Tesla abandonne l’appellation Autopilot

Le voile se lève sur la disparition progressive du terme « Autopilot » chez Tesla, Inc.. Ce changement stratégique serait directement lié à une décision administrative du California Department of Motor Vehicles (DMV), qui reprochait au constructeur un marketing jugé trompeur concernant ses systèmes d’aide à la conduite.

Une mesure pour éviter la suspension du permis

Après des mois de discussions et de pressions réglementaires, Tesla a pris ce que le DMV qualifie de « mesure corrective ». Concrètement, le constructeur a cessé d’utiliser le terme « Autopilot » dans la commercialisation de ses véhicules en Californie. Selon l’organisme, cette action permet à Tesla d’éviter la suspension de ses licences de concessionnaire et de fabricant pour une période de 30 jours. Le DMV insiste sur le respect des règles de protection des consommateurs et sur la nécessité d’une communication claire quant aux capacités réelles des technologies embarquées.

Le cœur du problème : un flou marketing

Depuis plus d’une décennie, les appellations « Autopilot » et « Full Self-Driving » entretiennent une zone grise. Or, ni l’un ni l’autre ne correspondent à une conduite autonome complète. Ces systèmes exigent en tout temps la supervision active du conducteur. Le différend entre Tesla et les autorités californiennes remonte au moins à 2021. La critique principale ne portait pas tant sur la technologie elle-même que sur la manière dont elle était présentée. Pour plusieurs consommateurs, l’expression « Autopilot » suggérait à tort une capacité de conduite entièrement autonome.

Autosteer retiré des nouveaux modèles

En parallèle au changement d’image, Tesla a également commencé à retirer la fonction Autosteer des nouveaux véhicules livrés. Le mouvement a débuté avec le Tesla Cybertruck, avant de s’étendre aux versions d’entrée de gamme, puis récemment à l’ensemble des nouvelles Tesla Model 3 et Tesla Model Y. Officiellement, Tesla n’était pas obligée de supprimer Autosteer pour se conformer à la décision du DMV. Pourtant, la fonction a bel et bien disparu de l’équipement standard. Certains observateurs y voient une stratégie visant à inciter davantage d’acheteurs à opter pour le forfait « Full Self-Driving » (FSD), une option payante et plus rentable.

Fait intéressant, dans certains marchés où le FSD n’est pas offert, Tesla aurait également cessé de proposer l’Autopilot.

Un précédent réglementaire important

Pour la Californie, l’abandon du terme « Autopilot » constitue une victoire symbolique importante. L’État souhaite encadrer plus strictement la manière dont les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) sont présentés au public. D’un point de vue industriel, cette affaire illustre les limites du marketing technologique lorsqu’il devance la maturité réelle du produit. Tesla demeure un leader en matière de logiciels embarqués, mais l’épisode rappelle que la réglementation peut imposer des ajustements, même aux acteurs les plus influents.

Avec des renseignements d’inside EV’s

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L’usine Stellantis de Windsor fonctionne désormais 24 sur 24

Dans un contexte où l’industrie automobile mondiale traverse une zone de turbulence, une bonne nouvelle émerge enfin du côté canadien. Stellantis confirme l’ajout de 1 700 emplois à son usine d’assemblage de Windsor, en Ontario, grâce à l’implantation d’un troisième quart de travail — le premier quart de nuit depuis 2020.

Un troisième quart qui change la donne

L’usine de Windsor tourne désormais 24 heures sur 24. Le nouveau quart de nuit est entré en fonction lundi soir, et selon les représentants syndicaux, le démarrage s’est déroulé sans anicroche. Du côté de Unifor Local 444, on parle d’un véritable souffle d’air frais pour la région de Windsor-Essex. Les retombées ne se limiteront pas à l’usine : fournisseurs, transporteurs et sous-traitants profiteront aussi de l’augmentation des volumes. Dans le climat actuel — marqué par des restructurations, des électrifications coûteuses et une pression accrue sur les marges — ce type d’annonce est loin d’être banal.

La Dodge Charger relance la machine

L’un des moteurs de cette relance est la nouvelle Dodge Charger. Produite à Windsor, elle a connu un départ timide lors de son lancement initial en version 100 % électrique en 2024. Le marché nord-américain demeure prudent face aux voitures électriques de performance, un créneau encore niché. La donne change toutefois avec l’arrivée du nouveau six cylindres en ligne 3,0 litres biturbo « Sixpack ». Offert en configuration de 420 chevaux ou en version High Output de 550 chevaux, ce moteur replace la Charger dans une zone de confort plus traditionnelle pour la clientèle muscle car. D’un point de vue stratégique, le retour rapide d’une motorisation thermique était essentiel. Et manifestement, la demande suit. Si les rumeurs d’un éventuel retour du HEMI se concrétisent, l’effet pourrait être encore plus marqué.

La Pacifica, pilier discret mais rentable

L’autre modèle assemblé à Windsor est la Chrysler Pacifica. Unique modèle encore commercialisé sous la bannière Chrysler, elle célèbre une décennie sur le marché tout en demeurant un leader des ventes dans le segment des fourgonnettes. Après avoir été éclipsées par les VUS intermédiaires à trois rangées, les minifourgonnettes connaissent un regain d’intérêt. L’offre hybride rechargeable de la Pacifica continue d’attirer une clientèle familiale soucieuse d’efficacité énergétique sans sacrifier l’espace et la polyvalence. Sa stabilité commerciale assure à l’usine un volume constant, pendant que la Charger apporte une dynamique plus émotionnelle au portfolio.

Un signal positif pour l’industrie canadienne

La création de 1 700 emplois dans l’automobile canadienne n’est pas qu’une statistique : c’est un indicateur de confiance. Alors que plusieurs constructeurs ajustent leurs capacités de production à la baisse, Windsor fait exception. Pour Stellantis, cette décision montre que certains produits bien positionnés — une muscle car revisitée intelligemment et une minifourgonnette toujours pertinente — peuvent encore générer une demande solide. Pour le Canada, cela confirme que l’assemblage local conserve un rôle stratégique en Amérique du Nord.

Avec des renseignements de CBC

 

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GM investit 63 millions à Oshawa malgré l’abolition du troisième quart

General Motors Canada ajoute 63 millions de dollars canadiens pour moderniser l’usine d’assemblage d’Oshawa, en Ontario, afin de préparer la prochaine génération de camionnettes pleine grandeur. Cette somme s’ajoute aux 280 M$ déjà annoncés en 2023 pour le même projet.

Modernisation ciblée pour les pickups

Le nouvel investissement servira principalement à mettre à niveau les installations d’emboutissage ainsi que certaines zones d’assemblage connexes. L’objectif : adapter l’usine aux futures camionnettes grand format du constructeur. Jack Uppal, président de GM Canada, affirme que cette décision « confirme » le rôle stratégique d’Oshawa dans l’écosystème nord-américain des pickups. L’usine ontarienne possède une longue tradition dans l’assemblage de camions, un segment névralgique pour GM en Amérique du Nord, où les marges bénéficiaires sont parmi les plus élevées de l’industrie.

Un message contrasté après la coupe du troisième quart

Ce nouvel investissement survient toutefois quelques semaines après l’élimination du troisième quart de travail à Oshawa, le 30 janvier dernier. Cette décision a entraîné la suppression de centaines d’emplois et la perte d’une capacité annuelle d’environ 50 000 camionnettes, notamment le Chevrolet Silverado. GM justifie cette réduction par « la demande anticipée et l’évolution de l’environnement commercial », dans un contexte marqué par les tensions commerciales entre le Canada et les États-Unis. Une décision attendue depuis plusieurs mois, mais qui a laissé un goût amer dans la région. Pendant ce temps, aux États-Unis, la PDG de General Motors, Mary Barra, a indiqué au printemps dernier que l’entreprise comptait augmenter la capacité de production d’environ 50 000 pickups supplémentaires à Fort Wayne, en Indiana. Un signal qui alimente le débat sur la répartition des investissements entre les deux côtés de la frontière.

Unifor entre frustration et prudence

Le syndicat Unifor, qui représente les travailleurs horaires à Oshawa, se dit toujours frustré par la suppression du troisième quart. Son président local, Chris Waugh, accueille néanmoins favorablement l’investissement additionnel dans l’emboutissage. Environ 2 200 à 2 300 membres d’Unifor demeurent en poste sur les deux quarts restants. Le syndicat assure poursuivre ses démarches, tant au niveau local que national, pour ramener au travail les employés mis à pied.

Silverado 2027 en ligne de mire

GM n’a pas confirmé la date précise du lancement de la prochaine génération de camionnettes pleine grandeur, mais une refonte du Silverado est attendue pour l’année-modèle 2027. La modernisation d’Oshawa laisse entendre que l’usine jouera un rôle dans cette transition. Dans un marché nord-américain où les pickups demeurent la pierre angulaire des profits des constructeurs, chaque décision d’investissement ou de rationalisation envoie un message fort. À court terme, Oshawa reçoit un appui financier tangible. À plus long terme, l’équilibre entre capacité canadienne et américaine restera un enjeu stratégique majeur pour GM.

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Toyota C-HR 2026

Ojaï, Californie- Il y a des retours qui passent inaperçus… et d’autres qui ressemblent à une petite déclaration d’intention. Le Toyota C-HR 2026 appartient clairement à la deuxième catégorie. Fini le VUS urbain au style un peu bizarre et à la motorisation timide. Pour 2026, le C-HR renaît sous forme entièrement électrique avec une mission beaucoup plus sérieuse — séduire autant le cœur que la raison. Et, à première vue, Toyota semble avoir compris que le marché des VÉS compacts ne pardonne plus la demi-mesure.

Dès le premier contact, ce nouveau C-HR dégage une impression de maturité. Sa silhouette de coupé, large et campée sur la route, lui donne une présence visuelle nettement plus affirmée que l’ancien modèle. Mais la vraie surprise se cache à bord.

Un intérieur qui vise clairement le haut du segment

Toyota a longtemps été critiqué pour ses habitacles fonctionnels mais rarement inspirants. Ici, le constructeur japonais change de registre. L’environnement est moderne, sans tomber dans la froideur clinique que certains véhicules électriques adoptent. Le gros écran tactile de 14 pouces agit comme pièce maîtresse du tableau de bord, épaulé par un combiné numérique qui libère le champ de vision. La console centrale, intelligemment dessinée, évite l’effet « empilement technologique » et favorise une ergonomie intuitive — un aspect que les conducteurs apprécieront au quotidien.

Les matériaux doux au toucher dominent et l’éclairage d’ambiance personnalisable ajoute une touche plus chaleureuse qu’on ne voit habituellement pas chez Toyota. On sent une volonté claire de se rapprocher d’un positionnement plus haut de gamme. L’espace surprend également. Malgré une ligne de toit inclinée typique des silhouettes coupé, le dégagement pour la tête demeure généreux et la cabine respire davantage que ce que les proportions extérieures laissent croire. Le volume de chargement atteint 720 litres derrière la banquette et peut grimper à 1 685 litres une fois les sièges rabattus. Les aspects pratiques n’ont pas été oubliés : deux chargeurs sans fil, plusieurs ports USB-C, un toit panoramique livrable et une connectivité complète transforment l’habitacle en véritable espace de vie mobile. Bref, Toyota ne propose plus seulement un cockpit fonctionnel — il propose un endroit où l’on accepte volontiers de passer du temps.

Une motorisation qui change le caractère

S’il y a un domaine où le C-HR devait se réinventer, c’est bien celui des performances. L’ancienne génération n’avait rien de sportif; celle-ci adopte une philosophie totalement différente.

La version à traction développe 221 chevaux, ce qui est déjà plus que suffisant pour une utilisation quotidienne dynamique. Mais c’est la déclinaison à rouage intégral qui attire l’attention : grâce à deux moteurs électriques, la puissance combinée grimpe à 338 chevaux et permet un 0 à 100 km/h annoncé à 5,2 secondes. On parle ici d’accélérations dignes de certains VUS compacts allemands — un territoire que Toyota n’occupait pas vraiment avec ses électriques jusqu’à maintenant.

La batterie de 77 kWh promet jusqu’à 496 kilomètres d’autonomie en version traction. Les variantes 4RM voient ce chiffre descendre légèrement — 452 km avec les roues de 18 pouces et 438 km avec les jantes de 20 pouces. Dans les faits, cette autonomie place le C-HR dans le peloton de tête sans toutefois redéfinir les standards. Mais pour la majorité des conducteurs, cela signifie une semaine complète de trajets domicile-travail sans anxiété.

Recharge

L’un des éléments les plus stratégiques du véhicule est sans doute l’intégration du port NACS, donnant accès à un vaste réseau de bornes rapides en Amérique du Nord. À une époque où l’infrastructure influence fortement la décision d’achat, ce choix est loin d’être anodin.

Toyota annonce un passage de 10 à 80 % en environ 30 minutes dans des conditions idéales avec une vitesse de recharge fixée à 150 kW. Le chargeur embarqué de 11 kW permet aussi des recharges domestiques efficaces. Plus intéressant encore, le système de préconditionnement de la batterie prépare celle-ci avant une recharge rapide afin d’en maximiser la vitesse — un détail technique qui démontre que Toyota affine enfin son approche électrique. Le freinage régénératif à 4 niveaux via palettes au volant ajoute une dimension plus interactive à la conduite, permettant presque une conduite à une pédale selon le niveau choisi.

Sur la route

Construit sur la plateforme e-TNGA dédiée aux véhicules électriques surprend par son dynamisme. Sur les petites routes de montagne du nord de la Californie, la rigidité structurelle et le roulis quasi absent ont été les deux éléments qui ont contribué à transformer un simple utilitaire en véhicule agréable à piloter. Toyota a particulièrement travaillé la calibration des suspensions, des amortisseurs et des barres antiroulis. Ce genre de précision contribue à injecter une dose de plaisir dans un segment souvent dominé par la rationalité. Le comportement est plus affûté que celui du bZ, parfois jugé trop neutre. Cela fait du bien de voir un VUS avec un peu de chien dans le nez.

Technologie et sécurité

Le système multimédia inclut un assistant vocal activé par commande naturelle natif de Google qui permet en disant simplement « Hey Toyota » de demander une foule d’informations. Une navigation connectée exploitant des données infonuagiques et la compatibilité sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto sont aussi au porogramme. Les services connectés permettent même de gérer la recharge ou la climatisation à distance.

Côté sécurité, la suite Toyota Safety Sense 3.0 regroupe pratiquement tout l’arsenal moderne d’aides à la conduite. Mention spéciale au Safe Exit Alert, capable de détecter un cycliste ou un véhicule approchant lorsque l’on ouvre la portière — un système qui semble gadget jusqu’au moment où il évite un accident coûteux.

Prix et positionnement 

Avec un prix de départ autour de 48 300 $ incluant les frais pour la version SE 2 roues motrices, le C-HR s’insère dans une zone tarifaire très stratégique. Les versions 4RM dépassent les 53 000 $, tandis que la variante Premium frôle les 58 000 $. Ce n’est pas une aubaine, mais ce n’est pas excessif non plus. Toyota joue clairement la carte de la valeur globale plutôt que celle du prix plancher.

Des rivaux particulièrement coriaces

Le C-HR entre dans une arène redoutable. Le Hyundai Kona électrique demeure une référence pour son rapport autonomie/prix, tandis que le Chevrolet Equinox EV mise sur l’espace et l’accessibilité. Le Tesla Model Y continue d’imposer le rythme en matière d’écosystème technologique, alors que le Volkswagen ID.4 privilégie le confort familial. Le Kia Niro EV, de son côté, reste un choix pragmatique et rassurant.

Là où Toyota pourrait tirer son épingle du jeu, c’est sur deux éléments encore extrêmement puissants au Canada : la réputation de fiabilité et la valeur de revente.

Conclusion

Le C-HR 2026 donne l’impression que Toyota a cessé d’observer le virage électrique depuis les gradins pour enfin entrer dans la course avec conviction. Plus performant, beaucoup plus technologique et nettement plus désirable, ce C-HR corrige presque toutes les faiblesses de son prédécesseur. Ce n’est peut-être pas le véhicule qui redéfinit la catégorie, mais c’est assurément celui qui repositionne Toyota comme un joueur crédible dans le VÉ compact.

Et surtout — ce qui est nouveau pour la marque dans ce créneau — il ne se contente pas d’être rationnel. Il donne envie.

Forces

Excellente autonomie globale

version 4RM inspirante

habitacle moderne et bien exécuté,

accès élargi au réseau de recharge

Faiblesses

vitesse de recharge simplement dans la moyenne

visibilité arrière légèrement compromise par la silhouette coupé,

 

Le texte Toyota C-HR 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Le lancement de Scout Motors est repoussé à 2028

Le retour de Scout Motors, la marque américaine de véhicules hors route relancée par Volkswagen, prend plus de temps que prévu. Initialement attendu pour 2027, le démarrage de la production serait désormais reporté à 2028 en raison de défis techniques et financiers. Selon le média allemand Der Spiegel, ce contretemps s’ajoute à une série d’obstacles qui compliquent déjà le redéploiement de cette bannière historique sur le marché nord-américain.

Une facture industrielle qui s’alourdit

Le principal point de friction concerne l’usine d’assemblage en construction en Caroline du Sud. Évalué au départ à environ 2 milliards de dollars, le projet aurait vu sa facture grimper d’environ 1 milliard supplémentaire. Parmi les éléments responsables de cette hausse figure notamment le développement d’un parc de fournisseurs, estimé à lui seul à près de 300 millions de dollars. À plus long terme, le site pourrait aussi servir de base de production américaine pour Audi — même si aucun plan officiel n’a encore été confirmé.

Des ennuis juridiques avant même le premier véhicule

Scout doit également composer avec une contestation judiciaire liée à son modèle de vente directe au consommateur. Certaines marques de véhicules électriques, comme Tesla, ont réussi à contourner le réseau traditionnel de concessionnaires dans plusieurs États. Toutefois, la stratégie de Scout se complique pour une raison simple : la marque est adossée à Volkswagen. Des associations de concessionnaires soutiennent qu’un constructeur ne peut légalement concurrencer ses propres détaillants en vendant directement au public, ce qui pourrait freiner — voire remodeler — la stratégie commerciale. En clair, avant même d’avoir livré un seul véhicule, Scout fait déjà face à des vents contraires financiers, opérationnels et réglementaires.

Miser sur la technologie EREV pour rassurer les acheteurs

La future gamme reposera en partie sur des véhicules électriques à prolongateur d’autonomie (EREV). Dans ce type d’architecture, les roues sont uniquement entraînées par des moteurs électriques, tandis qu’un moteur à essence agit comme générateur pour recharger la batterie. L’objectif est évident : réduire l’anxiété liée à l’autonomie en permettant de faire le plein à une station-service lorsque la charge devient insuffisante — une approche qui pourrait séduire les acheteurs encore hésitants face au tout électrique, notamment en régions éloignées.

Deux modèles stratégiques : Traveler et Terra

Scout a déjà levé le voile sur deux véhicules clés destinés au cœur du marché nord-américain. Le Traveler : un VUS à châssis séparé, clairement positionné pour rivaliser avec les baroudeurs électriques et les utilitaires robustes. Le Terra : une camionnette dérivée du Traveler, conçue pour s’attaquer au gigantesque segment des pickups. Selon les informations les plus récentes, ces modèles pourraient finalement être commercialisés comme millésimes 2029, selon l’évolution du calendrier industriel. Si la stratégie tarifaire demeure intacte, les prix de départ devraient rester sous la barre des 60 000 $ US — un positionnement relativement agressif compte tenu du format.

Conclusion

Ce report n’est pas anodin. Dans l’industrie, chaque année de retard augmente le risque de rater une fenêtre de marché — particulièrement dans le créneau des utilitaires électriques où la concurrence s’intensifie rapidement. Cela dit, Volkswagen semble privilégier une entrée mieux préparée plutôt qu’un lancement précipité. Une décision prudente : les exemples récents montrent qu’un produit mal industrialisé peut coûter bien plus cher qu’un délai supplémentaire.

Le véritable enjeu sera double : contrôler les coûts tout en livrant un produit crédible face aux références américaines. Si Scout réussit ce pari, la marque pourrait devenir un joueur sérieux en Amérique du Nord. Dans le cas contraire, elle risque de demeurer un projet ambitieux… mais perpétuellement en rattrapage.

Avec des renseignements d’Autoblog

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Toyota, Porsche et Kia dominent au Canadian Black Book

Le Canadian Black Book (CBB) a dévoilé les lauréats de ses prix 2026 de la meilleure valeur résiduelle, une distinction stratégique pour les consommateurs nord-américains soucieux du coût total de possession. Les marques capables de conserver un pourcentage élevé de leur prix de détail après plusieurs années offrent généralement des paiements de location plus faibles et une meilleure valeur de reprise. Cette année, Toyota, Porsche et Kia décrochent les grands honneurs dans leurs catégories respectives, tandis que Volkswagen obtient la mention « plus améliorée ».

Une projection sur la valeur à long terme

Les prix reposent sur une estimation de la valeur des véhicules dans quatre ans, soit en 2030. Pour établir ses prévisions, CBB analyse notamment le prix de détail suggéré (PDSF), la force de la marque, les conditions du marché, les tendances historiques de dépréciation et l’équilibre entre l’offre et la demande. Toyota est sacrée meilleure marque automobile pour une cinquième année consécutive et meilleure marque VUS/camions pour une quatrième. Porsche domine encore une fois le segment de luxe. Au total, 15 véhicules et cinq marques se distinguent dans 20 catégories, reflétant l’évolution rapide des préférences des acheteurs et la montée des motorisations électrifiées.

Pourquoi la valeur résiduelle est cruciale

La valeur résiduelle — ou valeur de revente — indique le montant qu’un propriétaire peut espérer récupérer lors d’un échange ou d’une vente. Plus elle est élevée, plus le coût réel d’utilisation du véhicule diminue. Selon Daniel Ross, responsable des analyses sectorielles et de la stratégie de valeur résiduelle chez CBB, les consommateurs recherchent désormais « le meilleur équilibre entre accessibilité et faible coût de possession », d’autant que la fidélité aux marques continue de s’éroder.

Marques gagnantes 2026

  • Voitures : Toyota

  • VUS/Camions : Toyota

  • Luxe : Porsche

  • Électrique : Kia

  • Plus forte progression : Volkswagen

Tableau complet des véhicules primés (2026)

Catégorie 1re position 2e position 3e position
Voiture grand public Toyota Prius Toyota Camry Toyota Corolla
Voiture de luxe Volvo V60 Cross Country Acura Integra Volvo V90 Cross Country
Camionnette compacte/intermédiaire Toyota Tacoma Ford Maverick GMC Canyon
Camionnette pleine grandeur Toyota Tundra Ram 1500 Chevrolet Silverado
Hybride rechargeable grand public Kia Sorento PHEV Toyota Prius PHEV Hyundai Tucson PHEV
Hybride rechargeable de luxe Lexus NX 450h+ Lexus RX 450h+ Volvo XC60 PHEV
Voiture sport grand public Toyota GR Supra Toyota GR86 Subaru BRZ
Voiture sport de luxe Chevrolet Corvette Porsche 911 Lexus LC
VUS compact/sous-compact grand public* Chevrolet Trax Subaru Crosstrek Hyundai Tucson
VUS compact/sous-compact de luxe Porsche Macan Lexus NX Mercedes-Benz GLC
VUS intermédiaire/grand public Toyota Sienna Toyota Highlander Toyota Grand Highlander
VUS intermédiaire pleine grandeur de luxe Mercedes-Benz G-Class Cadillac Escalade Lexus LX
Voiture électrique Porsche Taycan Tesla Model S Lucid Air
VUS/camion électrique grand public Hyundai Kona EV Chevrolet Equinox EV Hyundai Ioniq 9
VUS/camion électrique de luxe Porsche Macan EV GMC Hummer EV Genesis GV70 électrifié

*CBB n’a pas classé officiellement l’ordre dans cette catégorie, mais ces modèles figurent parmi les meilleurs pour la conservation de valeur.

Conclusion

Deux tendances sautent aux yeux. D’abord, Toyota demeure pratiquement intouchable en matière de valeur de revente — un indicateur direct de la confiance du marché et de la fiabilité perçue. Ensuite, Porsche réalise un exploit rarement égalé : conjuguer image de marque forte et faible dépréciation, malgré des prix initiaux élevés. Autre point intéressant : plusieurs véhicules électrifiés performent déjà très bien. Cela suggère que l’incertitude entourant la revente des VÉ s’estompe graduellement, surtout pour les modèles bien positionnés.

À court terme, pour un acheteur canadien, choisir un véhicule à forte valeur résiduelle reste l’un des moyens les plus efficaces de réduire le coût réel — souvent davantage qu’un simple rabais à l’achat.

Avec des renseignements der Driving.ca

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L’industrie automobile s’engage sur une route imprévisible en 2026

Il y a un an, plusieurs économistes redoutaient l’imposition d’un tarif généralisé de 25 % sur les exportations canadiennes — un scénario perçu comme une menace existentielle pour l’économie. Or, l’impact réel s’est révélé beaucoup plus limité. Entre 86 % et 90 % des biens traversant la frontière canado-américaine demeurent exempts de droits de douane, ce qui a transformé un choc potentiel en perturbation ciblée et nettement moins sévère que prévu. Résultat : la croissance économique se poursuit, mais de façon modérée et inégale. Les indicateurs du marché du travail laissent croire que le chômage a atteint un sommet et amorce une amélioration, tandis que le PIB par habitant est de retour en territoire positif. Les performances varient néanmoins fortement selon les régions et les industries.

Une industrie automobile sous pression chronique

Pour le secteur automobile canadien, le portrait demeure nettement plus complexe. Au-delà des tensions commerciales, les constructeurs doivent composer avec des défis structurels qui pèsent sur la fabrication depuis plus de vingt ans. L’incertitude entourant la révision prochaine de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM) devrait également alimenter la volatilité des investissements et de la planification industrielle tout au long de 2026. Chez RBC, on juge toutefois improbable que l’entente soit complètement abandonnée. « L’accord profite largement aux États-Unis. Dans un an, nous devrions nous retrouver avec quelque chose de très proche de l’actuel. »

Une demande automobile étonnamment robuste

Malgré les turbulences du côté de la production, la demande des consommateurs tient bon. Les ventes de véhicules neufs ont progressé de plus de 2 % en 2025, soutenues par un marché de l’emploi stable et une demande refoulée. Cette dynamique devrait se maintenir — sans véritable accélération. Après avoir atteint environ 1,9 million d’unités l’an dernier, les ventes devraient rester essentiellement stables en 2026. Le ralentissement de la croissance démographique freinera la demande globale, mais une hausse des dépenses par consommateur devrait compenser partiellement cet effet.

Le virage démographique redéfinit le marché

Le changement démographique s’impose désormais comme l’un des facteurs les plus structurants pour l’économie et le marché automobile. Après plusieurs années marquées par une immigration record et une croissance démographique dépassant 3 % par an, les nouvelles politiques fédérales ont réduit fortement l’arrivée de résidents non permanents. Au cours des derniers trimestres, la croissance de la population a même stagné — voire reculé. Cette inversion prive l’économie d’un moteur important. Selon Hogue, l’expansion rapide de la population avait contribué à éviter une récession en stimulant la consommation. Ce vent arrière se transforme maintenant en vent de face, limitant la croissance globale autour de 1,5 % en 2026. Pour les constructeurs et les concessionnaires, cela marque une transition : on passe d’un marché alimenté par l’arrivée de nouveaux acheteurs à un environnement plus mature, davantage tributaire du pouvoir d’achat des ménages.

Peu d’espoir du côté des taux d’intérêt

Un assouplissement monétaire majeur semble peu probable. La Banque du Canada aurait terminé son cycle de baisses de taux, estimant que les tensions commerciales — et non le coût du crédit — représentent le principal risque économique. Les gouvernements devraient donc jouer un rôle plus actif, notamment par des politiques budgétaires visant à soutenir les industries et les régions les plus exposées aux perturbations commerciales.

Une économie qui creuse les écarts

Le paysage économique canadien devient de plus en plus fragmenté. Certaines régions et certains secteurs prospèrent, tandis que d’autres — notamment les pôles manufacturiers liés à l’automobile, à l’acier et aux ressources — peinent à suivre.

Conclusion

La véritable bonne nouvelle pour l’automobile n’est pas la croissance — encore fragile — mais la stabilité. Tant que la demande demeure autour de 1,8 à 2 millions d’unités, le marché canadien reste rentable pour les constructeurs. Le risque principal se situe davantage du côté industriel : coûts élevés, productivité inférieure à celle de certaines usines américaines et dépendance aux politiques commerciales. À moyen terme, l’enjeu ne sera pas seulement de produire au Canada, mais de produire compétitif.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Toyota bZ Woodland 2026

Ojaï, Caliufornie- Toyota semble enfin avoir compris qu’un VUS doit survivre à autre chose qu’un stationnement souterrain. Avec le bZ Woodland 2026, la marque injecte une dose de testostérone électrique dans sa famille bZ : transmission intégrale de série, 375 chevaux et une vocation clairement plus aventureuse. En clair, c’est le genre de VÉ qui prétend aimer la forêt… même si la majorité iront plus souvent à l’école porter les enfants.

Spacieux, techno et étonnamment chaleureux

La plateforme e-TNGA qui sert de base à tous ce qui est nouveau dans l’électrique chez Toyota permet un habitacle dégagé avec beaucoup d’espace pour les jambes, autant à l’avant qu’à l’arrière. Toyota pratique une approche simple et sans fioritures, un peu dans le style scandinave. L’écran central de 14 pouces devient le point focal — rapide, lisible et compatible sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto. Sa technologie est basée sur le système intégrée de Google que nous avons vu chez d’autres constructeurs. En demandant simplement Hey Toyota, vous avez un système de commande vocal qui ouvre toutes les possibilités. On peut également utilisé les nombreuses applications reliées au système de gestion.  Deux chargeurs Qi, une clé numérique et une panoplie de services connectés complètent l’ensemble.

Les sièges SofTex chauffants (avant et arrière latéraux) et le volant chauffant rappellent que ce véhicule a été pensé pour les hivers sérieux. La version Premium ajoute ventilation, toit panoramique et système audio JBL — de quoi transformer un embouteillage en salle d’écoute privée.

Avec 2 120 litres de volume de chargement banquette rabattue, le Woodland corrige aussi l’un des péchés classiques des VÉ : le manque de polyvalence.

Du muscle sous la voiture

Deux moteurs, une transmission intégrale et 375 chevaux. Voilà une fiche technique qui change le ton. Le constructeur annonce un 0-100 km/h en 4,4 secondes — soit plus rapide que bien des VUS sport à essence. Pour un véhicule qui peut remorquer 3 500 lb, c’est particulièrement impressionnant. La batterie de 74,7 kWh promet jusqu’à 452 km d’autonomie (418 km avec pneus tout-terrain). On reste dans la bonne moyenne du segment, sans battre de records.

Une conduite inspirée

Grâce au centre de gravité bas et à une structure de batterie rigide, le Woodland offre une stabilité rassurante. Les accélérations sont instantanées, le genre qui surprend les passagers et fait sourire le conducteur. Le système X-MODE (emprunté à son confrère de projet Subaru) avec Grip Control gère la motricité à basse vitesse et optimise la répartition du couple. Ce n’est pas un modèle hors-route pur et dur, mais pour un chemin enneigé ou un chalet isolé, la confiance sera bien là. C’est un des premiers modèles Toyota électrique qui offre cette sensation dynamique au volant qui rassure et plaît en même temps. Toyota a visé un équilibre plutôt qu’une sportivité extrême. Le Woodland privilégie la stabilité et la prévisibilité — exactement ce que recherchent la majorité des acheteurs. La garde au sol de 215 mm aide aussi à affronter les routes dégradées. Avec ses pneus optionnels tout-terrain, il devient l’un des rares VÉS réellement crédibles hors asphalte.

Recharge en harmonie avec Tesla

Toyota comme bien d’autres est aller du côté de chez Tesla avec la norme NACS qui prend le relais cette année. Vous avez un chargeur embarqué de 11 kW, une recharge de 10 à 80 % en environ 30 minutes (conditions idéales), un préconditionnement de batterie pour accélérer la recharge hivernale et un câble 120/240 V inclus.  Le bZ offre une vitesse de recharge sur borne rapide de 150 kW. Pour facilité ces recharges rapides sur le réseau de bornes Tesla, Toyota bénéficie du système Plug & Charge qui simplifie la facturation — on branche, la voiture s’occupe du reste.

La jungle électrique s’épaissit

Dans cette fourchette de prix, le Woodland devra se mesurer à des joueurs sérieux :

  • Hyundai IONIQ 5 – ultra rapide en recharge, très moderne

  • Ford Mustang Mach-E – plus dynamique à conduire, avec une fiabilité fragile

  • Volkswagen ID.4 – confortable et bien équilibré, mais aussi problématique

  • Subaru Trailseeker – son frère jumeau

Le Toyota offre au premier coup d’œil tous les ingrédients pour réussir dans cet arène.

Prix

Avec un prix de départ à 59 900 $ (63 300 $ avec frais), le bZ Woodland n’est pas une aubaine, mais la dotation est riche et la puissance supérieure à la moyenne du segment. Face à plusieurs VUS électriques encore hésitants sur la capacité de remorquage ou le 4RM de série, Toyota offre 3 500 livres de capacité de remorquage et une garde au sol de 215 mm qui permet de réelles escapades hors-route. Il faudra toutefois fouillé un peu plus loin dans ses poches pour une version Premium qui va dépasser les 70 000 $ après les taxes.

Conclusion

Le bZ Woodland 2026 marque un tournant intéressant : Toyota cesse de jouer la carte prudente pour proposer un VUS électrique réellement polyvalent. Puissant, spacieux et capable de sortir des centres urbains, il correspond davantage aux réalités canadiennes. Ce n’est peut-être pas le VÉ le plus excitant émotionnellement — Toyota demeure Toyota — mais c’est probablement l’un des choix les plus rationnels du segment. Et dans ce marché, la rationalité vend encore énormément de véhicules. Vous aurez même un réel plaisir au volant.

Forces

375 chevaux et 4RM de série
Capacité de remorquage de 3 500 livres
Habitacle spacieux et techno
Conduite stable et rassurante

Faiblesses

Autonomie qui diminue avec pneus tout-terrain
Moins style que certains rivaux

 

Le texte Toyota bZ Woodland 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Ford Econoline E-200 1972 à vendre

Règle générale, lorsqu’on s’intéresse à des véhicules anciens, on trouve des modèles qui ont changé de propriétaires quelques fois. C’est normal et attendu. Cependant, à l’occasion, on découvre des modèles qui n’ont jamais changé de main, qui sont toujours détenus par le propriétaire d’origine. Voilà des occasions rêvées, car on obtient, d’un seul coup, tout l’historique du véhicule convoité, avec la liste de ses entretiens, réparations, pépins, etc.

Et lorsque le véhicule en question est un modèle aujourd’hui devenu très rare, alors là, il est temps de courir s’acheter un billet de loterie.

C’est le cas avec le modèle que l’on vous présente aujourd’hui, une fourgonnette Ford Econoline E-200 1972 qui s’offre actuellement aux enchères sur le site américain Bring a Trailer.

Eh oui, ce véhicule est au sein de la même famille depuis sa sortie de l’usine en 1972. C’est absolument incroyable.

Une riche histoire

Acheté neuf par les parents du propriétaire actuel et acquis par ce dernier il y a une trentaine d’années, ce fourgon aménagé en véhicule récréatif ne compte que 51 000 milles d’usure. Sa provenance familiale en fait une véritable aubaine pour les amateurs de modèles du genre.

Le véhicule arbore sa robe d’origine bicolore Mill Valley Green et Boxwood Green, même si le concessionnaire qui le vend mentionne que l’on peut apercevoir des traces de retouches sur le devant, la partie supérieure gauche de la carrosserie et les bas de caisse. On peut le comprendre après toutes ces années.

L’ensemble demeure fidèle à l’esprit des années 70 avec ses pare-chocs chromés, ses portes de grange à l’arrière, son marchepied coulissant et ses fenêtres latérales escamotables. Un attelage rendant possible le remorquage complète l’équipement visible à l’extérieur.

Le toit escamotable, véritable signature de ces fourgons aménagés de l’époque, se déploie pour révéler des panneaux latéraux rayés en beige, blanc et brun. Les fenêtres latérales à fermetures éclair ajoutent une touche d’authenticité singulière.

À l’avant, deux sièges baquets décalés, habillés de vinyle bicolore vert, accueillent le conducteur et son passager. Le volant nous laisse voir, à travers ses trois branches, un compte-tours gradué jusqu’à 100 milles à l’heure et quelques jauges auxiliaires. Le système de climatisation a été mis à jour, ce qu’un futur propriétaire appréciera s’il compte effectuer quelques voyages d’agrément l’été prochain.

Capsule temporelle

Outre la rareté de ce type de modèle et son état relativement solide, c’est ce qu’on découvre à l’intérieur qui charme. On y voit deux banquettes, recouvertes de vinyle vert et de tissu à carreaux, qui peuvent se transformer en lit. L’aménagement comprend des armoires en bois, un évier, une cuisinière au gaz, un réfrigérateur-congélateur, un chauffe-eau, une table amovible et même une toilette chimique dissimulée sous la banquette arrière.

Sous le capot, accessible via une trappe amovible entre les sièges avant, se cache un V8 de 302 pouces cubes développant 135 chevaux. Une transmission automatique à trois rapports est responsable de transmettre la puissance aux roues arrière.

En prévision de la vente, des travaux importants ont été réalisés. Les freins à tambour aux quatre roues ont été revus avec l’installation d’un nouveau maître-cylindre. Même histoire pour le système de servofrein et pour une quantité de conduits qui ont été remplacés. Le dessous du véhicule a été nettoyé à la glace sèche, une méthode efficace pour révéler l’état réel de la structure.

Le véhicule est accompagné d’un rapport confirmant sa livraison au concessionnaire Westdale Ford de Wayzata, au Minnesota, avec une date de production le 14 août 1972. Il est offert avec un titre du Minnesota en règle.

Actuellement en vente par l’entremise d’un concessionnaire situé à Boulder City, au Nevada, cette Ford Econoline des années 70 n’attend plus que son prochain propriétaire.

 

Le texte Ford Econoline E-200 1972 à vendre provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Une vague de VÉ d’occasion à bas prix s’en vient

Bonne nouvelle pour les automobilistes curieux de passer à l’électrique sans exploser leur budget : une importante quantité de véhicules électriques hors location s’apprête à inonder le marché nord-américain. Et même si le phénomène prend naissance aux États-Unis, le Canada devrait rapidement en ressentir les effets grâce aux importations et à l’ajustement des prix. Le déclencheur? Une explosion de contrats de location extrêmement agressifs signés entre 2022 et 2024. Or, comme la majorité des baux durent de 24 à 36 mois, ces véhicules reviennent maintenant chez les concessionnaires — souvent avec un faible kilométrage.

Des politiques publiques qui ont créé un effet domino

Le principal catalyseur de cette situation demeure l’Inflation Reduction Act, qui a instauré d’importantes subventions pour les véhicules électriques. Résultat : des mensualités artificiellement basses qui ont accéléré l’adoption… mais aussi la future dépréciation. Particularité méconnue : les véhicules loués étaient considérés comme des ventes commerciales, contournant certaines exigences de contenu nord-américain. Les constructeurs ont donc pu empiler les incitatifs fédéraux et étatiques pour offrir des loyers presque symboliques. On a même vu des offres autour de 10 $ US par mois pour la Nissan Leaf et parfois 0 $ pour la Fiat 500e dans certains marchés américains.

Pourquoi le Canada sera aussi touché

Même si Ottawa n’a pas reproduit exactement ce montage financier, le marché canadien est fortement corrélé à celui des États-Unis. On peut s’attendre à trois effets probables. Pression à la baisse sur les prix lorsque l’offre explose au sud de la frontière, les valeurs résiduelles nord-américaines s’ajustent. La hausse des importations alors que plusieurs concessionnaires canadiens se tournent déjà vers les encans américains pour garnir leurs inventaires et une ccasion pour les consommateurs dans un contexte où le prix moyen d’un véhicule neuf dépasse souvent 50 000 $, un VÉ usagé devient soudainement plus accessible.

Au Québec et en Colombie-Britannique — deux bastions de l’électrification — cette dynamique pourrait accélérer encore davantage l’adoption.

Une dépréciation forte… mais parfois exagérée

Historiquement, les VÉ usagés ont subi une dépréciation marquée, principalement à cause des inquiétudes liées à la durée de vie des batteries. Pourtant, les données terrain démontrent que celles-ci vieillissent généralement mieux que prévu, à quelques exceptions près parmi les premières générations. Pour un acheteur rationnel, un VÉ de trois ans représente actuellement l’un des meilleurs rapports valeur-technologie de l’industrie — souvent encore couvert par la garantie batterie et vendu bien en dessous de son prix initial.

Le pic attendu d’ici 2028

La première vague de retours de location a débuté fin 2024, mais le volume devrait croître fortement au cours des 12 à 24 prochains mois et possiblement culminer vers 2028. À court terme, cette surabondance pourrait créer un véritable marché d’acheteurs. À plus long terme, elle pourrait aussi stabiliser la perception du public : plus les automobilistes constateront que les batteries ne nécessitent pas de remplacement prématuré, plus la confiance envers l’électrique progressera.

Une porte d’entrée stratégique vers l’électrique

Au-delà du simple cycle économique, ce phénomène pourrait jouer un rôle clé dans la démocratisation des VÉ. Beaucoup d’automobilistes souhaitent électrifier leur garage, mais pas au prix actuel du neuf. Si les tendances se confirment, le véhicule électrique usagé pourrait devenir — comme la compacte à essence l’a déjà été — la véritable porte d’entrée pour une nouvelle génération d’acheteurs.

Conclusion

Paradoxalement, la meilleure chose qui pouvait arriver au marché électrique n’est peut-être pas une nouvelle technologie révolutionnaire, mais plutôt une chute rapide des prix dans l’usagé. C’est souvent là que bascule une adoption de masse.

Avec des renseignements de carscoops

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