Mazda CX-5 2026

Encinitas, Californie– Mazda s’est bâti une réputation enviable : offrir des véhicules abordables, fiables et — surtout — plus agréables à conduire que la moyenne. Le CX-5, depuis son arrivée, est devenu un incontournable du segment des VUS compacts. Pour 2026, Mazda procède à une première véritable refonte depuis 2016. On corrige la majorité des irritants de la précédente génération et le CX-5 doit aussi assumer un double rôle car, jusqu’à nouvel ordre, le CX-50 n’est plus vendu au Canada en raison des contre-tarifs. Mazda Canada confirme qu’aussitôt les tarifs envolés, le CX-50 reviendra, on ne sait toutefois pas quand.

Style plus mature

Le CX-5 2026 gagne 11,7 cm en longueur totale et porte son empattement à 281,4 cm, ce qui lui donne une allure plus posée. Visuellement, il conserve l’ADN Mazda, mais avec une présence plus affirmée et un style plus haut de gamme. À l’intérieur, la planche de bord épurée abandonne presque tous les boutons physiques. Minimaliste, certes, un peu déroutant même. Mais l’ensemble est moderne et cohérent, avec une qualité de finition franchement supérieure à la moyenne du segment.

Un équipement généreux

Tous les CX-5 2026 livrés au Canada reçoivent une dotation généreuse avec un régulateur de vitesse adaptatif, l’assistance au maintien de voie, la surveillance des angles morts, l’alerte de circulation transversale arrière avec freinage, des capteurs de stationnement avant et arrière et la caméra de recul. La version haut de gamme ajoute le système Cruising & Traffic Support avec assistance au changement de voie, la surveillance du conducteur et une caméra 360°.

Dans l’ensemble, le CX-5 coche toutes les cases modernes, même si certaines aides avancées exigent les deux mains fermement sur le volant. Aucune forme de conduite semi-autonome, mais assez de bips-bips pour vous avertir de tout ce que se passe autour de vous.

Habitabilité plus spacieux

L’ancienne génération était critiquée pour son habitacle un peu étroit. Mazda a clairement écouté. Avec l’empattement allongé, la banquette arrière devient beaucoup plus accueillante. Même un adulte de grande taille peut désormais s’installer confortablement derrière son propre siège conducteur. La banquette fractionnée 40/20/40 est de série, et les portes arrière s’ouvrent largement, facilitant l’installation de sièges d’enfant. Le coffre gagne environ 5 cm en profondeur, plus de 2,5 cm en hauteur et un plancher légèrement abaissé. Résultat : un volume utilitaire qui augmente de près de 200 litres.

Confort

Sur autoroute, le CX-5 affiche un comportement posé et une insonorisation réussie. La suspension offre un compromis ferme sans être sèche. Le CX-5 demeure compétent, stable et sécurisant, mais il a perdu une partie de son caractère joueur et raison de la disparition du moteur turbo. La direction manque un peu de ressenti et les pneus Toyo 225/55R19 de notre modèle d’essai montrent rapidement leurs limites en conduite dynamique. Sur route sinueuse, il est adéquat… mais pas inspirant. En revanche, dans le trafic quotidien ou sur autoroute, tout va bien : confort, stabilité et aides électroniques bien calibrées. Pour la majorité des acheteurs, ce sera largement suffisant.

Technologie

Mazda Connect évolue avec l’intégration de Google intégré. Navigation, assistant vocal et plusieurs commandes du véhicule peuvent être activés à la voix. L’objectif : garder les mains sur le volant et les yeux sur la route. L’écran central de 12,9 pouces est de série, et un imposant 15,6 pouces est proposé avec le groupe Premium. L’interface est plus intuitive, plus rapide, et enfin au niveau des meilleures du segment. Apple CarPlay et Android Auto sont présents, avec ou sans fil selon la version. Mention spéciale à l’affichage tête haute projeté sur le pare-brise, clair et bien positionné. Fini la molette rotative controversée. L’ergonomie est intuitive, proche d’un téléphone intelligent. Petit bémol : l’absence de bouton de volume physique, heureusement compensée par des commandes au volant.

Un seul choix de moteur

Nous venons de le dire, Mazda abandonne le moteur turbo. Selon les gens de Mazda Canada, seulement 10% des acheteurs de CX-5 optaient pour ce moteur, il ne revient donc pas pour 2026. Il ne reste que le 4 cylindres atmosphérique de 2,5 litres développant 187 chevaux et 186 lb-pi de couple, jumelé à une boîte automatique à 6 rapports et au rouage intégral de série. Le 0-100 km/h se fait en environ 9,6 secondes. Oui, c’est lent pour 2026. En conduite normale, le moteur fait le travail, mais il devient bruyant lorsqu’on le sollicite fortement. Le mode Sport améliore légèrement la vivacité de l’accélérateur et permet de garder le moteur dans sa plage utile, surtout avec les palettes au volant (GT). Mais globalement, l’expérience est davantage efficace qu’exaltante. Mazda a souligné qu’une version hybride est prévue au programme pour 2027, sans avoir donné plus de détails. Espérons que l’expérience de conduite sera un peu plus inspirante.

Prix

Au Canada, les prix débutent à 36 300 $ pour la GX, 39 200 $ pour la GS et 42 200 $ pour la GT. Le groupe Toit panoramique porte la facture à 44 200 $, tandis que le groupe Premium culmine à 46 700 $ (frais de transport et préparation en sus). Compte tenu de l’équipement de série, du rouage intégral inclus et du raffinement général, le positionnement tarifaire demeure compétitif. (Frais de transport et préparation de 2 195 $ en sus.)

Le CX-5 demeure bien placé face au Subaru Forester et au Volkswagen Tiguan, tout en étant généralement un peu moins cher qu’un CR-V équivalent.

Conclusion

Le CX-5 2026 corrige intelligemment les défauts de son prédécesseur : plus d’espace, meilleure technologie, habitacle modernisé. Il devient un VUS compact plus polyvalent, plus familial et plus technologique. En revanche, il s’éloigne légèrement de l’ADN dynamique qui faisait sa singularité. Il reste compétent et agréable, mais n’allume plus la petite étincelle chez l’amateur de conduite.

En résumé, le CX-5 2026 devient plus mature et plus rationnel. Il plaira à la majorité des familles canadiennes. La finition intérieure est particulièrement réussie dans les versions supérieures, avec une ambiance qui donne l’impression d’être à bord d’un véhicule plus coûteux.

Forces

  • Habitacle plus spacieux

  • Technologie moderne et intuitive

  • Finition intérieure haut de gamme

  • Équipement complet

  • Rouage intégral de série

Faiblesses

  • Accélérations lentes

  • Moteur bruyant à haut régime

  • Moins engageant à conduire qu’avant

  • Disparition du moteur turbo

 

Le texte Mazda CX-5 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Volvo rappelle 40 323 EX30 pour risque d’incendie lié à la batterie

Le constructeur suédois procède au rappel mondial de 40 323 exemplaires du Volvo EX30 en raison d’un risque de surchauffe des batteries haute tension. Un problème particulièrement sensible pour une marque dont la réputation repose historiquement sur la sécurité. Selon les informations transmises à Reuters, l’opération pourrait représenter un coût d’environ 195 millions $ US — soit près de 265 millions $ CA — uniquement pour les blocs-batteries, sans inclure la logistique ni la main-d’œuvre.

Modules de batterie remplacés gratuitement

Les véhicules visés comprennent les versions à moteur unique et à deux moteurs Performance. Volvo remplacera gratuitement les modules de batterie concernés. Les cellules incriminées proviennent de Shandong Geely Sunwoda Power Battery Co., une coentreprise soutenue par Geely, maison-mère de Volvo. Le constructeur affirme que le fournisseur a corrigé le défaut de production et fournira de nouvelles cellules conformes. En attendant l’intervention, Volvo demande aux propriétaires de limiter la recharge à 70 % afin d’éliminer le risque d’incendie. Depuis décembre, des avis ont été transmis dans plus d’une douzaine de pays, dont les États-Unis, l’Australie et le Brésil. Les propriétaires sont également invités à stationner leur véhicule à l’écart des bâtiments.

Un modèle stratégique pour Volvo

L’EX30 occupe une place clé dans la stratégie électrique de Volvo, particulièrement en Europe où il représentait en 2025 le 11e véhicule 100 % électrique le plus vendu avec 48 919 unités écoulées. Il s’agissait toutefois d’une baisse de 37 % par rapport à 2024, année où il occupait la troisième position. À l’échelle mondiale, 75 169 EX30 ont trouvé preneur l’an dernier, en recul de 23 %, ce qui en fait le quatrième modèle le plus vendu de la marque. Positionné comme le modèle le plus abordable du catalogue Volvo (à partir de 38 490 € en Europe), l’EX30 a souffert des tarifs douaniers européens visant les véhicules électriques produits en Chine. Volvo a depuis déplacé une partie de la production vers son usine en Belgique.

La sécurité, au cœur de l’identité Volvo

Les rappels liés aux batteries demeurent un sujet hautement sensible dans l’industrie. En 2020, General Motors avait rappelé 140 000 Chevrolet Bolt en raison d’un risque d’incendie associé à des batteries fournies par LG, une opération qui avait coûté environ 2 milliards $ US. La même année, Ford avait rappelé plus de 20 000 Ford Kuga hybrides rechargeables en Europe pour des incidents similaires. Pour Volvo, l’enjeu est d’autant plus critique que la marque mène actuellement un programme d’économies d’environ 1,9 milliard $ US (près de 2,6 milliards $ CA) et renforce son intégration industrielle avec Geely.

Des propriétaires mécontents

Avant l’annonce officielle du rappel, certains propriétaires avaient déjà exprimé leur frustration. La limitation de recharge à 70 % réduit l’autonomie réelle, ce qui peut engendrer des coûts supplémentaires ou des contraintes d’utilisation. Pour un modèle censé démocratiser l’électrique premium, ce rappel tombe à un moment délicat. L’EX30 doit non seulement affronter une concurrence chinoise agressive, mais aussi préserver la crédibilité d’une marque dont la promesse première demeure la sécurité.

Avec des renseignements d’Automotive News

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La Nissan Leaf la plus abordable reportée indéfiniment aux États-Unis

La stratégie électrique de Nissan encaisse un revers chez nos voisins du sud. Le constructeur devait lancer pour l’année-modèle 2026 une version encore plus abordable de sa Leaf. Finalement, cette déclinaison à batterie réduite est reportée à une date indéterminée — au mieux pour 2027. Reste à savoir si le Canada aura quand même ce modèle.

Une Leaf déjà compétitive… sur papier

La Nissan Leaf demeure l’un des véhicules électriques les plus accessibles sur le marché avec une autonomie d’environ 488 km. Une proposition suffisamment solide pour se démarquer dans le segment des VÉ abordables. Mais Nissan comptait aller encore plus loin avec une version d’entrée de gamme Leaf S équipée d’une batterie de 52 kWh et d’un moteur de 174 chevaux.

La Leaf S 52 kWh repoussée à 2027

Nissan a confirmé que cette version à plus petite batterie ne sera pas commercialisée pour 2026. Aucun prix n’avait été dévoilé, mais elle devait théoriquement passer sous le seuil de la Chevrolet Bolt 2027, affichée à 28 995 $ US , et devenir la voiture électrique neuve la moins chère aux États-Unis. Officiellement, Nissan évoque « l’évolution du marché des véhicules électriques » et la nécessité d’ajuster l’allocation de ses ressources. Aucun échéancier précis n’a été avancé, sinon que le modèle ne sera pas lancé pour 2026. Son arrivée en 2027 demeure hypothétique.

Concurrence accrue et pression tarifaire

Le contexte n’aide pas. La nouvelle Bolt redessinée revient sur le marché, tandis que le Kia EV3 s’apprête à entrer dans la danse. Le segment des VÉ compacts abordables devient plus compétitif, et Nissan aurait pu se démarquer davantage en comprimant ses prix. Mais la réalité industrielle est plus complexe. La Leaf est assemblée au Japon et donc soumise aux tarifs d’importation américains, ce qui n’est pas le cas pour les envois au Canada et pourrait faire la différence.

Des ventes décevantes

Les débuts commerciaux de la nouvelle génération ne sont pas flamboyants. Lors du quatrième trimestre 2025 — premier trimestre complet de commercialisation — les ventes de la Leaf  aux États-Unis ont chuté de 86 % comparativement à la même période en 2024. Plusieurs facteurs peuvent expliquer ce recul : contraintes de production, ruée des acheteurs au trimestre précédent pour profiter des crédits d’impôt fédéraux, ou encore priorisation par Nissan de modèles plus rentables.

La Leaf, seul pilier électrique de Nissan

La situation est d’autant plus stratégique que le multisegment Nissan Ariya « saute » l’année-modèle 2026 aux États-Unis. Résultat : la Leaf devient l’unique véhicule 100 % électrique de Nissan sur ce marché. Dans un environnement marqué par l’incertitude tarifaire et une concurrence plus affûtée, Nissan devra rapidement clarifier sa feuille de route. Sans version plus abordable pour élargir la clientèle, la Leaf risque de perdre du terrain à un moment où le positionnement prix demeure un levier déterminant pour démocratiser l’électrique.

Avec des renseignements d’Inside ev’s

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Aston Martin en difficulté financière

En quête d’un second souffle dans un redressement qui peine à décoller, le président d’Aston Martin, Lawrence Stroll, a choisi une solution pour le moins originale : conclure une entente… avec lui-même. Le constructeur britannique, qui vient d’émettre son troisième avertissement sur résultats en un an, recevra 50 millions de livres sterling — soit environ 86,6 millions $ CA — de son écurie de F1 pour l’utilisation du nom Aston Martin. Particularité : l’équipe détenait déjà les droits d’appellation jusqu’en 2055. La nouvelle entente les prolonge à perpétuité.

Selon l’analyste Henning Cosman de Barclays, il s’agit d’un actif « auquel la plupart des investisseurs n’auraient attribué aucune valeur ».

Un constructeur sous pression financière

Cette manœuvre illustre la pression croissante qui pèse sur Aston Martin. Depuis le sauvetage orchestré par Lawrence Stroll en 2020, le constructeur a multiplié les levées de fonds et les avertissements sur résultats. Plusieurs lancements de modèles n’ont pas généré l’enthousiasme escompté. Le plus récent avertissement prévoit une perte d’exploitation en 2025 plus importante que prévu. De quoi raviver les doutes sur la capacité d’Aston Martin à survivre comme entreprise indépendante. Depuis son entrée en Bourse à Londres en 2018, l’action a pratiquement perdu toute sa valeur. Anthony Dick, analyste chez Oddo, estime qu’un appui industriel plus solide serait souhaitable. Il cite en exemple Rolls-Royce Motor Cars, propriété de BMW, et Bentley, sous l’égide du Volkswagen Group. Deux marques britanniques qui ont prospéré grâce à l’appui de grands groupes.

Un redressement semé d’embûches

Depuis l’arrivée de Stroll, Aston Martin a connu retards de modèles, problèmes d’approvisionnement et besoins répétés de capitaux. Le consortium mené par le milliardaire canadien a injecté plus de 600 millions de livres (environ 1,04 milliard $ CA) dans l’entreprise. En 2024, Stroll a recruté Adrian Hallmark — reconnu pour avoir redressé Bentley — afin de remettre la marque sur les rails. Il s’agit du quatrième PDG sous l’ère Stroll. Malgré des efforts de rationalisation des coûts, la croissance est freinée par le ralentissement du marché chinois, des faillites de fournisseurs et la hausse des tarifs douaniers américains, un enjeu crucial dans le principal marché d’Aston Martin. Parallèlement, la valeur de l’écurie de F1 a explosé, profitant de l’engouement mondial pour la discipline. Aston Martin a d’ailleurs vendu sa participation minoritaire dans l’équipe l’an dernier pour plus de 100 millions de livres (environ 173 millions $ CA).

Vers un retrait de la Bourse ?

En mars dernier, lors d’une entrevue, Lawrence Stroll qualifiait la capitalisation boursière d’Aston Martin — alors autour de 650 millions de livres (environ 1,13 milliard $ CA) — de « blague ». Un an plus tard, elle est tombée sous la barre des 600 millions de livres (environ 1,04 milliard $ CA). Des actionnaires comme le groupe chinois Geely ou le Public Investment Fund d’Arabie saoudite disposent des moyens financiers pour envisager un rachat complet. Reste à savoir s’ils ont l’appétit pour un redressement long et coûteux, surtout dans un contexte où Geely cherche lui-même à rationaliser ses activités après une expansion rapide.

L’espoir Valhalla pour 2026

Le 20 février, Aston Martin a tenté de rassurer les investisseurs en évoquant une amélioration marquée en 2026. L’objectif : livrer environ 500 exemplaires de son plus récent modèle Valhalla, retardé depuis longtemps. Les marchés surveilleront de près les résultats financiers détaillés qui seront dévoilés le 25 février. La crédibilité de la direction est en jeu, et les investisseurs exigeront un plan clair vers des flux de trésorerie positifs d’ici 2026. Pour l’instant, l’opération F1 ressemble davantage à un pansement financier qu’à une solution structurelle. Aston Martin demeure une icône du luxe britannique, mais sans appui industriel majeur ou redressement rapide, son indépendance pourrait devenir difficile à maintenir.

Avec des renseignements de Blooomberg

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Trump impose une nouvelle surtaxe mondiale de 10 %

Une nouvelle couche tarifaire qui inquiète Detroit

Le président Donald Trump a annoncé l’imposition d’un nouveau tarif mondial de 10 %, qui viendrait s’ajouter aux droits déjà en vigueur. Cette décision survient quelques heures seulement après que la Cour suprême des États-Unis eut invalidé la majorité des tarifs appliqués sous l’International Emergency Economic Powers Act.

Selon le président, les tarifs déjà en place en vertu des sections 232 et 301 demeurent actifs. À cela s’ajouterait une nouvelle surtaxe de 10 % en vertu de la section 122, présentée comme « au-dessus » des droits actuels. Autrement dit, une double pression tarifaire qui pourrait rapidement se répercuter sur les coûts de production.

Acier, aluminium : un choc direct pour l’automobile

Les tarifs de la section 232 ont historiquement visé l’acier et l’aluminium — deux matériaux stratégiques pour les constructeurs automobiles. Dans un marché nord-américain déjà sous tension, toute hausse additionnelle risque d’augmenter immédiatement les coûts d’assemblage.

Pour les grands groupes comme General Motors, Ford Motor Company et Stellantis, cela signifie une pression accrue sur les marges, particulièrement dans les segments à faible rentabilité comme les véhicules compacts et certains VUS intermédiaires. Au Canada, où l’intégration industrielle avec les États-Unis est profonde — notamment en Ontario — l’effet domino pourrait être rapide.

Guerre commerciale : loin d’être terminée

Le président a également indiqué que son administration lançait de nouvelles enquêtes sous la section 301 afin de contrer ce qu’il qualifie de pratiques commerciales déloyales. En clair, la porte demeure ouverte à d’autres hausses tarifaires.

Dans sa réaction publique, il a vertement critiqué la décision de la Cour suprême, qualifiant le jugement de « profondément décevant ». Le ton employé laisse présager une escalade politique autant que commerciale.

Des limites juridiques et un impact mitigé

Selon CNBC, les tarifs imposés sous la section 122 ne peuvent rester en vigueur plus de 150 jours sans l’approbation du Congrès. Leur prolongation demeure donc incertaine.

Sur le plan économique, les droits de douane ont généré des milliards en revenus fédéraux. Toutefois, leur effet sur le déficit commercial américain semble marginal. D’après des données citées par Associated Press et provenant du United States Department of Commerce, le déficit est passé de 904 milliards $US en 2024 à un peu plus de 901 milliards $US l’an dernier — une baisse modeste. Paradoxalement, les importations auraient progressé de près de 5 % malgré les surtaxes.

Une facture potentielle salée

Au-delà de l’impact immédiat sur l’industrie, les États-Unis pourraient devoir rembourser environ 130 milliards $US en droits perçus illégalement, selon certaines estimations. Ce scénario ouvrirait la porte à de longues batailles judiciaires, créant une incertitude supplémentaire pour les entreprises nord-américaines.

Conclusion

Dans un contexte où la transition vers l’électrification exige déjà des investissements massifs, ajouter une couche d’instabilité tarifaire complique la planification stratégique. À court terme, attendez-vous à des ajustements de prix, à une renégociation de contrats d’approvisionnement et possiblement à un ralentissement de certains projets industriels.

L’industrie automobile nord-américaine est habituée aux cycles politiques. Mais cette nouvelle salve tarifaire promet une route cahoteuse pour les prochains mois.

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Stellantis mise sur le Ram 1500 Hemi pour relancer ses ventes

Stellantis affiche des ambitions élevées aux États-Unis pour 2026, dans un marché que plusieurs analystes anticipent stable, voire en léger recul. Pour atteindre une croissance de 25 % de ses ventes au détail, le constructeur parie clairement sur le retour du moteur Hemi V8 dans le Ram 1500. L’objectif interne évoqué aux concessionnaires lors du congrès NADA à Las Vegas : écouler 100 000 Ram 1500 équipés du V8 Hemi de 5,7 litres en 2026. Une décision stratégique, alors que l’ancienne direction menée par Carlos Tavares avait progressivement éliminé les V8 au profit de la famille de six cylindres en ligne Hurricane.

Recentrage stratégique et recul de l’électrification

Sous la direction du nouveau PDG Antonio Filosa, Stellantis affirme replacer « le client au centre de sa stratégie ». L’entreprise ajuste également ses ambitions électriques en Amérique du Nord, réduisant son portefeuille hybride rechargeable et adaptant sa chaîne d’approvisionnement à une demande réelle jugée plus modérée que prévu. Le message est clair : privilégier le choix mécanique et répondre aux attentes d’une clientèle encore très attachée aux motorisations thermiques, particulièrement dans le segment des camionnettes pleine grandeur.

Une offensive produits bien synchronisée

Au-delà du Ram Hemi, Stellantis compte sur plusieurs nouveautés comme le Jeep Cherokee 2026 redessiné, relancé après son retrait en 2023, la version essence de la Dodge Charger Sixpack et le Jeep Grand Wagoneer actualisé. Selon les premiers retours des concessionnaires, ces modèles ne restent pas longtemps en inventaire. Le carnet de commandes nord-américain aurait progressé de 150 % au quatrième trimestre comparativement à l’année précédente.

Un défi de taille dans un marché en faible croissance

Stellantis vise 1,15 million de ventes au détail aux États-Unis en 2026, un retour vers des volumes atteints il y a quelques années. Le groupe sort toutefois d’une septième année consécutive de baisse des ventes américaines en 2025. Des signes encourageants sont apparus en fin d’exercice, avec deux trimestres consécutifs de croissance et une hausse de 39 % des livraisons nord-américaines au second semestre. La part de marché américaine est remontée à 8,2 % en décembre, contre 7,6 % un an plus tôt.

Des enjeux tarifaires et industriels

Le Cherokee produit au Mexique et la Charger assemblée au Canada demeurent exposés aux politiques tarifaires américaines. Stellantis affirme toutefois avoir mis en place d’importantes mesures d’efficacité des coûts afin de préserver la rentabilité de ces modèles stratégiques. Le constructeur cherche également à réparer les relations avec ses concessionnaires, fournisseurs et syndicats, mises à l’épreuve au cours des dernières années.

Le V8 peut-il réellement faire la différence ?

D’un point de vue produit, le retour du Hemi est loin d’être anodin. Dans le segment des camionnettes pleine grandeur dominé par Ford et GM, l’image émotionnelle et la capacité de remorquage demeurent des arguments décisifs. Réintroduire le V8 dans la conversation redonne au Ram une légitimité auprès d’une clientèle traditionnelle. Reste à voir si l’engouement se traduira en volumes suffisants pour atteindre l’objectif ambitieux de +25 %. Sur papier, la capacité industrielle existe. La vraie variable sera la fréquentation en salle de montre — et la capacité de Stellantis à transformer le regain d’intérêt en transactions rentables.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Les employés de Volkswagen à Chattanooga ratifient leur première convention collective

Après près d’une décennie d’efforts d’organisation, les travailleurs de Volkswagen à Chattanooga, au Tennessee, ont ratifié leur première convention collective avec le United Auto Workers (UAW). Selon le syndicat, 96 % des employés ayant voté ont appuyé l’entente à l’issue de deux jours de scrutin. L’usine compte environ 3 200 employés horaires. Il s’agit d’une percée majeure pour l’UAW, qui tente depuis des décennies de syndiquer les usines étrangères implantées dans le Sud des États-Unis.

Des hausses salariales substantielles et des primes bonifiées

L’entente d’une durée de quatre ans entre en vigueur le 23 février 2026 et s’échelonnera jusqu’au 24 février 2030. Le contrat prévoit une hausse générale des salaires de 20 % sur cinq ans, une prime de ratification de 4 000 $, une prime annuelle de 2 550 $, une amélioration du régime d’assurance avec réduction des déboursés et une prime totale de 6 550 $ versée à chaque employé dans le cadre de la ratification. La convention inclut également une clause d’indexation au coût de la vie et un mécanisme de partage des profits basé sur les résultats de Volkswagen Passenger Cars en Allemagne. Si la marge opérationnelle dépasse 4 %, les travailleurs recevront une prime variant de 1 000 $ à 1 500 $ selon la performance.

Un calendrier distinct des « Detroit Three »

Contrairement aux ententes conclues en 2023 avec Ford Motor Company, General Motors et Stellantis — qui courent jusqu’en avril 2028 après une grève historique — le contrat de Volkswagen adopte un échéancier différent. Ce décalage pourrait avoir un impact stratégique lors des prochaines rondes de négociation nord-américaines, particulièrement si l’UAW poursuit son expansion dans d’autres usines non syndiquées.

Un enjeu crucial pour la production américaine

L’usine de Chattanooga assemble deux modèles destinés au marché nord-américain, le Volkswagen Atlas et l’ID.4. Le moment est stratégique. Volkswagen doit dévoiler l’Atlas 2027 redessiné au Salon de l’auto de New York en avril, avec un lancement commercial prévu au troisième trimestre. L’Atlas était le deuxième véhicule le plus vendu de la marque aux États-Unis en 2025. Les deux parties ont convenu de rencontres hebdomadaires afin d’assurer une mise en œuvre harmonieuse de la convention, particulièrement dans le contexte du lancement du nouvel Atlas.

Des investissements sous surveillance

L’accord inclut un engagement de Volkswagen à explorer de nouveaux produits pour Chattanooga au cours de la prochaine décennie. La direction évoque l’adoption de véhicules de nouvelle génération, compétitifs et technologiquement avancés, afin de renforcer la position mondiale du groupe. Ce signal demeure toutefois prudent. Selon des médias économiques allemands, le groupe Volkswagen viserait une réduction des coûts de 20 % d’ici 2028, ce qui pourrait influencer les décisions d’investissement en Amérique du Nord. Dans un contexte de tarifs américains fluctuants et de pression sur les marges, Chattanooga devient un pivot stratégique pour les exportations et la compétitivité industrielle du constructeur aux États-Unis.

Un processus de près de deux ans

La ratification met fin à un processus amorcé en 2024, lorsque les employés ont voté massivement pour rejoindre l’UAW lors de la troisième tentative de syndicalisation de l’usine. Les négociations formelles ont débuté en septembre 2024, suivies d’une offre finale de Volkswagen un an plus tard. Les travailleurs avaient même autorisé une grève si les discussions n’aboutissaient pas. L’entente finale inclut quelques ajustements par rapport à la dernière offre de l’entreprise, notamment l’ajout de la prime annuelle et l’abandon d’une disposition prévoyant des tests antidrogue aléatoires.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Nissan rappelle 318 781 Rogue 2024 et 2025 pour un problème majeur de papillon électronique

Nissan procède au rappel de 318 781 exemplaires du Nissan Rogue des années-modèles 2024 et 2025 en raison d’un problème lié au boîtier de papillon électronique. Le défaut touche les engrenages internes du système de commande électronique de l’accélérateur. Une fracture de ces composantes pourrait empêcher le VUS d’avancer ou de reculer, augmentant ainsi les risques de collision, notamment lors d’une manœuvre en intersection ou dans un stationnement.

Le moteur 1,5 litre au cœur du problème

Tous les véhicules visés sont équipés du moteur trois cylindres turbocompressé de 1,5 litre. Selon les documents déposés auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), un test diagnostique s’active automatiquement au démarrage. Cette routine fait pivoter les engrenages internes du module Electronic Throttle Chamber (ETC) jusqu’à la position complètement fermée, les appuyant contre une butée fixe. Or, le logiciel actuel du module de commande moteur (ECM) pourrait fragiliser ces engrenages avec le temps. Si un engrenage interne se fracture, il peut bloquer l’ensemble du mécanisme, empêchant le moteur de transmettre toute puissance aux roues — que ce soit en marche avant ou arrière.

100 % des véhicules potentiellement touchés

Nissan estime que la totalité des unités visées par le rappel présente le défaut potentiel. À ce jour, le constructeur a recensé 3 111 réclamations sous garantie liées à ce problème. Aucun accident ni blessure n’aurait toutefois été signalé. Les concessionnaires devront reprogrammer le module ECM et inspecter le boîtier de papillon. Selon l’état des composantes, un remplacement pourrait être nécessaire. Les avis aux propriétaires seront envoyés le 27 mars 2026 en Amérique du Nord. Les propriétaires canadiens pourront vérifier si leur véhicule est concerné via le site de Transports Canada, tandis que les propriétaires américains peuvent consulter la base de données de la NHTSA à l’aide du numéro d’identification du véhicule (NIV).

Un rappel stratégique pour un modèle clé

Le Rogue demeure le modèle le plus vendu de Nissan en Amérique du Nord. Un rappel de cette ampleur, couvrant deux années-modèles complètes, représente un enjeu majeur tant sur le plan financier que réputationnel. Dans un marché où la fiabilité est devenue un argument de vente central — particulièrement dans le segment des VUS compacts dominé par le Toyota RAV4 et le Honda CR-V — la rapidité d’intervention et la transparence seront déterminantes pour limiter l’impact sur l’image de marque.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Toyota déploie des robots humanoïdes à son usine canadienne de Woodstock

Toyota Motor Manufacturing Canada (TMMC) franchit une nouvelle étape en matière d’automatisation industrielle. Le constructeur a conclu une entente avec Agility Robotics afin d’intégrer une demi-douzaine de robots humanoïdes à son usine d’assemblage de Woodstock, en Ontario. Après avoir testé trois unités l’an dernier, Toyota étend le programme à sept robots dans le cadre d’un modèle « robots-as-a-service ». Une formule qui permet au constructeur de bénéficier d’une technologie évolutive sans investissement massif initial, tout en adaptant les capacités selon les besoins opérationnels.

Digit : un humanoïde pensé pour l’usine

Le robot généraliste d’Agility Robotics, baptisé Digit, a été conçu pour accomplir des tâches logistiques répétitives en environnement manufacturier. Grâce à l’intelligence artificielle, il peut apprendre et s’adapter à différents flux de production. À Woodstock, les robots seront principalement affectés au chargement et au déchargement de bacs à partir d’un remorqueur automatisé. L’objectif est clair : réduire la pénibilité des tâches répétitives et améliorer l’efficacité opérationnelle. Le président de TMMC, Tim Hollander, souligne que l’entreprise se positionne depuis longtemps comme chef de file en innovation manufacturière. Après avoir évalué plusieurs solutions robotiques, le choix s’est arrêté sur Digit afin d’améliorer l’expérience des employés et d’optimiser les opérations.

Un poids lourd de la production canadienne

TMMC emploie environ 8 500 personnes réparties dans trois usines ontariennes. Il s’agit du plus important producteur automobile au pays, avec plus d’un demi-million de véhicules assemblés en 2025, notamment les Toyota RAV4 et Lexus RX. L’intégration de robots humanoïdes dans une installation qui produit déjà à cadence élevée témoigne d’une volonté d’accroître la flexibilité et la résilience des opérations nord-américaines, dans un contexte de pénurie de main-d’œuvre spécialisée et de pression sur les coûts.

Une tendance lourde dans l’industrie automobile

Toyota n’est pas seul dans cette course à l’humanoïde. BMW et Mercedes-Benz expérimentent également cette technologie dans certaines usines américaines et européennes. De son côté, Hyundai Motor Company prévoit intégrer des robots humanoïdes à son complexe manufacturier de Géorgie d’ici 2028. Fondée en 2015 à la suite d’un essaimage de l’Université d’État de l’Oregon, Agility Robotics compte déjà parmi ses clients des acteurs majeurs comme Amazon, le groupe Schaeffler et GXO Logistics.

Vers une usine plus flexible

Au-delà des premières tâches logistiques, TMMC et Agility Robotics entendent explorer d’autres applications possibles dans l’usine de Woodstock. L’approche graduelle — développement, validation technologique, projet pilote, puis déploiement élargi — laisse entrevoir une transformation progressive des chaînes d’assemblage. Dans un secteur où chaque seconde gagnée sur la ligne peut représenter des millions de dollars, l’humanoïde pourrait bien devenir le nouveau collègue discret, efficace… et infatigable.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Audi RS 5 : l’ère hybride débute chez Audi Sport

Audi Sport entre officiellement dans l’ère électrifiée avec la nouvelle RS 5 2026, premier modèle RS hybride rechargeable de l’histoire de la marque. Une évolution majeure pour la division performance d’Audi, qui promet de conserver l’ADN RS tout en intégrant une technologie hybride de pointe. Disponible en versions Sedan et Avant, la RS 5 affiche une puissance combinée de 470 kW (639 ch) et 825 Nm de couple, grâce à l’association d’un V6 biturbo 2,9 litres et d’un moteur électrique de 130 kW.

Une mécanique électrifiée à 639 chevaux

Le cœur thermique est un V6 2,9 litres TFSI développant 375 kW (510 ch), retravaillé pour offrir plus d’efficacité et jusqu’à 20 % de consommation réduite sous forte charge. Il est épaulé par un moteur électrique de 177 ch intégré à la boîte automatique Tiptronic à huit rapports. La batterie haute tension de 25,9 kWh (22 kWh nets) permet une autonomie électrique pouvant atteindre 84 km (cycle européen), avec recharge en courant alternatif jusqu’à 11 kW. Le 0-100 km/h est annoncé en 3,6 secondes — des chiffres qui placent la RS 5 dans le peloton de tête des sportives intermédiaires nord-américaines.

Un quattro révolutionné

La grande nouveauté technique s’appelle quattro avec Dynamic Torque Control. Il s’agit du premier système de torque vectoriel électromécanique en production mondiale. Un différentiel arrière inédit redistribue le couple entre les roues en seulement 15 millisecondes, avec des ajustements calculés toutes les 5 millisecondes (200 Hz). Résultat : une agilité accrue, une stabilité impressionnante et une capacité à générer jusqu’à 2 000 Nm de différentiel de couple entre les roues arrière. Le différentiel central à précharge maintient un verrouillage partiel constant pour optimiser la motricité et la précision en entrée de virage. Sur route sinueuse ou circuit fermé, la RS 5 adopte un comportement plus neutre, voire orienté vers l’arrière en mode RS Torque Rear, permettant même des dérives contrôlées.

Châssis affûté, confort préservé

La RS 5 repose sur une suspension spécifique avec amortisseurs à double valve, capables de gérer indépendamment compression et détente. La rigidité structurelle progresse de 10 % par rapport à l’A5 standard. Roues de 20 ou 21 pouces, freins acier de 420 mm à l’avant ou céramique (440 mm), direction à démultiplication directe (13:1) et système de freinage « brake-by-wire » avec récupération d’énergie complètent l’ensemble. Malgré un poids avoisinant 2 360 kg, la RS 5 revendique une polyvalence impressionnante : silence en mode EV en ville, explosivité sur route dégagée.

Design élargi et signature RS affirmée

La carrosserie s’élargit d’environ 4 cm de chaque côté par rapport à l’A5. Ailes galbées, calandre Singleframe en nid d’abeille, diffuseur imposant et échappements ovales mats signent son identité. Les phares Matrix LED et feux OLED numériques adoptent une signature lumineuse inspirée d’un drapeau à damier. L’ensemble conserve la sobriété germanique tout en affichant une posture nettement plus musclée.

Habitacle numérique et orienté performance

À bord, l’environnement est dominé par l’écran panoramique MMI (11,9 pouces pour le cockpit virtuel et 14,5 pouces tactile central), complété par un écran passager de 10,9 pouces. Les modes de conduite Audi Drive Select permettent de passer d’un confort feutré à une configuration radicale. Le mode RS Sport maximise la motricité, tandis que le mode RS Torque Rear favorise une répartition arrière prononcée. La fonction « boost » offre 10 secondes de pleine puissance sur simple pression d’un bouton — pratique pour les dépassements autoroutiers à l’américaine.

Positionnement nord-américain

Les commandes européennes ouvrent début 2026 pour des livraisons à l’été. Les prix allemands débutent à 106 200 € pour la Sedan et 107 850 € pour l’Avant. Pour l’Amérique du Nord, la stratégie reste à confirmer, la version familiale risque de rester en Europe. La berline avec ce type de motorisation hybride  correspond parfaitement à la transition actuelle : offrir des performances de super-berline tout en respectant des normes d’émissions de plus en plus strictes.

Une nouvelle ère RS

La RS 5 2026 marque un tournant clair : l’électrification ne dilue plus la performance, elle la bonifie. Audi Sport réussit ici un exercice délicat — marier puissance brute, efficacité énergétique et sophistication mécanique. Si le comportement dynamique tient toutes ses promesses sur nos routes nord-américaines, cette RS 5 pourrait bien redéfinir la sportive intermédiaire à l’ère hybride.

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