usine CAMI, située entre Toronto et Détroit, connaît une activité en dents de scie depuis sa conversion à la production des BrightDrop en 2022. Les employés syndiqués ont déjà vécu plusieurs périodes de fermeture en 2023 et 2024.
En février dernier, GM avait brièvement lancé un deuxième quart de travail, ramenant l’effectif à temps plein, mais avait aussi licencié 79 employés plus juniors pour « ajustement de la main-d’œuvre ».

Impacts limités sur la chaîne d’approvisionnement locale

Selon Brendan Sweeney, directeur du Trillium Network for Advanced Manufacturing, l’impact sur la chaîne d’approvisionnement ontarienne sera modéré, car plusieurs composants des BrightDrop proviennent des États-Unis. Pour lui, la fermeture de la ligne d’assemblage de la Chevrolet Equinox en 2022 a déjà causé les principaux dommages économiques.

Un arrêt stratégique pour préparer 2026

GM affirme que la pause sera mise à profit pour reconfigurer l’usine en vue de la production du modèle BrightDrop 2026. Une décision qui suggère que l’entreprise n’abandonne pas CAMI, mais ajuste son plan à moyen terme.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Une lueur d’espoir dans la guerre tarifaire automobile pour le Canada

Alors que Donald Trump brandit une nouvelle fois l’arme des tarifs douaniers, notamment une surtaxe de 25 % sur les véhicules légers, les conséquences pour l’industrie automobile canadienne pourraient être moins catastrophiques qu’annoncées — et même présenter certaines opportunités.

Un rappel des mesures

Les États-Unis ont imposé une surtaxe de 25 % sur les véhicules légers importés, s’appliquant à tous les pays, mais avec une nuance : si un véhicule contient plus de 20 % de pièces fabriquées aux États-Unis, sa valeur taxable peut être réduite, ce qui diminue le tarif effectif. De son côté, le Canada a répliqué par une surtaxe équivalente sur les véhicules assemblés aux États-Unis, tout en permettant une déduction fondée sur les contenus canadien et mexicain. Pour les véhicules répondant aux règles de l’ACÉUM, il est possible d’obtenir une réduction allant jusqu’à 15 %.

Le Canada, mieux positionné que l’Europe ou l’Asie

Tous les véhicules canadiens comportent une part significative de pièces américaines. Ainsi, un véhicule fabriqué au Canada avec 50 % de contenu américain ne serait taxé qu’à hauteur de 12,5 % à l’entrée des États-Unis. En comparaison, les véhicules européens, japonais ou coréens, avec peu ou pas de contenu américain, subiraient le plein tarif de 25 %. Les fabricants canadiens de pièces pourraient eux aussi tirer avantage de cette situation, car ils sont souvent mieux intégrés à la chaîne d’approvisionnement nord-américaine que leurs rivaux asiatiques ou européens.

Un programme canadien pour amortir le choc

Le gouvernement canadien prévoit également un programme de remise de droits pour les constructeurs locaux, leur permettant d’éviter la surtaxe sur les véhicules américains importés. Cela garantit que ceux qui fabriquent au Canada ne seront pas pénalisés lors de l’importation de modèles depuis les États-Unis.

Pourquoi imposer une surtaxe pour ensuite la rembourser?

Simple : cela incite les constructeurs à maintenir leurs activités au Canada. S’ils y produisent des véhicules, ils conservent l’accès à des importations américaines exonérées de droits. Si la production cesse, la surtaxe s’applique, assurant un levier incitatif sans impact budgétaire réel.

Les consommateurs canadiens peu affectés

Pour les consommateurs, le choc devrait être limité. Les véhicules canadiens et mexicains restent exempts de droits. Les voitures importées des États-Unis par des constructeurs actifs au Canada bénéficieront de la remise de droits. Seuls quelques modèles américains, non conformes à l’USMCA ou vendus par des marques sans présence industrielle au Canada, seront touchés. Tesla, par exemple, pourrait être pénalisée, n’ayant pas d’usine au Canada. Toutefois, les constructeurs pourraient réorienter leurs importations depuis d’autres pays — une voiture allemande fabriquée en Allemagne, par exemple — pour éviter les surtaxes canadiennes.

Une stratégie gagnante à moyen terme

L’industrie canadienne de l’automobile semble donc sécurisée. Selon les données de Statistique Canada, environ 1,3 million de véhicules ont été produits au Canada en 2023, dont 80 % exportés vers les États-Unis. En contrepartie, environ 960 000 véhicules ont été importés des États-Unis. Grâce au programme de remise, les coûts d’exportation seront compensés par les économies réalisées sur les importations. Le gouvernement promet également un soutien financier au secteur, en partie financé par les revenus générés par les surtaxes sur les véhicules et pièces américaines.

Vers un marché de l’occasion plus accessible

Enfin, la nouvelle surtaxe sur les véhicules usagés exportés vers les États-Unis pourrait réduire cette activité, laissant davantage de voitures d’occasion sur le marché canadien. Cela pourrait aider une partie de la population à se procurer un véhicule plus abordable, dans un contexte où les prix des voitures neuves sont toujours à la hausse.

