Stellantis relance le diesel en Europe 

Dans un virage stratégique discret mais significatif, le groupe automobile Stellantis réintroduit des versions diesel d’au moins sept modèles en Europe. Cette décision survient alors que les ventes de véhicules électriques n’atteignent pas les attentes et que plusieurs marchés occidentaux assouplissent leurs objectifs d’émissions. Propriétaire notamment de Fiat, Jeep et Peugeot, le quatrième constructeur mondial a amorcé ce repositionnement à la fin de 2025, selon une analyse de sites de concessionnaires et des déclarations transmises à Reuters.

Un changement stratégique dicté par la réalité du marché

Le constructeur affirme vouloir maintenir — et parfois élargir — son offre de motorisations diesel afin de répondre à la demande des clients et soutenir sa croissance. Ce rééquilibrage intervient dans un contexte où l’Europe semble prolonger la durée de vie des moteurs à combustion. Aux États-Unis, principal marché du groupe, l’administration du président Donald Trump a également pris ses distances avec certaines politiques favorisant l’électrification, contribuant à un climat plus favorable aux motorisations traditionnelles.

Le diesel comme avantage concurrentiel face aux marques chinoises

En 2015, les véhicules diesel représentaient environ la moitié des ventes de voitures neuves en Europe. Mais depuis le scandale « Dieselgate », leur popularité a fortement chuté. Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles, ils ne comptaient plus que pour 7,7 % des ventes en 2025, contre 19,5 % pour les modèles entièrement électriques. Paradoxalement, ce segment demeure peu exploité par les nouveaux concurrents chinois spécialisés dans les VÉ. Moins coûteux que les électriques, les diesels pourraient donc offrir un levier stratégique à un moment où les constructeurs cherchent à préserver leurs marges.

Plusieurs modèles remis au goût du jour

Parmi les véhicules concernés figurent notamment :

  • la Peugeot 308

  • la DS No. 4

  • l’Opel Astra

  • le fourgon Opel Combo

  • le VUS à sept places Peugeot Rifter

  • le Citroën Berlingo

Le groupe poursuivra aussi la production de modèles diesel existants comme le VUS DS 7 ainsi que les Alfa Romeo Tonale, Alfa Romeo Stelvio et la berline Alfa Romeo Giulia — une réponse directe à une demande jugée persistante.

Des ambitions électriques revues à la baisse

Stellantis a récemment annoncé plus de 22 milliards d’euros en charges liées à la réduction de ses ambitions électriques, un signal clair que la transition prendra plus de temps que prévu. Le constructeur visait auparavant une gamme 100 % électrique en Europe d’ici 2030 et 50 % de ses ventes américaines. Or, la demande s’est révélée inférieure aux projections. Dans cette logique, le groupe a déjà ramené certains modèles à essence populaires et ajouté une variante hybride à la Fiat 500 aux côtés de sa version électrique.

« À contre-courant » de l’industrie

Les données de la plateforme CarGurus montrent que le nombre de modèles diesel offerts au Royaume-Uni est passé de 167 en 2020 à seulement 57 en 2025. Pour certains analystes, Stellantis adopte donc une stratégie à contre-courant. Le diesel reste pertinent pour les automobilistes qui parcourent de longues distances ou qui doivent remorquer — deux usages où l’électrique n’est pas toujours optimal.

Conclusion

Davantage qu’un retour nostalgique, cette décision ressemble à une stratégie de transition pragmatique. Tant que les coûts des batteries demeureront élevés et que l’infrastructure de recharge progressera à un rythme inégal, plusieurs constructeurs garderont une porte ouverte aux motorisations thermiques — surtout lorsqu’elles peuvent générer des profits rapidement et Stellantis plus que quiconque a besoin de profits rapidement.

Avec des renseignements de Reuters

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Honda prête sa soufflerie aux athlètes olympiques

Honda joue un rôle bien réel dans la quête de médailles de USA Bobsled/Skeleton. Le constructeur japonais a récemment dévoilé un court documentaire montrant comment ses ingénieurs ont mis leur expertise aérodynamique au service des athlètes américains en vue des Jeux olympiques d’hiver de Milano Cortina 2026.

Une soufflerie automobile détournée pour le sport de haut niveau

Les essais ont été réalisés au Honda Automotive Laboratories of Ohio (HALO), une installation de 110 000 pi² évaluée à 124 millions $, normalement dédiée à l’optimisation aérodynamique des voitures et camions. Les équipes américaines s’y sont rendues pour analyser les flux d’air, documenter les résultats et obtenir des recommandations techniques visant la meilleure performance possible.

Des gains minuscules… mais déterminants

Dans un sport où la victoire se joue au centième de seconde, chaque détail compte. Les ingénieurs ont notamment étudié la position des athlètes plutôt que de modifier radicalement le traîneau.Les tests ont démontré que de très légers mouvements — comme relever la tête — pouvaient avoir un impact aérodynamique plus important que l’alignement parfait des équipiers. À pleine descente, les bobsleighs dépassent les 90 mi/h (145 km/h) et les athlètes encaissent jusqu’à cinq fois la force de gravité, ce qui rend toute optimisation particulièrement critique.

Une collaboration technologique appelée à durer

Cette initiative s’inscrit dans un partenariat pluriannuel faisant de Honda le partenaire technologique et automobile officiel de l’équipe américaine, avec un accès direct à la soufflerie pour la recherche et le développement. Le soutien devrait évoluer vers la conception de nouveaux bobsleighs, tandis que la marque Acura agit comme bannière automobile principale de l’entente. Selon plusieurs rapports, cette collaboration illustre comment l’ingénierie automobile — traditionnellement associée aux sports motorisés — peut désormais influencer des disciplines entièrement propulsées par la gravité.

Quand l’ADN de la course automobile dépasse la route

Pour Honda, ce projet agit aussi comme laboratoire d’innovation. L’entreprise applique les mêmes principes que pour le développement de véhicules : jumeler l’équipement aux athlètes, affiner les performances et repousser les limites technologiques. Résultat : un exemple concret de transfert technologique entre l’automobile et le sport de haut niveau — une stratégie qui pourrait, à terme, se traduire par des avancées utiles autant sur la piste glacée que sur l’asphalte.

Avec des renseignements d’Automotive News

 

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Fiabilité automobile : Lexus et Buick dominent l’étude J.D. Power 2026

Dans un marché où les acheteurs conservent leur véhicule plus longtemps — une réalité particulièrement vraie au Canada — la fiabilité demeure un argument de vente déterminant. La plus récente étude de dépendabilité publiée par J.D. Power confirme une tendance déjà bien installée : Lexus continue de dicter le rythme, tandis que Buick s’impose encore comme la référence chez les marques généralistes. L’analyse repose sur les problèmes déclarés par les propriétaires de véhicules année-modèle 2023 après trois ans d’utilisation. Le classement s’appuie sur l’indice PP100 (problèmes par 100 véhicules), où un résultat plus faible reflète une meilleure qualité.

Lexus reste la référence absolue

Avec un score de 151 PP100, Lexus conserve le premier rang pour une quatrième année consécutive. La berline Lexus IS se distingue même comme le véhicule le plus fiable de l’étude, toutes catégories confondues — un exploit qui renforce la réputation quasi clinique de la marque en matière d’ingénierie. Buick suit de près à 160 PP100 et grimpe au deuxième rang global. Pour une marque parfois perçue comme conservatrice, cette constance témoigne d’un contrôle qualité particulièrement rigoureux. La performance de Toyota mérite aussi attention. Le constructeur chute au huitième rang malgré plusieurs modèles primés, signe que même les champions de la durabilité ne sont pas immunisés contre la complexité croissante des véhicules modernes.

Une fiabilité sous pression technologique

La moyenne de l’industrie atteint maintenant 204 PP100, en légère hausse. Derrière cette progression se cache un phénomène bien connu des analystes : la multiplication des technologies embarquées génère davantage de sources potentielles de défaillance. Les systèmes d’infodivertissement dominent largement les plaintes, notamment en raison des problèmes d’intégration des téléphones intelligents, des connexions Bluetooth instables et de mises à jour logicielles parfois décevantes. Selon Jason Norton de J.D. Power, les nouvelles technologies devraient améliorer l’expérience à long terme, mais plusieurs propriétaires peinent encore à en percevoir les bénéfices concrets. Fait plus surprenant, les marques de luxe affichent désormais 217 PP100 — leur pire résultat depuis la refonte de l’étude en 2022 — et performent moins bien que les généralistes dans la majorité des catégories. L’écart illustre un paradoxe moderne : plus un véhicule est sophistiqué, plus le risque de bugs augmente.

L’électrification apporte son lot de défis

Les motorisations électrifiées continuent d’afficher davantage de problèmes que les modèles à essence. Les hybrides rechargeables culminent à 281 PP100, suivis des véhicules électriques à batterie à 237 PP100. Les hybrides traditionnels atteignent 213 PP100, tandis que les modèles purement thermiques améliorent légèrement leur situation à 198 PP100. Ce portrait ne remet pas en question l’avenir de l’électrification, mais rappelle que la maturité technologique varie encore énormément selon les architectures.

Classement des marques : des écarts marqués

Après Lexus, Buick et Mini complètent le podium. Des marques comme Cadillac, Chevrolet et Subaru demeurent au-dessus de la moyenne, alors que Volkswagen ferme la marche avec un inquiétant 301 PP100. Tesla obtient 226 PP100 mais n’est pas officiellement classée, faute d’autorisation pour sonder certains propriétaires — une particularité récurrente dans ce type d’étude.

L’électrification apporte son lot de défis

Les motorisations électrifiées continuent d’afficher davantage de problèmes que les modèles à essence. Les hybrides rechargeables culminent à 281 PP100, suivis des véhicules électriques à batterie à 237 PP100. Les hybrides traditionnels atteignent 213 PP100, tandis que les modèles purement thermiques améliorent légèrement leur situation à 198 PP100.

Ce portrait ne remet pas en question l’avenir de l’électrification, mais rappelle que la maturité technologique varie encore énormément selon les architectures.

Classement des marques : des écarts marqués

Après Lexus, Buick et Mini complètent le podium. Des marques comme Cadillac, Chevrolet et Subaru demeurent au-dessus de la moyenne, alors que Volkswagen ferme la marche avec un inquiétant 301 PP100.

Tesla obtient 226 PP100 mais n’est pas officiellement classée, faute d’autorisation pour sonder certains propriétaires — une particularité récurrente dans ce type d’étude.

Modèle le plus fiable (toutes catégories)

Lexus IS

Voitures

Segment Meilleurs modèles
Compactes Toyota Corolla · Honda Civic · Kia Forte (remplacée par la Kia K4)
Compactes de luxe Lexus IS · BMW Série 4 · BMW Série 3
Intermédiaires Toyota Camry

VUS

Segment Meilleurs modèles
Petits VUS Subaru Crosstrek · Mini Countryman · Buick Encore GX / Hyundai Venue (égalité)
Petits VUS de luxe Lexus UX · Mercedes-Benz GLA · Audi Q3
VUS compacts Chevrolet Equinox · Buick Envision · Subaru Forester
VUS compacts de luxe BMW X4 · Cadillac XT4 · Genesis GV70
VUS intermédiaires Nissan Murano · Chevrolet Blazer · Hyundai Santa Fe
VUS intermédiaires de luxe Lexus GX · Cadillac XT5 · Lexus RX
VUS intermédiaires supérieurs Buick Enclave / Toyota 4Runner (égalité) · Chevrolet Traverse
VUS intermédiaires supérieurs de luxe Cadillac XT6 · BMW X6 · Porsche Cayenne
Grands VUS Chevrolet Tahoe

Camionnettes et fourgonnettes

Segment Meilleurs modèles
Camionnettes grand format (usage léger) Ram 1500 · Chevrolet Silverado · Ford F-150 / GMC Sierra (égalité)
Camionnettes intermédiaires Toyota Tacoma · Hyundai Santa Cruz
Fourgonnettes Toyota Sienna

Conclusion

Cette étude envoie un message clair : la course à la technologie a parfois devancé la robustesse mécanique. Dans un climat économique où le prix moyen des véhicules demeure élevé, la capacité d’un modèle à vieillir sans mauvaise surprise devient un avantage concurrentiel majeur. Lexus illustre parfaitement qu’une évolution prudente peut s’avérer plus payante qu’une révolution précipitée. À l’inverse, certains constructeurs devront probablement simplifier leurs architectures s’ils veulent regagner la confiance à long terme. Pour l’automobiliste canadien — confronté à des conditions climatiques exigeantes et à un coût de possession élevé — la fiabilité n’est pas un luxe : c’est une assurance.

Avec des renseignements de JD Power

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Volkswagen vise une réduction de coûts de 20 % et des fermetures d’usines possibles

Le groupe Volkswagen Group préparerait un plan majeur pour réduire ses coûts de 20 % d’ici 2028, selon le média économique allemand Manager Magazin. Une décision qui illustre la pression croissante subie par les constructeurs mondiaux dans un contexte de transition énergétique coûteuse et de demande plus volatile. Cette offensive financière survient alors que le constructeur doit composer avec un ralentissement en Chine — son plus grand marché — ainsi qu’avec des tensions commerciales grandissantes avec les États-Unis.

Un plan d’économies « massif » présenté à Berlin

Le chef de la direction Oliver Blume et le directeur financier Arno Antlitz auraient dévoilé un programme d’économies qualifié de « massif » lors d’une réunion à huis clos avec les principaux dirigeants à Berlin, à la mi-janvier. L’objectif est de ramener les marges à des niveaux jugés durables. Les détails restent flous, mais plusieurs pistes sont évoquées une rationalisation des dépenses, une réduction des capacités industrielles et des fermetures d’usines potentielles. Les investissements élevés dans les logiciels et le développement parallèle de motorisations thermiques et électriques continuent de peser lourd sur les finances.

Volkswagen confirme des économies… sans détailler la suite

Interrogé sur ces informations, un porte-parole du groupe a indiqué que Volkswagen avait déjà réalisé des économies de plusieurs dizaines de milliards d’euros, ce qui aurait aidé à absorber des vents contraires géopolitiques, notamment les tarifs américains. Une mise à jour officielle devrait être présentée le 10 mars, lors de la conférence annuelle sur les résultats financiers.

Des compressions déjà amorcées en Allemagne

Ce nouveau tour de vis budgétaire s’inscrit dans la continuité d’une entente conclue en décembre 2024 entre Volkswagen et les représentants syndicaux. Celle-ci prévoyait plus de 35 000 suppressions d’emplois à terme et une réduction des capacités de production. À l’origine, la direction avait même envisagé de fermer trois usines allemandes pour améliorer la compétitivité de la marque. Les sites de Dresden, Emden et Zwickau avaient notamment été identifiés comme vulnérables.

Les syndicats tentent de rassurer

La principale représentante des travailleurs, Daniela Cavallo, reconnaît l’existence de discussions sur la compétitivité, mais rappelle que l’accord de 2024 visait aussi à limiter l’impact social. Selon elle, la fermeture d’usines et les licenciements pour raisons opérationnelles auraient été explicitement exclus dans cette entente — un point qui pourrait toutefois être remis à l’épreuve si la conjoncture se détériore davantage.

Conclusion

Cette stratégie confirme une réalité souvent sous-estimée : la transition vers l’électrique ne remplace pas les coûts — elle les additionne temporairement. Les constructeurs doivent financer simultanément la fin du thermique, l’industrialisation des VÉS, les plateformes logicielles et la transformation des usines. Dans ce contexte, même les géants comme Volkswagen n’ont plus beaucoup de marge d’erreur.

Pour le marché canadien, ce type de restructuration pourrait éventuellement influencer :

  • la disponibilité de certains modèles

  • les délais de production

  • les prix

  • les stratégies d’électrification

Bref, ce qui se passe en Allemagne finit presque toujours par traverser l’Atlantique.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Volkswagen vise une réduction de coûts de 20 % et des fermetures d’usines possibles provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Le débat sur les phares trop puissants s’intensifie

Si vous avez conduit de nuit récemment, il y a de fortes chances que vous ayez été ébloui par un VUS arrivant en sens inverse avec des phares dignes d’un stade de football. Face à la grogne populaire, des élus canadiens et américains envisagent maintenant d’encadrer plus sévèrement la luminosité des phares modernes. Au Canada, le conseiller municipal de Vancouver, Sean Orr, a déposé une motion pour répondre aux plaintes d’automobilistes qui se disent aveuglés et distraits la nuit. Aux États-Unis, la représentante Marie Gluesenkamp Perez a soulevé des préoccupations similaires. L’objectif est simple : réduire l’éblouissement des phares DEL modernes — nettement plus puissants que les anciens halogènes ou même les systèmes HID — afin de rendre la conduite nocturne moins agressante.

Éblouissement : perception ou réel danger?

Les chercheurs de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) invitent toutefois à nuancer le débat. Selon leurs analyses de collisions réelles, l’éblouissement n’est associé qu’à une infime proportion des accidents nocturnes. Entre 2015 et 2023, il n’a été mentionné que dans un à deux accidents sur 1 000 la nuit. Fait intéressant : même si les phares sont devenus plus puissants durant cette période, le taux n’a pratiquement pas bougé — ce qui affaiblit la thèse d’une crise de sécurité liée aux éclairages modernes.

Le vrai problème : voir… ou ne pas voir

Les données suggèrent plutôt que la visibilité insuffisante constitue un risque bien plus sérieux. Les véhicules dotés de phares les mieux cotés enregistrent moins de sorties de route en solo et sont impliqués dans moins de collisions avec des piétons après la tombée du jour. Autrement dit, un éclairage efficace aide davantage qu’il ne nuit. Une partie de la confusion vient aussi de la nature des accidents liés à l’éblouissement : le conducteur aveuglé quitte souvent la chaussée sans qu’un autre véhicule soit impliqué. Résultat, le phénomène semble fréquent pour les automobilistes… mais demeure difficile à quantifier statistiquement.

L’industrie n’a pas carte blanche

Cela ne signifie pas que les constructeurs peuvent transformer la nuit en plein jour sans conséquences. Le programme d’évaluation de l’IIHS pénalise déjà les systèmes générant trop d’éblouissement — et les progrès sont tangibles. En 2017, plus de 20 % des phares testés éblouissaient excessivement et en 2025 seulement quelques pour cent. Les technologies d’aide à la conduite devraient encore améliorer la situation comme les feux de route automatiques qui se désactivent à l’approche d’un véhicule ou des systèmes de prévention de sortie de voie pouvant limiter les pertes de contrôle

Conclusion

Politiquement, limiter la puissance des phares peut sembler séduisant. Mais techniquement, le défi consiste à trouver l’équilibre entre portée lumineuse et contrôle du faisceau. D’un point de vue sécurité, réduire drastiquement l’intensité pourrait même devenir contre-productif, surtout sur les routes rurales canadiennes où l’éclairage public est quasi inexistant et où la faune représente un risque réel. La tendance la plus prometteuse demeure donc l’éclairage adaptatif — capable de maximiser la visibilité sans aveugler — plutôt qu’un retour en arrière technologique.

Avec des renseignements de Carscoops

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Les constructeurs se regroupent après un fiasco de 50 milliards $ dans les véhicules électriques

L’industrie automobile mondiale traverse une phase de recalibrage spectaculaire. Après avoir investi massivement dans l’électrification, plusieurs grands constructeurs réalisent aujourd’hui que la transition ne se fait ni aussi vite ni aussi facilement que prévu. Résultat : des dépréciations totalisant près de 50 milliards $ US, révélant à quel point le marché a été mal anticipé — tant sur la vitesse d’adoption que sur l’appétit réel des consommateurs.

Des milliards effacés des bilans

Les charges liées aux capacités d’usines, aux programmes de véhicules et à la production de batteries ont récemment plombé les résultats financiers. Honda prévoit environ 1,9 milliard $ de charges d’ici la fin mars, tandis que Stellantis évoque près de 26 milliards $ dans ce qu’elle qualifie de « réinitialisation » de ses activités — sans préciser la portion strictement liée aux EV. Selon plusieurs analystes, ces pertes reflètent surtout l’ampleur des investissements consentis plutôt qu’un abandon pur et simple de l’électrique. Les normes environnementales pourraient encore se resserrer à l’avenir, et la part des EV devrait continuer de croître à long terme.

Pourquoi le marché ralentit

Pendant quelques années, la demande semblait irrésistible. Les constructeurs devaient suivre la pression réglementaire en Amérique du Nord et en Europe. Tesla a mis beaucoup de pression. Or, les acheteurs nord-américains ont décroche en constatant les prix d’achat élevés, l’anxiété liée à l’autonomie et la vitesse de recharge encore perfectible À cela s’ajoute un contexte politique plus favorable aux motorisations traditionnelles. Aux États-Unis, Donald Trump a notamment assoupli certaines règles fédérales et supprimé le crédit d’impôt de 7 500 $, ce qui a réduit l’attrait financier des EV. Conséquence : environ 1,3 million d’EV immatriculés aux États-Unis en 2025 — soit 7,8 % du marché, légèrement sous les 8 % de 2024.

Detroit encaisse le choc

General Motors a déclaré plus de 7 milliards $ de charges liées aux EV pour 2025. Il a notamment annulé la fourgonnette commerciale électrique Chevrolet BrightDrop et reconverti une usine de camionnettes électriques vers des modèles à essence. Ford a admis que virage électrique coûtera environ 20,9 milliards $ d’ici 2027. Le programme de la Ford F-150 Lightning a été abandonné au profit d’une version à autonomie prolongée dotée d’un moteur thermique servant de générateur. Deux VUS électriques à trois rangées ont aussi été rayés de la carte. Stellantis a annoncé 26 milliards $ US de charges soit 17,5 milliards $ pour des programmes annulés, 2,5 milliards $ pour revoir la chaîne d’approvisionnement EV et la fin d’une coentreprise de batteries au Canada avec LG Energy Solution Une grande partie serait liée à l’annulation d’un Ram 1500 entièrement électrique et de certains hybrides rechargeables Jeep. Honda admet que sa stratégie ne correspondait pas à la demande. Il négocie actuellement des compensations avec GM pour l’arrêt des programmes Honda Prologue et Acura ZDX, développés conjointement.

Un recul… mais pas un abandon

Malgré ces pertes, personne ne quitte réellement la course.

  • GM relance la Chevrolet Bolt sous la barre des 30 000 $, même si sa production doit cesser en 2027 pour faire place à des utilitaires thermiques.

  • Ford prépare une camionnette intermédiaire électrique autour de 30 000 $ et mise sur une nouvelle plateforme plus rentable.

  • Plusieurs partenariats internationaux sont en cours, notamment avec Renault et Volkswagen.

Pendant ce temps, Toyota — longtemps critiqué pour sa prudence — semble aujourd’hui avantagé par sa stratégie multiénergie. Le constructeur a confirmé qu’une version entièrement électrique du Toyota Highlander arrivera en 2027.

Lecture stratégique : l’erreur n’était pas l’électrique, mais le calendrier

Le consensus chez les analystes est clair : les constructeurs n’ont pas surestimé la pertinence des EV — ils ont surestimé la vitesse à laquelle le marché basculerait. Autrement dit, l’industrie passe d’une logique de ruée vers l’or à une approche plus pragmatique avec des investissements mieux ciblés, l’électrification partielle accrue (hybrides, EREV), des plateformes flexibles et une cadence de production réalignée sur la demande Pour les consommateurs nord-américains, cela pourrait même être positif : moins de paris coûteux, davantage de produits adaptés à la réalité du marché.

Conclusion

Le véritable enseignement n’est pas que l’électrique recule — c’est que l’industrie revient à une discipline financière plus traditionnelle. Les prochaines années devraient voir coexister plusieurs technologies, et non une domination rapide du 100 % électrique. En clair, la transition sera un marathon, pas un sprint.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Une Cadillac CT5-V Blackwing à 250 000$

Un concessionnaire Cadillac de Mississauga, en Ontario, fait actuellement les manchettes avec la mise en vente d’une Cadillac CT5-V Blackwing 2025 Le Monstre au prix ahurissant de 249 999 $. Pour une voiture qui se vendait environ 153 000 $ tout équipé à sa sortie de l’usine, on parle ici d’une escalade de plus de 100 000 $. Une question se pose. Doit-on parler d’un investissement ou de la pure folie ?

Mais d’abord, qu’est-ce que cette version « Le Monstre » ?

C’est en juin 2024, à l’occasion de la 101e édition des 24 Heures du Mans, que Cadillac dévoile la version Le Monstre de sa CT5-V Blackwing. Elle rend hommage à la Cadillac qui a participé à la légendaire course d’endurance en 1950. À l’époque, le règlement permettait aux participants de prendre un châssis de série et de poser la carrosserie de leur choix dessus. Cadillac en avait profité pour créer une carrosserie à la silhouette révolutionnaire, une voiture surnommée « Le Monstre » par les amateurs en raison de son apparence… monstrueuse.

Propulsée par un V8 de 331 pouces cubes développant 160 chevaux, elle avait atteint une vitesse de pointe de 130 milles à l’heure et avait terminé en 11e position après avoir percuté un banc de sable au deuxième tour.
Concernant la Cadillac contemporaine, porteuse du nom « Le Monstre », elle a été proposée à raison de 101 exemplaires seulement. La CT5-V Blackwing Le Monstre venait proposer une peinture exclusive Magnum Metal Frost, un ensemble en fibre de carbone, des étriers de freins bleus et des décalques de course, une sellerie Phantom bleue avec des accents Santorini, des ceintures de sécurité bleues, des plaques gravées au laser aux seuils de portes, ainsi qu’un médaillon imprimé en 3D sur le levier de vitesses.
En concession, 32 500 $ étaient exigés pour cet ensemble. C’est énorme et l’on comprend qu’on invitait l’acheteur à payer pour l’exclusivité. Mécaniquement, rien ne changeait sous le capot avec le V8 suralimenté de 6,2 litres et ses 668 chevaux et 659 livres-pieds de couple.

Le temps au 0-97 km/h : 3,6 secondes.

On s’entend, la voiture est déjà extraordinaire et monstrueuse sur la route, en matière de performances.
Investissement ou folie ?

La question de l’investissement se pose malgré tout. Les éditions limitées de Cadillac se vendent bien, mais il est plus difficile de prédire leur dépréciation à long terme. Nous ne sommes ni chez Ferrari ni chez Porsche ici.
Cette Cadillac pourrait prendre de la valeur, certes, mais entre 150 000 $ et 250 000 $, il y a une marge.

Est-ce que le concessionnaire y va pour un coup de circuit ici dans l’espoir de faire un bon coup rapidement ? Clairement.
On peut le comprendre de « tenter le tout pour le tout ». Reste à voir s’il trouvera un acheteur à ce prix.

Seul le temps nous dira si le jeu en vaut la chandelle. Si l’on voit ce modèle revendu à 400 000 $ dans 10 ans, nous saurons que oui. En revanche, si la valeur de cette édition spéciale plafonne à 175 000 $ avec le temps, non.
Pour les collectionneurs fortunés qui cherchent une pièce unique liée à l’histoire de Cadillac au Mans, cela pourrait avoir du sens. Pour le commun des mortels ? C’est probablement de la folie pure.

Le texte Une Cadillac CT5-V Blackwing à 250 000$ provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Stellantis lance un avertissement « ne pas conduire » pour 225 000 véhicules

Le scandale des coussins Takata continue de hanter l’industrie automobile. Plus d’une décennie après les premiers rappels massifs, environ 225 000 véhicules circuleraient encore avec ces dispositifs défectueux — au point où Stellantis demande maintenant aux propriétaires de cesser immédiatement de conduire leur véhicule. L’avis a été confirmé par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), soulignant la gravité persistante du problème de sécurité.

Pourquoi le danger augmente avec le temps

Selon le constructeur, le propulseur chimique contenu dans certains gonfleurs Takata peut se détériorer avec les années, surtout dans des climats chauds et humides. Les conséquences potentielles vont de la rupture du module lors du déploiement à la projection de fragments métalliques dans l’habitacle qui se traduit par un risque élevé de blessures graves ou mortelles. Autrement dit, plus le véhicule vieillit, plus le coussin peut devenir dangereux.

Tableau des véhicules touchés

Marque Modèle Années-modèles
Dodge Ram Ram 2003–2010
Dodge Durango Durango 2004–2009
Dodge Dakota Dakota 2005–2011
Dodge Magnum Magnum 2005–2008
Dodge Charger Charger 2006–2015
Chrysler Aspen Aspen 2007–2009
Dodge Challenger Challenger 2008–2014
Chrysler 300 300 2005–2015
Jeep Wrangler Wrangler 2007–2016
Mitsubishi Raider Raider 2006–2009

Un problème mondial qui dépasse Stellantis

Stellantis n’est pas le seul constructeur touché. Plusieurs fabricants — dont Honda, BMW, Ford Motor Company, Nissan, Mazda et Toyota — ont déjà émis des avis similaires au fil des ans. Le rappel Takata demeure l’un des plus vastes de l’histoire automobile, impliquant des centaines de millions de véhicules.

Pourquoi certains véhicules roulent encore sans réparation

Lors des premières campagnes, la production de pièces de remplacement n’arrivait pas à suivre la demande. Plusieurs propriétaires ont été informés qu’ils seraient contactés lorsque les coussins seraient disponibles — un appel qui, dans certains cas, n’est jamais venu. Avec le temps, ces rappels ont été oubliés, surtout pour des véhicules moins utilisés. Pourtant, le danger reste bien réel : la plus récente victime liée à ces coussins gonflables serait décédée en 2024 aux États-Unis, portant le bilan à au moins 28 morts.

Les régions chaudes particulièrement à risque

Les véhicules ayant passé plusieurs années dans des États chauds sont encore plus vulnérables. La chaleur et l’humidité accélèrent la dégradation du nitrate d’ammonium utilisé dans les gonfleurs, augmentant le risque d’explosion. Un camion ayant traversé une vingtaine d’étés dans ces conditions représente aujourd’hui un cas typique à haut risque.

Conclusion

Ce nouvel avis illustre une réalité souvent sous-estimée : un rappel non effectué ne disparaît jamais. Pour les consommateurs nord-américains — particulièrement sur le marché de l’occasion — vérifier les rappels ouverts devrait être un réflexe avant tout achat. Si votre véhicule figure sur cette liste, contactez un concessionnaire sans tarder et évitez de le conduire jusqu’à réparation.

Avec des renseignements de Jalopnik

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Une Lexus ES 100 % électrique pour 2026

La nouvelle génération de la Lexus ES marque un tournant stratégique pour la marque japonaise. Entièrement redessinée, exclusivement électrifiée et offerte en 12 configurations, cette berline intermédiaire veut redéfinir l’expérience du luxe moderne avec davantage de technologie, de confort et de performances.

Un design inspiré du futur

La ES 2026 adopte la philosophie « Clean Tech X Elegance », directement inspirée du concept Lexus LF-ZC. Elle offre une silhouette fluide et aérodynamique, un habitacle plus spacieux, une surface vitrée élargie pour une meilleure visibilité et une ambiance intérieure minimaliste et haut de gamme. L’architecture favorise autant le confort acoustique que la douceur de roulement — deux signatures historiques de Lexus.

Première ES 100 % électrifiée

Pour la première fois, la berline est proposée uniquement avec des motorisations hybrides ou électriques. Il y a le modèle ES350 AWD avec le nouveau système hybride 2,5 L plus compact et plus puissant et une traction intégrale de série au Canada. Vous avez aussi l’ES 350e (FWD) EV avec 221 chevaux et uneautonomie estimée à 480 km et l’ES 500e AWD avec 338 ch et rouage intégral DIRECT4 capable d’ajuster le couple en continu La plateforme GA-K revue augmente la rigidité structurelle, ce qui améliore la direction et réduit les vibrations. Lexus ajoute aussi une suspension arrière multibras — une première pour la ES — afin d’élever la fameuse « signature de conduite » de la marque.

Technologie et sécurité en hausse

Parmi les nouveautés importantes :

  • Écran tactile de 14 pouces avec nouvelle interface multimédia

  • Services connectés (Service Connect, Remote Connect, Drive Connect)

  • Système Lexus Safety System+ 4.0

  • Nouveaux phares Twin-L

  • Garnitures intérieures en bambou superposé

Une version Exécutif VIP fait également son apparition, misant sur un espace arrière digne d’une berline avec chauffeur : sièges massants, repose-pieds, climatisation trois zones et commandes dédiées.

12 versions pour couvrir tous les profils

La stratégie est claire : multiplier les variantes pour maximiser la valeur perçue et élargir la clientèle, de l’hybride relativement accessible jusqu’à la berline électrique ultra luxueuse.

Tableau des prix – Lexus ES 2026 (Canada)

Modèle PDSF de base Prix estimé du véhicule*
ES 350h AWD Signature 59 900 $ 63 300 $
ES 350h AWD Premium 62 590 $ 65 990 $
ES 350h AWD Premium+ 66 560 $ 69 960 $
ES 350e Signature 62 525 $ 65 925 $
ES 350e Premium 63 990 $ 67 390 $
ES 350e Luxe 71 565 $ 74 965 $
ES 350e Luxe+ 73 940 $ 77 340 $
ES 350e Exécutif VIP 77 970 $ 81 370 $
ES 500e AWD Signature 65 525 $ 68 925 $
ES 500e AWD Premium 66 990 $ 70 390 $
ES 500e AWD Luxe 74 565 $ 77 965 $
ES 500e AWD Luxe+ 77 135 $ 80 535 $

*Le prix estimé inclut transport, préparation et frais applicables, mais exclut taxes, immatriculation et assurance.

Conclusion

Lexus joue ici une carte très intelligente. Plutôt que de basculer brutalement vers le tout électrique, la marque adopte une électrification graduelle, laissant le choix aux consommateurs — une stratégie particulièrement pertinente pour le marché canadien où l’adoption des VÉ reste inégale selon les régions.

 

Le texte Une Lexus ES 100 % électrique pour 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Mercedes-Benz prépare une offensive produit sans précédent

Le constructeur allemand s’apprête à lancer une véritable avalanche de nouveautés. Pas moins de 16 nouveaux modèles sont attendus d’ici la fin de l’année, avec un rythme similaire prévu pour 2027. De quoi envoyer un message clair : Mercedes veut reprendre l’initiative dans un marché mondial devenu ultra compétitif. Le récent dévoilement de la berline de luxe Mercedes-Benz S-Class restylée n’est que la pointe de l’iceberg — sept modèles doivent être présentés au cours des trois prochains mois seulement.

Une gamme élargie du modèle d’entrée au grand luxe

La stratégie couvre tous les segments, des véhicules plus accessibles jusqu’aux porte-étendards technologiques. Parmi les lancements probables : Une version actualisée de la Mercedes-Maybach S-Class, le VUS Mercedes-Benz GLS rafraîchi, suivi vraisemblablement de sa déclinaison Maybach, un modèle thermique d’exception — possiblement un Mercedes-Benz G-Class cabriolet ou une nouveauté signée Mercedes-AMG

Du côté électrique, les berlines et VUS Mercedes-Benz EQS et Mercedes-Benz EQS VUS devraient recevoir une mise à jour. Une super berline AMG électrique pourrait également faire ses débuts pour remplacer indirectement la Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe thermique.

Électrification progressive

La Mercedes-Benz C-Class profitera d’un restylage de mi-cycle, tout comme sa familiale. Les versions à essence des Mercedes-Benz GLC et Mercedes-Benz GLC Coupe devraient aussi évoluer pour s’aligner avec la variante entièrement électrique. Fait marquant : la première C-Class 100 % électrique est attendue en 2026. À l’inverse, les Mercedes-Benz EQE et Mercedes-Benz EQE SUV approcheraient de la retraite.

Entrée de gamme : renouvellement complet

La prochaine génération du Mercedes-Benz GLA doit être dévoilée plus tard cette année, accompagnée d’une variante entièrement électrique identifiée « with EQ Technology ». Mercedes confirme également travailler sur un remplaçant de la Mercedes-Benz A-Class. Exit la compacte traditionnelle : le futur modèle adopterait une silhouette hybride entre minifourgonnette et VUS — un choix audacieux pour séduire une clientèle plus large.

Une stratégie produit recalibrée

Mercedes cherche désormais à unifier ses modèles thermiques et électriques sous une signature stylistique commune, abandonnant progressivement la silhouette très aérodynamique — et parfois controversée — des premiers véhicules EQ. Le constructeur reconnaît implicitement avoir surestimé la vitesse d’adoption des VÉ et réaffirme l’importance des moteurs à combustion dans sa stratégie à long terme. Déjà confirmés pour 2027 : un G-Class plus compact et un VUS électrique AMG dédié

Conclusion

Ce plan produit traduit un repositionnement stratégique intelligent. En réinvestissant dans les motorisations thermiques tout en poursuivant l’électrification, Mercedes adopte une approche pragmatique — nettement plus alignée avec la réalité nord-américaine, où la transition énergétique demeure inégale.

Le succès passera toutefois par l’exécution : Mercedes a royalement rater sa première offensive et ne peut se permettre un tel fiasco une deuxième fois.

Avec des renseignements de Motor 1

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