Le texte La Kia Forte est morte, vive la K4 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Ford a conservé une partie du style du F-150 Raptor pour le petit frère de ce camion. Il repose sur la même plate-forme T6.2 que le Ranger régulier, le Bronco, et, naturellement, le Bronco Raptor. Comparé au Ranger régulier, le Ranger Raptor a été renforcé avec une posture plus large, un châssis plus musclé, et beaucoup plus de caractéristiques de style ‘Raptor’ tout-terrain, en commençant par le lettrage audacieux ‘FORD’ plaqué sur la calandre avant.

Un design qui en jette

Les phares DEL en forme de C projettent une belle image, et le design général de l’avant est moins anguleux mais tout aussi attrayant que celui de son grand frère. On retrouve les décalcomanies de marque indispensables au-dessus des roues arrière ; les jantes de 17 pouces sont enveloppées de pneus tout-terrain BF Goodrich K03 de 33 pouces, et ces passages de roue élargis comportent des ouvertures fonctionnelles. Les passages de roues avant et arrière sont uniques et la largeur de voie du Ranger Raptor a été augmentée de plus de trois pouces.

Une expérience hors route pour tous

Avec son châssis sur mesure, seuls les éléments de base sont partagés avec le Ranger régulier. Le Ranger Raptor est équipé de suspensions Fox standard de 2,5 pouces, ainsi que de systèmes logiciels uniques qui contrôlent les freins et le matériel. Il comprend le même système de modes de conduite que le Bronco Raptor et vous pouvez modifier le son d’échappement pour différents modes. Ford a donné au camion un son unique par rapport aux Raptors F-150 et Bronco, et l’ingénieur a noté qu’il y a beaucoup de place pour la personnalisation avec le Ranger Raptor : il existe un mode R personnalisé qui vous permet d’ajuster vos réglages de direction, d’amortissement et d’échappement.

Séance de rodéo au Ranger Raptor Assault School

Ford vient d’annoncer que les acheteurs du Ranger Raptor 2024 recevront une invitation pour assister à l’école de pilotage Ford Performance Racing School dans la vallée de Tooele au Utah, à partir de juin prochain. Ce cours d’une journée, approprié pour le Ranger Raptor Assault School, est gratuit pour les propriétaires et propose une variété de terrains et de manœuvres difficiles pour “acquérir des connaissances, de la confiance et des compétences tout-terrain”. Nous avons fait cette expérience (avec la vidéo ci-dessous) et avons même fait une saut ou le camion avait les quatre roues en l’air.

Un compagnon de conduite quotidienne

Sur la route, le Ranger Raptor est un compagnon de conduite quotidien très docile. Son rayon de braquage, comme celui du Ranger standard, est idéal pour effectuer des virages dans des espaces restreints, tels que l’entrée dans une place de parking. Il est beaucoup plus maniable que le F-150 Raptor, et il est plus facile de voir au-dessus du capot. Les performances se reflètent dans la cabine du Raptor qui reçoit un volant sport doté de palettes en alliage de magnésium moulé, qui permettent des changements de rapport rapides, et d’un repère de centrage supérieur de couleur orange.

Conclusion

Ford a livré la marchandise. Point final. Le Ranger Raptor est une arme tout-terrain extrêmement bien conçue et bien conçue qui ne nécessite pas nécessairement une tonne d’expérience de conduite pour en profiter pleinement. Bien sûr, avoir des compétences tout-terrain aide, mais le Ranger Raptor est tellement bon que vous l’apprécierez immédiatement dès sa sortie de la boîte. Apprendre à utiliser sa longue liste de capacités augmente le facteur de plaisir, donc vous manqueriez quelque chose si vous n’utilisiez pas l’opportunité de l’Assault School. Le Ranger Raptor est si bon que d’autres constructeurs automobiles l’utilisent comme référence. Il faudra digérer le prix qui débute à 77 945 $ dollars avant le transport et la préparation de 2 095 $ en plus des taxes. Une facture pas facile à avaler.

https://youtu.be/RidWPuRXyBo

Le texte Ford présente un Raptor en format de poche provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

J’ai conduit la Ioniq 6 de Hyundai la dernière fois lors de son lancement canadien à Vancouver, dans des conditions pas loin d’être optimales et sans me soucier d’épuiser sa batterie. Je voulais donc la tester à nouveau dans des conditions plus normales de la routine quotidienne au Québec. Et un peu comme une boîte de céréales Kellogg’s, je peux vous dire que mon essai, même s’il a une apparence différente de la fois précédente, il conserve le même bon goût.

On pouvait dire dès ses premiers tours de roue que la Ioniq 6 allait être la voiture de l’année, l’année dernière. Et ça a été le cas. Elle n’a qu’une chose à envier à la Tesla Model 3 et c’est son accès aux Supercharger de la marque californienne, ce qui n’est qu’un bonus bien accessoire, au bout du compte.

Évidemment, la Ioniq 6 a un design qui fait jaser. Sa silhouette très profilée, son toit recourbé qui réduit à presque rien l’espace à l’arrière réservé au coffre, ne plait pas à tous. Son éclairage extérieur à DEL est aussi très original. Il y a un petit côté rétro à utiliser les DEL comme autant de gros blocs qui rappellent les années 90, et c’est évidemment une question de goût, mais je pense que même ceux qui n’aiment pas ça au premier coup d’œil vont finir par trouver ça joli, en fin de compte.

En ce qui me concerne, je trouve la Ioniq 6 plus jolie de l’extérieur que les autres berlines électriques de 60 000 $ ou moins comme… comme… il n’y a pas une tonne de choix, outre la Model 3. Il y a surtout la Polestar 2 dont le modèle de base coûte 57 000 $, mais dont la version la plus attrayante est 9000$ plus cher.

Pour en finir avec son look, laissez-moi vous dire que la caractéristique la plus affreuse de la Ioniq 6 est sa clé, qui est énorme, faite d’un plastique bon marché qui a l’air super fragile et dont les boutons sont gros et salissants.

La clé n’est pas à l’image du reste du véhicule, qui est par ailleurs très sobre, mais en même temps, assez élégant. Hyundai a adopté à fond le design du jour, qui consiste à tout regrouper deux écrans sur le tableau de bord, dont un derrière le volant qui affiche l’info de base durant la conduite. Celui au centre de la console fait 12,3 pouces de diagonale et sur le modèle essayé, n’affichait pas CarPlay ni Android Auto en version sans fil. C’est un peu dommage.

La visibilité et la conduite de la Ioniq 6 sont excellentes. La voiture est quand même assez lourde, gracieuseté des 77,4 kilowatts-heure de batteries qu’on trouve sous l’habitacle, ce qui agace si vous passez souvent par-dessus des dos d’âne un peu trop brusques. Ça paraît moins dans d’autres situations de conduite, par exemple, sur l’autoroute, on a du couple et de la puissance en masse pour accélérer et dépasser à peu près tout ce qui bouge.

Sur l’autoroute, aussi, la forme arrondie de la voiture l’aide à étirer un peu son autonomie. Sa consommation moyenne était de 21 kilowatts-heure par 100 kilomètres durant mon essai, ce qui est un peu sous la moyenne des électriques compactes. Ça m’a donné une autonomie d’environ 350 kilomètres sur une charge, bien assez pour faire le trajet Montréal-Sutton aller-retour, et même un peu plus.

Hyundai annonce 509 km pour la Ioniq 6 à quatre roues motrices, c’est un peu optimiste, surtout l’hiver sous le point de congélation, mais vous parcourrez souvent 400 km ou plus à son volant.é

Côté utilité, le coffre est assez spacieux pour les bagages de quatre personnes, ce qui semble être le nombre maximal de personnes qu’on peut asseoir confortablement dans la voiture. Cinq, c’est plutôt serré. Et même à l’avant, les deux baquets ne sont pas vraiment confortables, à long terme. Ça manque de réglages pour trouver la bonne position à tous les coups.

C’est un peu dommage, mais c’est aussi la preuve que rien n’est parfait dans le monde automobile. La Ioniq 6 est certainement une des deux ou trois voitures que j’achèterais, si j’avais à acheter une auto neuve, peu importe la motorisation. Mais je serais un peu déçu de ne pas avoir CarPlay sans fil, ni des sièges plus confortables.

Au moins, je sauverais 125$ chaque fois que je fais le plein…

Le texte Hyundai Ioniq 6 : original gangster provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le département américain de l’Énergie a revu la façon dont il calcule l’équivalence de consommation des véhicules zéro émission pour lâcher un peu de leste envers les constructeurs d’automobiles, qui demandaient justement au gouvernement américain de le faire.

Concrètement, les États-Unis ont fixé une norme d’équivalence pour de 80 kilowatts-heure par gallon pour les véhicules électriques en 2027, mais elle va descendre rapidement, pour atteindre 29 kw/h au gallon en 2030. La cible était initialement d’un peu plus de 23 kw/h au gallon.

C’est quand même assez abstrait, mais dans l’absolu, ça va permettre aux constructeurs de continuer à vendre des véhicules à essence qui consomment un peu plus, au moins jusqu’en 2030, pour concentrer leur investissement sur une plus grande production de véhicules électriques. Ça, c’est la théorie. En pratique, on imagine que les constructeurs vont continuer de grommeler au moins jusqu’en 2030.

Ce que les environnementalistes disent, et ce que les constructeurs semblent aussi dire, c’est que ça pourrait se traduire par de meilleures ventes de véhicules électriques en route vers 2030, puisque chaque constructeur devra vendre davantage de véhicules zéro émission pour atteindre la cible de consommation moyenne de l’ensemble de son catalogue, une norme appelée CAFE aux États-Unis.

Ça pourrait donc être une bonne nouvelle, car la norme CAFE, même si elle n’est pas la plus sévère, est respectée par l’industrie. Le Canada a d’ailleurs décidé il y a une quinzaine d’années que sa propre stratégie en matière de réduction de la consommation de pétrole serait de reproduire la norme CAFE pour les véhicules vendus chez nous.

On peut donc espérer, en plus, que les constructeurs feront plus d’efforts pour amener au Canada également davantage de modèles de véhicules électriques, ce qui va aider à accélérer la transition.

Le texte Les États-Unis rehaussent leur norme sur la consommation des véhicules provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

La Mercedes-AMG GT 43 brise les codes en adoptant un moteur quatre cylindres de 2,0 litres à la place du traditionnel V6, tout en conservant une puissance impressionnante de 416 chevaux et 369 lb-pi de couple. Cependant, cette innovation audacieuse n’a pas manqué de susciter des réactions mitigées parmi les passionnés de voitures.

Performance de haut niveau

Malgré le choix d’un moteur quatre cylindres, la Mercedes-AMG GT 43 offre des performances étonnantes, avec une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 4,6 secondes et une vitesse de pointe de 280 km/h. Cette puissance est canalisée à travers les seules roues arrière et une transmission automatique à neuf vitesses, offrant une expérience de conduite palpitante.

Châssis léger

Bien que le moteur puisse sembler décevant pour certains, le châssis de la GT 43 reste fidèle à l’excellence d’AMG, avec une suspension avant et arrière sophistiquée et des composants en aluminium léger. Cette attention portée à la réduction du poids contribue à améliorer la maniabilité et le confort de conduite, offrant une expérience de conduite dynamique.

Un sommet technologique

Pour compléter ses performances impressionnantes, la Mercedes-AMG GT 43 est équipée d’une gamme de technologies de châssis actif et d’aéro, offrant un contrôle optimal dans toutes les conditions de conduite. De l’amortissement adaptatif AMG Ride Control à la dynamique aérodynamique active, chaque aspect de la voiture est conçu pour offrir une expérience de conduite inégalée.

Design sportif et intérieur luxueux

Le design extérieur de la GT 43 est à la fois sportif et élégant, avec des éléments distinctifs qui la différencient des modèles V8. À l’intérieur, vous trouverez un aménagement pratique en 2+2 avec des sièges confortables et un ensemble de technologies avancées, y compris le système d’infodivertissement MBUX et des outils de performance AMG.

Sur nos routes d’ici la fin de l’année

Ce plus récent modèle AMG sera vendu au Canada comme modèle 2025. Aucun prix n’a pour le moment été annoncée, mais il dépassera assez facilement les 100 000 $. On peut le comparer à des modèles comme la Porsche Cayman.

Conclusion

La Mercedes-AMG GT 43 représente une nouvelle ère pour la marque, combinant performances de pointe, technologie de pointe et design innovant. Bien que son moteur puisse surprendre, sa capacité à offrir une expérience de conduite exceptionnelle ne fait aucun doute. Reste à voir si elle réussira à conquérir le cœur des amateurs de voitures du monde entier. Nous avons bien hâte de voir si le 4 cylindres va répondre aux attentes élevées.

Le texte Bienvenue dans la nouvelle ère d’AMG provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile