Ayer’s Cliff- Pour 2024, Hyundai cherche à corriger certaines des lacunes inhérentes à la Kona en proposant un modèle plus grand et plus technologique. La version 2024 gagne près de six pouces en longueur et un pouce en largeur. Le Kona passe du plus petit dans son segment au milieu de peloton corrigeant ainsi un certain manque d’espace de l’ancienne génération. Cela se traduit par trois pouces de place aux jambes supplémentaires à l’arrière. La zone de chargement a également été considérablement améliorée, offrant 179 litres supplémentaires pour un total de 733. On le remarque tout de suite.

Un style résolument moderne

Contrairement à la première génération qui avait adapté une version électrique basée sur un modèle à essence, Hyundai a fait le contraire avec cette nouvelle version. Les designers ont d’abord dessiné une version électrique en adaptant la version à essence ensuite. Le résultat est un style plus moderne avec une calandre qui semble presque disparaître. Le modèle à essence possède des clapets ajustables à l’avant pour fournir de l’air au moteur, une caractéristique qui n’est pas nécessaire dans le modèle électrique. Le modèle plus carré est aussi plus long de presque 6 pouces et plus large d’un pouce. Les épaules sont plus larges tout comme les passages de roues. On remarque tout de suite son format plus généreux.

Les deux moteurs reviennent

Les deux groupes motopropulseurs de la génération précédente sont repris presque inchangés. Le moteur de base est un quatre cylindres de 2,0 litres qui développe 147 chevaux et 132 livres-pied de couple. Il est associé à une transmission à variation continue. Pendant ce temps, les finitions N Line et N Line Ultimate reçoivent un quatre cylindres turbo de 1,6 litre qui produit 190 chevaux et 195 livres-pied de couple. Ce moteur est associé à une transmission automatique à huit rapports. Auparavant, le moteur turbo de 1,6 litre était associé à la boîte de vitesses double embrayage compacte de Hyundai. Elle comptait sept rapports et on la sentait plus réactive et moins réticente à rétrograder avec un peu d’encouragement sur la pédale d’accélérateur. La nouvelle boîte à huit rapports paraît un peu léthargique en comparaison, surtout au démarrage. Il faut laisser le modèle en mode sport pour lui mettre un peu de « pep » dans le soulier. Il ne manque pas de routes sinueuses et vallonneuses avec des changements d’altitude abondants en Estrie. Nous avons mis le turbo à rude épreuves à quelques reprises.

Un habitacle en forte progression

L’intérieur moderne et épuré du nouveau Kona ajoute une touche de modernisme qui manquait à ce modèle. La console centrale a été réduite, et le déplacement des boutons de sélection de la transmission sur une tige derrière le volant libère de l’espace pour un grand espace de rangement avec porte-gobelet ajustable. Le passager avant bénéficie profite d’une petite tablette de rangement sur le tableau de bord. Hyundai propose une belle gamme d’équipements optionnels sur le Kona, comme des sièges chauffants et ventilés et un volant chauffant – des éléments qui ne sont pas présents sur de nombreux rivaux. Au centre du véhicule trônent deux écrans de 12,3 pouces. L’écran tactile est équipé du tout nouveau système d’infodivertissement de Hyundai, qui prend en charge les mises à jour OTA (over-the-air) pour maintenir le logiciel à jour. Parmi les nouvelles fonctionnalités figurent la clé numérique 2 Touch (qui permet aux propriétaires d’utiliser leur téléphone comme clé du véhicule), une caméra de stationnement à vision panoramique et un système audio Bose. L’intégration Apple CarPlay et Android Auto est de série, et les versions une capacité de connexion sans fil. S’asseoir sur le siège arrière est beaucoup moins pénible. Le remplacement du levier de vitesses monté sur console par le levier de vitesses monté sur colonne donne l’impression que les sièges avant de la Kona sont beaucoup plus spacieux, même s’ils ne le sont pas vraiment, et cela rend l’ensemble du tableau de bord moins encombré.

Technologies d’aides à la conduite

Des systèmes avancés d’aide à la conduite sont également prévus. Un système de stationnement à distance (accessible via la télécommande), une caméra d’angle mort, une assistance au centrage dans la voie et un avertisseur de trafic transversal avant viennent s’ajouter à la liste des fonctionnalités désormais disponibles sur le Kona. Ils s’ajoutent aux aides existantes, notamment l’alerte de collision avant, le régulateur de vitesse adaptatif et le système d’alerte de sortie en toute sécurité.

Sur la route

L’ancien Kona était assez bruyant, un problème qui est presque entièrement résolu dans le nouveau modèle. Cette amélioration, combinée à une meilleure isolation acoustique ailleurs dans la voiture, fait du nouveau Kona un véhicule beaucoup plus agréable pour les trajets quotidiens. La boîte automatique est plus agréable à utiliser au quotidien que la boîte DSG qui était un peu saccadée, mais le surplus de poids donne un peu plus de travail au moteur et on perd un peu de souplesse dans la conduite. Nous n’avons pas essayé le moteur de base avec le nouveau châssis, mais en suivant la même logique, nous croyons que la puissance qui était déjà insuffisante dans l’ancienne mouture risque d’être un peu plus problématique avec un surplus de poids d’environ 200 livres. Pour le moment, Hyundai n’a pas parlé de ramener une version N qui est arrivé relativement tard dans le cycle de vie de la génération précédente. Toutefois, le modèle électrique est prévu pour 2024.

Conclusion

Le Kona haut de gamme pousse désormais à 38 500 $ et cela sans les frais de transport et de préparation qui ajoute 1 925 $ et les frais de concessionnaire de 699 $. Le modèle d’entrée de gamme est à 26 000 $. Cela représente 32 350 $ de plus que l’an dernier. Même si le prix augmente, le Kona demeure une très bonne affaire avec une garantie et une fiabilité supérieure à la moyenne.

Forces

Nouveau style intéressant

Habitable plus silencieux

Intérieur plus spacieux

Faiblesses

Moteur de base laborieux

Consommation au-dessus de la moyenne (turbo)

Plus cher que l’année dernière.

Le texte Hyundai Kona 2024 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Porsche et Audi, filiales du groupe Volkswagen, ont pris l’initiative d’émettre un rappel volontaire aux États-Unis concernant plusieurs modèles de véhicules électriques. La raison de ce rappel est liée à l’application potentiellement insuffisante d’un mastic d’étanchéité sur la batterie haute tension de ces véhicules, pouvant entraîner une intrusion de liquide et augmenter le risque d’un événement thermique.

Modèles Concernés

Tous les véhicules affectés sont de l’année modèle 2023 et incluent une gamme de modèles Porsche et Audi. Les modèles concernés sont les suivants :

• Porsche Taycan
• Porsche Taycan 4 Cross Turismo
• Porsche Taycan 4S
• Porsche Taycan 4S Cross Turismo
• Porsche Taycan Cross Turismo
• Porsche Taycan GTS
• Porsche Taycan GTS Sport Turismo
• Porsche Taycan Turbo
• Porsche Taycan Turbo S
• Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo
• Audi e-tron GT
• Audi RS e-tron GT

Au total, près de 7 000 véhicules électriques, comprenant 1 899 Audi et 4 777 Porsche, font partie de ce rappel. Les propriétaires de ces véhicules sont invités à prendre rendez-vous chez un concessionnaire agréé pour un contrôle de la batterie, afin de détecter toute fuite éventuelle. Si le test révèle une fuite, la batterie entière sera remplacée gratuitement.

Les mesures prises par Porsche

Selon le rapport de rappel de sécurité publié par la National Highway Traffic Safety Administration, Porsche a commencé à utiliser un produit d’étanchéité appelé Teroson dans le processus de production des batteries Taycan en septembre 2022. Cette décision visait à renforcer l’étanchéité des batteries. Cependant, en mars 2023, le constructeur de voitures de sport allemand a commencé à recevoir des rapports faisant état de réductions de la résistance d’isolation dans les véhicules équipés du mastic Teroson, vendus en dehors des États-Unis. En avril 2023, un incident similaire a été signalé aux États-Unis.

La réponse de Porsche

Pour résoudre ce problème et prévenir de futurs incidents, Porsche a commencé à ajouter du mastic supplémentaire à partir de mai 2023, éliminant ainsi les rapports d’intrusion de liquide. Il est important de noter que aucun des incidents signalés n’a entraîné un incendie ou un événement thermique. Porsche a déclaré qu’il procédait à ce rappel volontaire par excès de prudence pour garantir la sécurité de ses clients.

En résumé, Porsche et Audi ont émis un rappel volontaire aux États-Unis pour plusieurs modèles de véhicules électriques en raison de préoccupations concernant l’étanchéité de la batterie haute tension. Les propriétaires de ces véhicules sont encouragés à prendre contact avec leur concessionnaire pour un contrôle et un éventuel remplacement de la batterie, dans un souci de sécurité.

avec des renseignements de Inside EV’s

Le texte Près de 7 000 Porsche Taycan et Audi e-Tron GT rappelés provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le vol de véhicules a augmenté de 50 % au Québec entre 2021 et 2022, de 48,3 % en Ontario, de 34,5 % dans le Canada atlantique et de 18,3 % en Alberta, a précisé Équité Association. Le vol de véhicules est devenu une crise nationale. La situation aux États-Unis n’en guère mieux.

Un article du Washington Post

Un rapport approfondi du journal Washington Post, intitulé “Drivers squeezed as auto insurance costs soar across the US,” met en lumière les défis auxquels sont confrontés des centaines de milliers de partout en Amérique.

Facteurs de la hausse des tarifs

Selon les données, les primes continuent de grimper malgré la baisse d’autres formes d’inflation. En juillet, l’assurance automobile pour les conducteurs américains était 16 % plus chère qu’en juillet 2022 et 70 % plus chère qu’en 2013, selon le Bureau des statistiques du travail.

Raisons de cette hausse

Les raisons de cette augmentation sont explicites, et il n’est pas nécessaire d’être un expert automobile pour les comprendre. Les coûts de réparation des voitures, les salaires des carrossiers et les prix des voitures d’occasion ont tous connu une augmentation significative en plus de la hausse significative des vols. En réponse à ces tendances, l’ensemble du secteur a dû augmenter ses tarifs. De plus, les indemnisations massives résultant de catastrophes naturelles, telles que les ouragans et les inondations, ont également contribué à cette hausse.

Défis de non-assurance

Un élément inquiétant de cette situation est que certains conducteurs ne sont pas en mesure ou ne souhaitent pas payer leur assurance. Ils se tournent parfois vers des polices d’assurance “responsabilité civile uniquement”, qui satisfont aux exigences légales mais offrent peu de couverture. Une enquête de 2023 menée par Policy Genius révèle que 17 % des conducteurs âgés de 17 à 34 ans conduisent sans assurance. Cela souligne l’importance de maintenir une couverture d’assurance adéquate.

Conclusion

En résumé, la hausse des tarifs d’assurance auto en Amérique du Nord a un impact significatif sur de nombreux conducteurs, en particulier ceux à faibles revenus. Il est essentiel de comprendre les raisons de cette augmentation et de maintenir une couverture d’assurance appropriée pour faire face aux défis de la route tout en respectant la loi.

Le texte Les coûts d’assurance automobile continuent de grimper provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Ça bouge lentement mais sûrement chez Subaru. Mais peut-être pas toujours dans la bonne direction. On en a parlé avec le renouvellement du Crosstrek plus tôt cet été : le constructeur japonais a une gamme de véhicules qui est probablement la plus attrayante pour les acheteurs québécois et canadiens. On a des petites familiales, des berlines et des plus gros VUS qui ont tous droit à un rouage intégral très populaire et à une mécanique qui est somme toute assez bien pensée.

Et pourtant, quand on met la main au volant de l’Outback 2024, on a l’impression que Subaru recule, au lieu d’avancer. Qu’est-ce qui cloche?

Le malheur de Subaru est d’être coincé au bas de l’échelle des grands constructeurs internationaux. Ça ne paraît pas vu d’ici, mais Subaru, une entreprise qui était jusqu’en 2017 appelée Fuji Heavy Industries, est une société cotée à la Bourse de Tokyo dont la taille est somme toute plutôt modeste, si on la compare à ses rivaux japonais, européens ou nord-américains.

Dans un contexte de transition électrique qui coûte des dizaines, sinon des centaines de milliards de dollars à l’industrie, ça place Subaru dans une situation inconfortable : soit on se ruine et on change tout le catalogue, ce qui représente un risque énorme, soit on mise sur les valeurs sûres le plus longtemps possible, quitte à perdre un peu de l’avantage concurrentiel qu’on avait avant.

Subaru étant une entreprise japonaise assez typique, on a préféré jouer de prudence. Le résultat de cette stratégie ne peut pas être mieux représenté que par l’évolution de l’Outback ces 12 dernières années.

Parce que, dans le fond, l’Outback n’a pas beaucoup changé depuis 12 ans. À l’époque, on avait frappé dans le mille avec un nouveau boxer à 4 cylindres de 2,5 litres et une boîte CVT robuste et moderne. Tout ça donnait une grosse familiale assez confortable pour cinq passagers, qui consommait en moyenne 9 litres aux 100 kilomètres, et dont les émissions polluantes étaient moindres que celle d’une Honda Civic.

Et depuis, Subaru a revu à quelques reprises ce modèle, mais n’a rien amélioré. Même le gros écran tactile au centre de la console n’apporte pas grand-chose de plus à l’ergonomie du tableau de bord, si ce n’est un peu de confusion, tant les icônes et les éléments graphiques sont nombreux et disparates. Au moins, on a Apple CarPlay et Android auto sans fil.

Mais sinon, l’Outback 2024 est moins attrayante que même une Outback 2012. La preuve : le modèle à l’essai consomme en moyenne 11 litres aux 100 kilomètres, ce qui est 18% plus gourmand qu’avant, il offre moins d’espace de rangement à l’arrière, puisque son coffre a été écourté, et il coûte jusqu’à 12 000 $ de plus dans sa version intermédiaire, celle qui est équipée juste comme il faut. La version Touring coûte 41 000 $, alors qu’il coûtait 28 000 $ il y a 12 ans.

On aimerait vous dire que Subaru s’est réorienté pour devenir une marque de luxe, mais ce n’est pas le cas. L’Outback continue d’être une familiale pleine grandeur à quatre roues motrices, ce qui en fait un des modèles les plus intéressants sur le marché, sur papier en tout cas.

Mais en réalité, Subaru a perdu beaucoup de chemin. Pour le même prix qu’une Outback Wilderness, un Rav4 Prime chez Toyota offre beaucoup plus de technologie, passe moins souvent à la pompe et propose une utilité au moins comparable.

Et il y en a plusieurs autres, des VUS à moteur hybride ou hybride branchable, s’ils ne sont pas carrément électriques, qui vous feront rapidement oublier l’Outback.

C’est dommage, un peu. Parce que Subaru n’a qu’un seul modèle électrique, le Solterra, qui est un clone du BZ4X de Toyota.

Et clairement, l’Outback, une voiture que je recommandais sans aucun effort jusqu’à tout récemment, est désormais dépassé. Et Subaru aura beaucoup d’efforts à faire si la marque espère survivre à la transition électrique qui s’en vient.

Le texte Subaru Outback 2024 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

C’est le Salon de l’auto de Munich en ce moment et signe des temps, c’est soudainement un événement très important de la scène automobile internationale. On y trouve plusieurs dévoilements très intéressants même pour nous, automobilistes québécois, à commencer par un nouveau prototype de Volkswagen qui préfigure le modèle tout électrique qui donnera suite à l’iconique GTI…

Comme la GTI originale, l’ID.GTI est une petite compacte à hayon d’allure sportive qui pourrait être produite à partir d’un autre modèle, dans ce cas-ci, l’ID 2. Et juste pour réitérer l’information qui nous provient de Bavière : l’ID GTI n’est pas un concept dont on n’entendra plus parler dans six mois, mais bien un projet qui devrait bel et bien voir le jour. On espère qu’elle sera vendue au Canada également…

Si vous trouvez que l’ID GTI a de drôles de proportions sur les photos qui ont été fournies par Volkswagen, vous n’avez pas totalement tort. Le fait est que la diminutive citadine électrique est équipée – en version prototype – d’énormes jantes de 20 pouces qui par contraste donnent l’impression que le reste de la voiture est plutôt petit. Attendons-nous pour le modèle commercial à des roues plus modestes de 18 ou 19 pouces.

Cela dit, ses dimensions extérieures sont plus courtes que celles d’une GTI à essence. Comme il y a moins de mécanique à bord, on a quand même réussi à optimiser l’espace dans l’habitacle, même si on perd un peu de volume de chargement à l’arrière.

Sinon, le reste de l’apparence extérieure de l’ID GTI est typique du design actuellement adopté par le groupe allemand dans l’ensemble de ses modèles électriques. Ça comprend la large calandre illuminée avec le logo de la marque figurant en plein centre de tout ça.

Côté mécanique, la seule chose qu’on sait pour le moment est que cette GTI à électrons sera un modèle à traction. Peut-être qu’on verra plus tard une édition à quatre roues motrices, ce qui, dans l’électrique, n’exige que l’ajout d’un second moteur.

Détail pas banal : Volkswagen promet que le groupe électrique de cette GTI simulera le passage des rapports d’une boîte de transmission traditionnelle, et que son système de son produira un son qui simule le bruit du bon vieux moteur turbo qui animait jusqu’ici ce modèle.

Le texte La GTI est morte, vive la… ID.GTI provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile