L’Institut d’Assurance pour la Sécurité Routière (IIHS) vient d’annoncer que lors de leurs tests, aucun des quatre monospaces évalués n’a réussi à obtenir une note supérieure à “marginal” en termes de sécurité globale des véhicules. Cette évaluation décevante est le résultat de nouvelles méthodes de test mises en place par l’IIHS, mettant davantage l’accent sur la protection des passagers arrière.
Les véhicules soumis aux tests étaient la Honda Odyssey, la Chrysler Pacifica, la Kia Carnival et la Toyota Sienna. Malheureusement, aucune de ces fourgonnettes n’a réussi à obtenir la note maximale “Bon” ni même la note “Acceptable” de l’IIHS.

De retour à la planche à dessin

Ces résultats inquiétants surviennent alors que l’IIHS met en place un nouveau protocole de test de collision, axé spécifiquement sur la sécurité des occupants arrière. Ce nouveau test inclut un mannequin supplémentaire assis sur le siège arrière du côté du conducteur. Ce mannequin, de taille réduite simulant une petite femme ou un enfant de 12 ans, vise à évaluer les risques pour ces passagers vulnérables.
Selon les informations fournies par l’IIHS, les chercheurs ont également élaboré de nouvelles mesures se concentrant sur les blessures les plus courantes chez les passagers arrière. Bien que les monospaces aient montré une bonne protection pour les occupants des sièges avant, des problèmes significatifs ont été observés en ce qui concerne la sécurité de la deuxième rangée.
Dans le cas de la Honda Odyssey, qui a obtenu la note globale la plus basse parmi les quatre monospaces testés, le mannequin arrière a subi des forces importantes au niveau de la tête et du cou. De plus, la vidéo du crash-test a révélé que la ceinture de sécurité arrière avait permis à la tête du mannequin de s’approcher dangereusement du dossier du siège avant, augmentant ainsi considérablement le risque de blessures à la tête.

Revoir les normes

Les résultats des crash-tests de l’IIHS sont classés en quatre catégories, de la meilleure à la moins bonne : “Bon”, “Acceptable”, “Marginal” et “Médiocre”. Malheureusement, dans cette série de tests, l’Odyssey a obtenu la note globale la plus basse, à savoir “Médiocre”, tandis que les trois autres monospaces ont reçu la note “Marginale”.
Il convient de noter que ces résultats peu flatteurs rappellent ceux publiés par l’IIHS en juin pour les camions de taille moyenne, où trois des cinq véhicules testés ont également été classés comme “Médiocres”. Cette tendance inquiétante est due au manque de protection offerte aux occupants arrière.
Jessica Jermakian, vice-présidente de l’IIHS chargée de la recherche sur les véhicules, a souligné que les systèmes de retenue des quatre monospaces évalués laissaient les occupants de la deuxième rangée vulnérables aux blessures à la poitrine, en raison des forces excessives exercées par la ceinture ou d’un mauvais positionnement de celle-ci. Cette situation est particulièrement préoccupante, car de telles blessures peuvent s’avérer mortelles.

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Ce modèle qui sera sur la route pour 2025 va offrir les caractéristiques suivantes :

– Quatre cylindres EcoBoost de 2,3 litres + système hybride rechargeable

– Plus de couple que tout autre dérivé du Ranger

– Autonomie électrique de 50 km (WLTP)

– Pro Power Onboard de série pour alimenter les outils et bien plus encore

– Lancement européen en 2025, arrivée américaine incertaine

Ford a dévoilé son tout premier dérivé hybride rechargeable du Ranger en Europe et en Australie, offrant aux clients le meilleur des deux mondes : un moteur à essence éprouvé et un mode électrique sans émissions.

Pas de confirmation pour l’Amérique du Nord

Alimenté par un moteur EcoBoost de 2,3 litres et un moteur électrique, Ford affirme que le Ranger PHEV peut parcourir près de 50 km en mode électrique pur. Ce chiffre a été calculé sur la base du cycle WLTP, donc si ce modèle vient chez nous, cela veut dire 40 km au mieux. Malheureusement, le constructeur n’a pas communiqué de chiffres sur la puissance et les performances, mais il note que le Ranger hybride rechargeable a plus de couple que n’importe quel autre Ranger. Sans assistance, le moteur de 2,3 litres produit 270 chevaux et 310 lb-pi, alors nous nous attendons à ce que le moteur électrique fournisse un bon coup de pouce.

Naturellement, les quatre roues motrices sont de série. Ford précise que le Ranger PHEV disposera de cinq modes de conduite distincts et d’une série de fonctions sophistiquées d’aide à la conduite et à la sécurité. Ford vise une capacité de remorquage maximale freinée d’environ 7 700 livres, ce qui correspond au reste de la gamme Ranger. Grâce au système embarqué Pro Power, il s’agira d’un pick-up extrêmement pratique. Les clients pourront alimenter leurs outils et appareils électroménagers lorsqu’ils travailleront ou camperont dans des zones reculées.

La production du Ranger hybride rechargeable débutera fin 2024, et les premiers exemplaires seront livrés aux clients en 2025. Reste maintenant à savoir s’il viendra chez nous.

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Toyota est dans une drôle de position ces jours-ci. Le constructeur japonais a pris du retard dans le virage électrique de ses produits et a tenté de ralentir tout le secteur en vantant les mérites de l’hydrogène. Et là, son nouveau patron vient de faire volte-face et promet que Toyota deviendra rapidement un leader de l’électrification.

Et pendant ce temps-là, ses ingénieurs ont conçu une nouvelle génération de la Prius Prime, la version branchable de la populaire hybride japonaise, qui donne l’impression que si Toyota y mettait un peu plus d’efforts, le groupe pourrait sérieusement rivaliser avec les leaders du marché que sont Tesla et Chevrolet.

Avant de parler de la Prius Prime 2024, mentionnons juste que Toyota a déjà dans ses cartons les plans de la prochaine génération de sa berline compacte à deux têtes, et qu’elle devrait être au moins deux fois plus efficace que le modèle qui vient d’être mis sur la route, à un prix à peu près identique. Il faudra seulement attendre jusqu’en 2028 pour voir ce modèle apparaître au catalogue, malheureusement.

Le modèle qu’on peut acheter entre temps n’est quand même pas dénué d’intérêt, qu’on se comprenne bien. Au contraire, en fait. On pourrait dire que Toyota a produit ce qui aurait pu, dans une réalité alternative à la nôtre, être la troisième génération de la Chevrolet Volt.

D’abord, disons que la Prius Prime 2024 est la plus jolie incarnation de la Prius jamais produite par Toyota. C’est déjà un gros plus. Sa silhouette ressemble un peu à celle de la Volt, en fait. La voiture continue d’être très aérodynamique, et ses lignes ont encore une petite touche futuriste, mais le résultat final est à notre avis pas mal plus réussi que dans le passé.

Ensuite, son autonomie électrique de plus de 70 kilomètres par charge est tout à fait acceptable. Évidemment, on en voudrait toujours plus, et il y en aura pour demander 100 kilomètres par charge. Ça viendra peut-être sur la Prius Prime 2028, mais en attendant, les 70 à 75 km offerts à chaque recharge suffiront à réduire à presque rien la consommation d’essence au quotidien d’une majorité de Canadiens.

Statistique Canada calcule que 75% des Canadiens parcourent moins de 64 km par jour, dans l’aller-retour entre la maison et le bureau.

Notez que les 72km d’autonomie électrique sont obtenus au volant du modèle de base, la Prius Prime SE. L’autonomie de la XSE est réduite à 65 km. La principale différence est que ce modèle a droit à des roues de 19 pouces. La XSE coûte aussi 4500$ de plus que la SE, dont le prix de détail démarre à 42 000$.

C’est un peu dommage, car le grand écran de 12,3 pouces des versions plus équipées de la Prius pourrait attirer beaucoup d’acheteurs. Tout le reste est essentiellement du tape-à-l’œil que vous ne regretterez pas de ne pas avoir, si ce que vous cherchez est une voiture peu énergivore. De base, la Prius Prime a les sièges chauffants et le voilant chauffant, donc on a là un véhicule quatre saisons.

Un véhicule à roues motrices à l’avant, qui, on le rappelle, n’a besoin que de bons pneus d’hiver pour se sortir de la plupart des situations où la neige et la glace rendent la conduite plus difficile. Pas besoin de quatre roues motrices à tout prix, ni même d’un VUS, quand on ne sort jamais des routes asphaltées du Québec…

En revanche, un VUS, ou en fait bien d’autres voitures de format compact, ont un avantage sur la Prius : l’espace utile à l’arrière est plus généreux. La silhouette de la Prius avec un toit en pente douce réduit le dégagement pour la tête à l’arrière, et rend le coffre un peu trop étroit à notre goût. Toyota aurait pu être plus généreux à ce niveau.

Peut-être que la Prius Prime 2028 fera mieux là aussi. Entre temps, c’est ce que nous offre le modèle actuel. Et honnêtement, pour tous ceux qui hésitent à passer au 100% électrique, c’est un excellent pas dans la bonne direction. À condition, évidemment, de la brancher le plus souvent possible…

 

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Stefanie Wurst, Directrice de la marque Mini, Annonce la Fin de la Clubman. Nous savions tous que cela allait arriver. Les amateurs de la Mini Clubman doivent se préparer à dire au revoir à leur modèle bien-aimé. Dans une récente entrevue avec Top Gear, Stefanie Wurst, la directrice de Mini, a mis fin aux spéculations en annonçant la disparition imminente de la Mini Clubman.

Avenir incertain pour le segment

En évoquant l’avenir du segment, Wurst a clairement déclaré : “Je ne dirais pas que l’espace est rempli, mais nous n’aurons pas de Clubman.” Cependant, elle a assuré que d’autres modèles viendront occuper un créneau similaire. Parmi eux, l’Aceman, bien que plus petit, sera un concurrent potentiel, aux côtés du Countryman, qui connaît un succès mondial considérable. Les chiffres de vente montrent en effet que le Countryman double les ventes du Clubman.

La confirmation d’une rumeur

Bien que cette annonce ne soit pas officielle, elle n’a rien d’une surprise. En effet, les rumeurs sur la fin de la Clubman circulent depuis plusieurs mois, avec l’annonce d’une dernière édition. Ce modèle a toujours occupé une place unique dans le monde de l’automobile, et sa disparition laissera un vide certain.

Nouvelles générations, nouvelles perspectives

Mini a récemment dévoilé la nouvelle génération de ses modèles Hardtop et Countryman. Ces versions arborent des changements de design majeurs tout en conservant les traits classiques de la marque. Les deux seront disponibles en versions électrique et thermique, tandis que l’Aceman, bien qu’encore à dévoiler, sera exclusivement électrique.

Chute des ventes

Historiquement, la Mini Clubman a connu sa meilleure année de vente aux États-Unis en 2016, avec 12 203 unités vendues. Cependant, ces chiffres ont constamment chuté pour n’atteindre que 1 970 unités en 2021. Bien que les ventes montrent une légère amélioration en 2023, il semble que l’entreprise ait déjà pris la décision de ne pas poursuivre son sauvetage.

Un avenir sombre pour les amateurs de Mini

Avec le Countryman et l’Aceman prêts à absorber l’intégralité des ventes de crossovers, et le Hardtop remplaçant le mini hatchback classique (avec une version décapotable à venir), l’excentricité de la Clubman n’a plus sa place en dehors des enthousiastes du break.

Les défis à venir

En effet, il semble que des nuages sombres s’abattent sur les amateurs de Mini en général. L’annonce de la Mini Hardtop EV a également marqué la neutralisation significative de la célèbre John Cooper Works. Bien que l’entreprise puisse encore rectifier le tir avec la version à combustion, cette nouvelle a été une déception pour de nombreux passionnés. De plus, la disparition de la transmission manuelle à partir de l’année prochaine, bien que prévisible, demeure décevante.

Lueur d’espoir

Cependant, il y a tout de même quelques points positifs à considérer. La version JCW du Countryman devrait être plus puissante pour correspondre à son look plus agressif, et il existe l’espoir que la société puisse lancer un autre modèle John Cooper Works GP, comme cela a été le cas dans le passé et que Stefanie Wurst semble soutenir cette idée. Reste à voir quel avenir réserve Mini à ses passionnés et à ses modèles emblématiques.

Avec des renseignements de Carbuzz

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Les encanteurs font leurs choux gras des véhicules ayant appartenu à des personnalités. Mais ils n’en connaissent pas toujours l’histoire. Dans le cas de cette Ferrari Testarossa, qui a appartenu au pilote britannique de Formule 1 Nigel Mansell, RM Sotheby’s nous apprend qu’elle a été une sorte de… cadeau de Noël !

En 1988, l’écurie de F1 de Ferrari vit une saison désastreuse. Une troisième consécutive. Dans l’espoir de renverser la vapeur, à la fin de l’année, Ferrari licencie Michele Alboreto et le remplace par Nigel Mansell, un pilote qui semble prometteur. Après tout, en 1986 et 1987, il a décroché la deuxième place au Championnat des Pilotes aux commandes de monoplaces Williams. Il sera d’ailleurs le dernier pilote choisi personnellement par Enzo Ferrari avant son décès, qui survient quelques semaines après qu’il ait approuvé son intégration dans sa scuderia.

Avant même qu’il n’ait participé à une course pour son nouvel employeur, à la veille de Noël, il reçoit un joli cadeau : cette Ferrari Testarossa. L’encanteur raconte qu’elle a d’abord été livrée par Ferrari à Maranello Sales, son concessionnaire d’Egham, une ville située à une trentaine de kilomètres de Londres, dans le Surrey. Puis, le 23 décembre 1988, elle est expédiée à une entreprise de gestion suisse qui la livre au pilote britannique juste à temps pour le Temps des Fêtes !

Une première saison prometteuse

En 1989, l’écurie italienne est ravie par le colosse britannique. Dès le premier Grand Prix de la saison, au Brésil, il remporte la victoire au terme d’une course où sa détermination lui vaudra un surnom de la part des Tifosi : Il Leone — le lion, en italien.

Cette année-là, Mansell remporte deux Grands Prix, monte six fois sur le podium et termine au quatrième rang du championnat des pilotes; des exploits qui justifient pleinement la livraison d’une Testarossa en début de contrat !

D’après RM Sotheby’s, Mansell a conservé sa Testarossa jusqu’en décembre 1993. L’odomètre d’origine aurait été remplacé alors que la voiture avait parcouru environ 4 700 mi (7 564 km). Aujourd’hui, au moment d’être cataloguée, son nouvel odomètre indique 10 227 mi (16 458 km).

RM précise que cette Ferrari a un châssis et un moteur dont les numéros de série correspondent. De plus, une plaque commémorative confirme le lien qui la lie à Nigel Mansell. Enfin, on retrouve dans le coffre un ensemble de bagages portant les initiales du pilote .

Une valeur estimée à un quart de million ou plus

Cette Ferrari n’est toutefois pas la plus rare de toutes. Entre 1984 et 1996, le constructeur de Maranello en a produit 9 939. En revanche, la voiture de Mansell fait partie des quelque 500 Testarossa qui ont été fabriquées avec la conduite à droite.

La Testarossa 1988 de Mansell sera offerte lors d’une vente aux enchères présentée par RM Sotheby’s à Londres, le 4 novembre prochain. L’encanteur estime sa valeur entre 150 000 £ et 200 000 £ (entre 250 000 $ et 340 000 $ environ).

Cette année, RM Sotheby’s a rapporté la vente de sept autres Ferrari Testarossa. Ces bolides ont trouvé preneurs lors des ventes aux enchères présentées à Monterey et Amelia Island, aux États-Unis, et à Villa Erba et Paris, en Europe. Elles ont été vendues à des prix allant d’environ 165 000 $ à plus de 415 000 $. Le prix de vente moyen pour ces sept voitures est 256 000 $. Fait à noter, aucune de ces voitures n’était associée à une personnalité de la trempe de Mansell.

Photos : Simon Clay et Motorsport Image pour RM Sotheby’s

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