Avec des renseignements de Driving.ca

Le texte Une lueur d’espoir dans la guerre tarifaire automobile pour le Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Comment le reste du monde pourrait peinturer Donald Trump dans le coin du mur

Je me demande depuis le début du mandat du président américain pourquoi tout le monde craint Donald Trump et surtout pourquoi les réactions sont si frileuses. Un seul homme contre le reste de la planète ne peut pas faire le poids. Il s’agit pour le reste de la planète de s’organiser et de mettre son orgueil de côté et discuter franchement. Si le reste du monde — disons l’Union européenne, le Japon, la Corée du Sud, le Canada, le Mexique et potentiellement la Chine — décidait de former une alliance stratégique pour contrer les tarifs douaniers de 25 % imposés par Donald Trump sur les véhicules et les pièces automobiles, cela représenterait une réplique commerciale sans précédent dans l’histoire récente de l’automobile. Voici un scénario plausible de ce qui pourrait se produire, les solutions envisagées, et un calendrier réaliste de mise en œuvre provenant de l’OMC (organisation mondiale du commerce) du Peterson Institute for International Economics et de l’union Européenne.

1. Formation d’un front commercial multilatéral

Objectif :

Créer une coalition commerciale coordonnée qui vise à :

  • dénoncer les mesures unilatérales américaines devant l’OMC ;

  • harmoniser les contre-tarifs sur les véhicules et pièces en provenance des États-Unis ;

  • renforcer les chaînes d’approvisionnement alternatives (hors États-Unis).

Acteurs clés :

  • UE, Japon, Corée du Sud, Canada, Mexique : alliés traditionnels dans le secteur auto.

  • Chine, Inde, Brésil (en soutien secondaire ou observateurs).

  • Organisations : OMC, OCDE, G7, G20.

Échéancier :

  • 0-3 mois : sommets d’urgence entre ministres du Commerce pour aligner les intérêts.

  • 3-6 mois : dépôt de plaintes à l’OMC + annonce de contre-mesures concertées.

2. Mise en place de contre-tarifs ciblés

Stratégie :

  • Appliquer des contre-tarifs symétriques ou ciblés sur les exportations américaines, notamment dans les États clés politiquement (ex. Michigan, Ohio, Texas).

  • Viser les secteurs automobiles, mais aussi l’agriculture ou les produits manufacturés.

Résultat visé :

Créer une pression économique et politique intérieure sur l’administration américaine.

Échéancier :

  • 6-12 mois : application graduelle des contre-tarifs (25 % ou plus), avec clauses de suspension si les États-Unis retirent leurs mesures.

3. Renforcement des chaînes d’approvisionnement “non-américain”

Solutions concrètes :

  • Encourager les constructeurs à relocaliser l’assemblage final au Canada, au Mexique ou en Europe de l’Est.

  • Subventionner le transport maritime ou ferroviaire intercontinental.

  • Accélérer les partenariats bilatéraux de production (UE-Japon, Mexique-Corée, etc.).

Échéancier :

  • 12-24 mois : investissements dans de nouvelles installations et logistique.

  • 24-36 mois : montée en cadence de la production hors États-Unis.

4. Signature de nouveaux accords commerciaux bilatéraux

Objectif :

Renforcer les traités de libre-échange pour garantir un accès mutuel et stable aux marchés.

Cibles prioritaires :

  • Accords renforcés UE-Japon, Corée du Sud-Mexique, Canada-UE (renforcement du CETA).

  • Nouveaux accords possibles avec l’Inde, l’Asie du Sud-Est et l’Amérique du Sud.

Échéancier :

  • 12-36 mois : négociations et ratifications.

5. Communication publique et diplomatique

Importance :

  • Maintenir un narratif fort pour justifier les mesures : protection des règles de commerce équitable, défense des emplois et de l’innovation.

Moyens :

  • Campagnes de communication communes via les ambassades, les chambres de commerce, et les constructeurs automobiles.

Scénario à 3 ans – Résumé du calendrier

Phase Délai Actions principales
Phase 1 0-3 mois Coordination diplomatique, sommets, alignement politique
Phase 2 3-6 mois Plainte à l’OMC, annonce des contre-mesures
Phase 3 6-12 mois Mise en œuvre des contre-tarifs, campagnes publiques
Phase 4 12-24 mois Réorganisation des chaînes d’approvisionnement
Phase 5 24-36 mois Ratification d’accords commerciaux alternatifs, déploiement industriel

Conclusion : un bras de fer risqué, mais structurant

Une telle alliance mondiale pourrait affaiblir l’impact économique des tarifs de Trump à moyen terme et encourager une nouvelle architecture du commerce automobile mondial, moins dépendante des États-Unis. Toutefois, cela nécessiterait une coordination politique rare, des investissements massifs et une volonté diplomatique durable.

Niveau de confiance : Élevé, basé sur des précédents historiques comme les contre-mesures lors des guerres commerciales avec l’acier (2002, 2018) et les politiques de relocalisation post-COVID.

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