En début de semaine, nous vous rapportions la nouvelle concernant l’exploit réalisé par Ford avec sa Mustang GTD au circuit du Nürburgring, en Allemagne. La voiture bouclait un tour sous la mythique barre des sept minutes sur le célèbre tracé.

Aujourd’hui, Ford a publié une vidéo montrant le pilote Dirk Müller en train de réaliser l’exploit au volant de la Mustang GTD. Elle vaut vraiment le coup d’œil, d’abord pour entendre la voiture, mais aussi pour se rappeler à quel point ce circuit est techniquement complexe, et qu’il exige une concentration de tous les instants. Disons qu’il n’est pas iconique pour rien.

Interrogé par le magazine Car and Driver, Dirk Müller a déclaré qu’en dépit des conditions météorologiques difficiles ce jour-là, l’équipe et lui-même ont pu effectuer trois tours de piste. Il a franchi la barre des sept minutes dès le premier, ce qui lui a retiré une tonne de pression.

Son premier tour a été le plus rapide des trois, et l’équipe sait qu’elle peut faire mieux. En effet, les conditions de piste n’étaient pas idéales, notamment en raison d’une chaleur extrême.

Greg Goodall, l’ingénieur en chef du programme GTD, travaille chez Ford depuis 22 ans et il a bossé sur toutes les Mustang depuis l’introduction de la quatrième génération (1994). Au cours des deux dernières années, lui et le reste de l’équipe ont travaillé sans relâche pour transformer la Mustang GT3 de course en une super voiture de route. Il a confié à Car and Driver que l’objectif principal, dès le premier jour, était d’amener la GTD à boucler le Nürburgring en moins de sept minutes.

Mais on veut faire mieux. « Je ne vais pas spéculer sur le temps que nous pourrions faire, parce qu’en bout de piste, ce que je dis n’a pas d’importance. Ce qui compte, c’est le temps que l’on réalise en piste », a-t-il dit en substance.

Contenu original de auto123.

Le texte Ford partage la vidéo de sa Mustang GTD sur le Nürburgring provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

D’abord le contexte

J’ai remplacé dernièrement les pneus radiaux 15 pouces (6.70/R15 American Classics) par des pneus conventionnels (bias ply) 15 pouces (6.70/15 Firestone) sur ma Pontiac Pathfinder deLuxe 1953.

Motivation

Ce qui m’a motivé à faire ce changement contraire à ce que les gens pensent, et se transmettent comme information sans l’avoir essayé eux même, est basé sur l’expérience acquise avec les voitures anciennes depuis ma première en 1982.

Depuis longtemps (1995), ma Pontiac a roulé avec des pneus radiaux, comme la grande majorité des voitures anciennes qui circulent aujourd’hui.

J’ai remarqué qu’avec le temps et le nombre de miles parcourus que quelques choses n’allaient pas. Ce quelques choses était ceci : je devais toujours corriger la trajectoire par le volant. Normal vous me direz, moi aussi je trouvais cela presque normal. Cependant, entre 1995 et l’arrêt complet de la voiture pour sa restauration complète (voir Classic Car du Hemmings Motor News du mois Août, Sept, Oct, Novembre 2016, section Restoration Profile), je ne pouvais que trouver cela normal puisque la voiture était très rouillée et que le châssis était devenu très flexible. Alors corriger la trajectoire c’est donc normal dans ces circonstances.

Restauration de la Pontiac 2006 à 2015

Quelques mots pour résumer. La Pontiac a subi une restauration dans les règles de l’art avec le remplacement de son châssis par un nouveau, dans un état presque neuf, GM d’origine. La voiture est donc en parfait état pour rouler certes, mais aussi pour absorber correctement les imperfections de la route.

Rendement après la restauration

Bien sûr, la voiture fonctionnait très bien, mais je devais encore corriger la trajectoire. Tout était neuf ou réparé correctement. Il ne pouvait y avoir aucune usure qui me forçait à corriger. Et dans les usures, on pense immédiatement à la conduite, mais aussi, il ne faut pas oublier, l’essieu arrière. S’il y a du jeu dans l’essieu arrière, c’est normal de devoir le corriger par le volant au même titre que l’essieu avant, détail important. J’ai commencé à m’intéresser aux pneus qui équipaient la Pontiac.

Lors de la remise en circulation après la restauration, les pneus étaient des Coker flanc blanc 235-75/15, pneus très populaires. Suite le mois prochain. Nos ateliers mécaniques reprennent pour l’hiver!

Pneus radiaux VS pneus conventionnels (Bias ply)

Attendez !! ce n’est pas la chronique que vous croyez… (partie 2)

2017

Remplacement des Coker par les American Classics (6.70/R15). Très beau pneu, avec l’allure d’un pneu d’époque mais construction radiale. En plus d’une belle apparence, ces pneus roulaient très doux. Je devais toujours corriger, surtout dans une courbe pour maintenir ma trajectoire.

2019

Remplacement des American Classics par un autre kit du même modèle et dimension

2022

Au printemps j’ai décidé de diagnostiquer le problème de correction de trajectoire sérieusement. J’ai changé la pression souvent, soit à la hausse, soit à la baisse, et j’ai conclu que les pneus en était la cause.

Le flanc d’un pneu radial est beaucoup plus mou qu’un pneu conventionnel. C’est en partie pourquoi il offre une bonne douceur de roulement. En revanche, cette mollesse du flanc (à une pression normale) permet à la voiture de bouger facilement de côté, ce qui explique les corrections obligatoires avec le volant. Attention : les voitures anciennes avec des roues d’origines, on des flancs plus haut que les pneus des voitures d’aujourd’hui. Ne prenez pas les voitures modernes en exemple simplement parce qu’elles ont des pneus radiaux.

J’ai commandé un kit de pneus conventionnels, flancs blancs, Firestone 6.70/15, en me disant que j’espérais ne pas me tromper…

Les nouveaux pneus conventionnels Firestone sont maintenant installés

Le principal problème que j’ai eu au début avec les nouveaux pneus a été de trouver à quelle pression les gonfler. Pourquoi ne pas reprendre les mêmes paramètres qu’avec les pneus radiaux vous vous dites peut-être… Et bien non. Car les pneus radiaux ont un flanc mou et les pneus conventionnels ont un flanc beaucoup plus solide, ou plutôt rigide. Alors le pneu conventionnel sera moins gonflé au final que le radial.

Suite le mois prochain.

Pneus radiaux VS pneus conventionnels (Bias ply)

Attendez !! ce n’est pas la chronique que vous croyez… (partie 3)

La bonne pression est trouvée avec les nouveaux pneus

Pour le gonflage, il y a une méthode plutôt simple dont nous parlerons à une autre occasion, qui pourra bien s’adapter à la plupart des voitures anciennes.

Une fois la bonne pression trouvée pour les nouveaux pneus sur ma Pontiac 1953, j’étais très curieux de leur rendement général. Pour le savoir, il faut bien sûr partir sur la route… Quand la voiture s’est mise à rouler, j’étais en contradiction entre ce que je m’attendais, et ce que je ressentais. Je m’explique. Puisque les flancs d’un pneu conventionnel sont plus durs, ou plus solide qu’un pneu radial, mes attentes étaient à l’effet que la voiture serait moins douce, elle serait plus rude en roulant. Et bien non, pas du tout, j’ai plutôt ressenti l’inverse, légèrement. C’était déjà une belle surprise.

Côté bruit, le radial ou le conventionnel avait le même rendement.

Côté correction du volant en roulant (enfin vous allez dire…), c’est le jour et la nuit! Je ne m’étais pas trompé. Puisque le flanc ne se déforme pas beaucoup, le pneu garde la jante en ligne avec la trajectoire, et bien évidemment le volant doit être beaucoup moins corrigé. Le plus remarquable est dans une très longue courbe que la voiture peut traverser à vitesse élevée. Durant ce genre de situation, avec les radiaux je devais bouger le volant de droite à gauche pour garder la voiture en ligne avec la courbe. Maintenant avec les conventionnels, une fois le volant placé pour prendre la dite courbe, il n’a plus besoin d’être bougé, à moins, évidemment que l’arc de la courbe change.

Autre point très positif, si on a moins besoin de corriger parce que le flanc est plus solide, par le fait même, la direction est grandement améliorée au niveau de sa précision. Oui, on a moins besoin de tourner le volant pour changer de voie par exemple, ou pour éviter un nid d’autruche.

Conclusion

Dans les + : La suspension travaille très bien, excellente douceur de roulement, la conduite est beaucoup plus précise. Le volant plus facile à tourner lors des manœuvres sur place. J’ai besoin de pousser légèrement la voiture pour la rentrer dans mon garage, j’ai remarqué qu’elle était légèrement plus facile à pousser.

Dans les – : Très, mais vraiment très légère tendance à suivre les fentes profondes dans la chaussée. Pourquoi très? Car comme le texte de la partie 1 l’indique, la voiture n’a aucun problème d’usure soit de sa suspension ou de la conduite. Cela veut donc dire que les fentes dans la chaussée ont un effet moindre avec un véhicule qui a un châssis solide, une suspension bien précise et une conduite sans usure. Pour l’usure on verra quand j’aurai fait plus de miles. Car au moment d’écrire ces lignes, seulement 2000 miles avaient été .

Certains d’entre vous qui lisez ceci aller certainement vous posez des questions sur vos pneus. Les résultats peuvent évidemment varier dépendant du style de voiture ou de l’époque. Cette expérience sur la Pontiac nous montre, encore une fois que, ce qui s’écrit sur FB ou ce que dit le beau-frère qui travaille sur les voitures anciennes seulement que les fins de semaines, n’est pas toujours la bonne source fiable d’informations.

Le texte Pneus radiaux VS pneus conventionnels (Bias ply) provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

General Motors (GM) a annoncé cette semaine qu’elle mettait au financement de son projet de robotaxi qui prenait forme à travers la division Cruise. Cette dernière, qui a été créée en 2013 et acquise par le géant américain en 2016, a connu une période difficile au cours des dernières années alors qu’elle tentait de mener à bien son projet de robotaxi Origin.

GM va plutôt chercher à fusionner la division Cruise, ainsi que ses équipes techniques, afin de créer un seul groupe qui va concentrer ses efforts sur le développement de la conduite autonome. Évidemment, le travail va s’appuyer sur la technologie Super Cruise qui est déjà présente avec plus de 20 véhicules de l’empire GM.

Rappelons que Super Cruise est un système de conduite semi-autonome très avancé, capable de fonctionner sur de longues distances, et même en mesure d’effectuer des dépassements de façon autonome ou encore de servir un véhicule attelé d’une remorque.

General Motors a mentionné que le développement de robotaxis exigeait du temps et des ressources considérables, et que c’était sans compter sur le fait que le marché était déjà très concurrentiel dans cet univers naissant. Les taxis de Waymo circulent déjà à Austin, au Texas, à Phoenix, en Arizona, ainsi qu’à San Francisco et à Los Angeles, en Californie.

Et n’oublions pas que le prochain joueur qui pourrait faire une percée dans le domaine est Tesla, avec le robotaxi qu’elle a récemment présenté.

Comme le rappelle le site Car and Driver, GM détient actuellement environ 90 % de Cruise et affirme avoir conclu des accords avec d’autres actionnaires pour augmenter sa participation à plus de 97 %, et ce, avant d’essayer d’acquérir toutes les actions restantes. Une fois que cela sera fait, GM affirme qu’elle restructurera les opérations de la division en fusionnant Cruise avec d’autres équipes qui travaillent sur les technologies de conduite autonome de GM.

L’entreprise prévoit d’achever ce plan au cours de la première moitié de l’année prochaine. Cette restructuration devrait permettre à l’entreprise d’économiser plus d’un milliard.

Contenu original de auto123.

Le texte GM abandonne son projet de robotaxi Cruise Origin provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Lorsqu’une personne a de l’argent à revendre et des idées complètement farfelues, combiné à une passion pour l’automobile, tout devient possible. Et lorsqu’on dit tout, on veut vraiment dire tout, que ce soit la création de la plus belle voiture au monde, ou de la plus grande horreur à ne jamais avoir été fabriquées.

On vous laisse juger de la chose dans le cas qui suit, mais disons qu’on est dans la démesure la plus totale avec la Rammus Mustang, un bolide qui jumelle la carrosserie d’une Ford Mustang 2015 avec celui d’une camionnette Ram. L’objectif ? Créer un cabriolet monstre qui ressemble à un véhicule moderne des années 20 ; 1920. Disons que les roues de secours sur les flancs trahissent la période qui a vaguement inspiré le design. Le capot a même été allongé pour recréer le style de l’époque.

La voiture date de 2017, mais elle a été redécouverte récemment par le photographe automobile professionnel Larry Chen, qui l’a aperçu dans la collection du cheik Hamad Bin Hamdan Al Nahyan des Émirats arabes unis.

Il est facile de voir les liens avec la Mustang avec la partie supérieure du véhicule. Pour le Ram, disons que ça devient évident sous le capot où un moteur V8 Hemi de 6,4 litres est responsable de l’animation.

Le tout semble très bien exécuté. C’est plus l’idée de marier les deux véhicules qui soulève des questions. Chose certaine, pour se faire remarquer sur la route, il est difficile de trouver mieux.

Contenu original de auto123.

Le texte Rammus Mustang : quand un puissant cheik veut un camion Mustang… provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Un Programme Fédéral Crucial en Suspens

Alors que les véhicules électriques (VÉS) atteignent des niveaux d’adoption record cet automne, le marché des véhicules zéro émission (VZE) au Canada fait face à une incertitude croissante pour 2025. Le programme fédéral de rabais pour les consommateurs, qui offre jusqu’à 5 000 $ aux acheteurs de VÉS, arrive à court de financement, et son renouvellement demeure incertain.

Selon Joanna Kyriazis, directrice des affaires publiques de Clean Energy Canada, cette décision pourrait être déterminante pour l’industrie :

« Nous sommes à un moment critique où nous développons l’industrie de fabrication de VE en Amérique du Nord, mais nous risquons de supprimer les mesures de soutien à la demande qui maintiennent le marché dynamique. »

Fonds Épuisés et Prochaines Étapes

Depuis son lancement en 2019, le programme iZEV a aidé plus de 500 000 Canadiens à acheter un véhicule électrique. Les demandes de remboursement ont atteint 2,3 milliards de dollars sur les 3 milliards alloués, et les fonds pourraient être épuisés avant mars 2025, date prévue de fin du programme.

Le gouvernement canadien évalue encore s’il faut renouveler ou modifier ce programme. Toutefois, le retrait progressif des incitations provinciales, comme au Québec où le rabais passera de 7 000 $ à 4 000 $ en 2025, pourrait freiner l’adoption des VE.

Les Rabais : Un Facteur Déterminant

Des études récentes montrent l’importance des incitations pour réduire l’écart de coût entre les véhicules thermiques et électriques. Une analyse de McKinsey révèle qu’un consommateur québécois ayant bénéficié des rabais fédéraux et provinciaux pour une Tesla Model 3 met 3,6 ans à rentabiliser son achat par rapport à une Toyota Camry. Sans ces incitations, cette période grimpe à 9,1 ans.

Incertitudes Politiques à l’Horizon

En parallèle, des changements politiques au Canada et aux États-Unis pourraient peser lourdement sur l’électrification. Le retour de Donald Trump à la Maison-Blanche en janvier pourrait entraîner l’abandon des crédits d’impôt pour les VE et affaiblir les réglementations sur les émissions.

De plus, les politiques provinciales canadiennes et l’élection fédérale de 2025 ajoutent une couche d’incertitude. Clean Energy Canada exhorte tous les partis à maintenir le cap sur les mesures d’électrification malgré ces défis.

Un Avenir Rassurant Malgré Tout

Malgré ces obstacles, les experts estiment que l’adoption des VE continuera d’augmenter. En 2023, les VZE représentaient 15,7 % des ventes de véhicules neufs au Canada. L’objectif fédéral est d’atteindre 20 % d’ici 2026, 60 % en 2030 et 100 % en 2035.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte L’avenir incertain du marché des véhicules électriques au Canada en 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile