Ford Seattle-ite XXI, une voiture de rêves pas si farfelue que cela

Imaginez une automobile au pavillon vitré, qui aurait un moteur interchangeable et un système de guidage destiné à faciliter vos déplacements. Ça vous paraît farfelu ? Eh bien, ce sont là certaines particularités de la Ford Seattle-ite XXI, une « voiture de rêves » du début des années 60.

La Seattle-ite XXI fait partie de ces nombreuses voitures de rêves avec lesquelles les constructeurs étatsuniens ont fait saliver les visiteurs de salon de l’auto et autres foires durant les années 50 et 60. Aujourd’hui, ce genre de prototypes, parfois réalistes, parfois farfelus, sont appelés véhicules-concepts. Ça fait plus sérieux…

Conçue et présentée par Ford dans le cadre de l’Exposition universelle de Seattle de 1962, la Seattle-ite XXI proposait une vision de l’avenir originale. Dans un communiqué daté du 20 avril 1962, Gene Bordinat, le vice-président du Design de Ford, la qualifie « d’exemple d’une exploration pouvant mener à des percées en matière de design et d’ingénierie. »

Or, certaines de ses caractéristiques se retrouvent, en effet, dans nos véhicules actuels. C’est le cas, par exemple, de son « ordinateur de programmation de trajet », sur lequel un plan des rues aurait défilé automatiquement à mesure que la voiture se serait déplacée, pour permettre au conducteur de voir rapidement son emplacement et le temps de trajet jusqu’à la destination. Aujourd’hui, la dotation d’un grand nombre de véhicules comprend un système de guidage par satellite. D’autres offrent une compatibilité avec CarPlay d’Apple ou Android Auto, ce qui permet d’exploiter le système de guidage d’un cellulaire.

Par ailleurs, pour pallier les inconvénients engendrés par le toit entièrement transparent de ce prototype lors de journées ensoleillées, ses concepteurs du studio de design avancé de Ford, à Dearborn, avaient imaginé qu’il aurait un toit en verre à densité variable, afin de contrôler l’intensité de la lumière.

Une idée de rêveur ? Pas du tout, comme en témoigne le Toyota Venza 2024 avec son toit en verre panoramique Star Gaze. À la simple pression d’un bouton, son verre électrochromique passe de la transparence à une opacité quasi complète pour atténuer l’effet d’un soleil trop fort.

Le pédalier ajustable de ce prototype, qui aurait été incontournable compte tenu du fait que ses sièges auraient été fixes, a également fait son chemin jusqu’à nous. Aujourd’hui, on retrouve ce genre de dispositif, notamment, parmi les équipements optionnels de certaines camionnettes.

Quant à la planche de bord qui prenait la forme d’un immense écran central, éliminant du même les boutons et autres commutateurs, aurait servi à afficher une foule de données sur les performances du moteur, la conduite, les conditions météorologiques et d’autres encore pouvant « être affichées rapidement et automatiquement », tiens donc comme dans nos modèles modernes où les écrans numériques tactiles prennent de plus en plus de place.

Il faut souligner que l’usage du conditionnel dans ce qui précède n’a rien d’accidentel. Car ce prototype n’a existé qu’à l’échelle 3/8. En effet, la Seattle-ite XXI était une maquette et aucun de ses systèmes n’était fonctionnel. D’ailleurs, à l’intérieur du pavillon de Ford, à l’exposition de Seattle, cette maquette était posée sur un socle au milieu d’un grand hall !

D’autres particularités de ce concept perturbateur sont naturellement tombées dans l’oubli. C’est le cas des roues directrices avant doubles, une formule censée améliorer la précision directionnelle, l’adhérence et même la performance au freinage, d’après une brochure distribuée par Ford à Seattle. Cette formule a été reprise pour la Panther 6 (1977-1978), la monoplace de F1 Tyrell P34 (1975-1977) et la Covini C6W (2002-2008), mais chaque fois sans succès.

L’idée la plus farfelue de ce prototype demeure cependant son train de roues doubles avant qui aurait été incorporé à un module interchangeable constitué de toute la partie avant de la voiture. Ainsi, le conducteur aurait pu littéralement changer de moteur selon ses besoins.

Ainsi, pour effectuer un trajet plutôt court, Gene Bordinat suggère que le conducteur de la Seattle-ite XXI aurait pu utiliser un moteur économique, disons, de 60 ch. Par contre, au moment d’effectuer un « déplacement transcontinental à grande vitesse », il l’aurait troqué pour un module muni d’un moteur de 400 ch ou plus. D’ailleurs, en matière de motorisations, les concepteurs de ce prototype n’avaient pas froid aux yeux. Le communiqué nous apprend qu’elle aurait pu être une motorisation à pile à combustible entraînant des moteurs électriques ou même un dispositif d’entraînement compact à énergie nucléaire !

Photos : Ford

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Yangwang U9, un bolide puissant, luxueux, cher… et chinois

Cette biplace aux formes effilées peut rouler à plus de 300 km/h. Deux secondes et des poussières lui suffisent pour dépasser les 100 km/h. Son intérieur affiche une grande sophistication qui contribue à justifier son prix pharaonique. En prime, sa motorisation est électrique. Pourtant, il n’est pas question ici de la dernière-née de Maranello ou Sant’Agata Bolognese. Non. Cette voiture nommée tout simplement U9 arbore un sinogramme, celui de la nouvelle marque chinoise Yangwang.

La Yangwang U9 a été dévoilée par BYD à Shenzhen en Chine, en janvier 2023. Son fabricant, qui a produit le plus grand nombre de véhicules électrifiés dans le monde l’an dernier, lançait du même coup cette nouvelle marque de VÉ haut de gamme. À cette occasion, BYD a aussi dévoilé un utilitaire appelé U8, dont les dimensions généreuses s’apparentent à celle d’un Lexus LX. Puis, plus récemment, il a diffusé les premières images de l’U7, une grande berline qui viendra bientôt étoffer la gamme de cette marque. Une marque dont deux produits, l’U8 et l’U9, sont déjà à l’étape de la commercialisation.

Car, le 26 février dernier, ce géant chinois a annoncé que les premiers exemplaires de sa sportive seront livrés cet été. Il a aussi révélé son prix : 1,68 million yuans, soit environ 315 000 $.

Quatre roues motrices avec quatre moteurs indépendants

L’U9 dispose d’un système de propulsion appelé « e4 » doté de quatre moteurs électriques fonctionnant de manière indépendante, une première dans l’industrie automobile chinoise, affirme BYD. Cette motorisation livre 1 306 chevaux et un couple maximal de 1 238 lb-pi qu’un système de gestion peut transmettre de manière variable et distincte à chaque roue pour donner au conducteur plus de souplesse et de performance. Il permet même à l’U9 de pivoter sur elle-même sur 360 degrés.

Avec autant de puissance, accélérer jusqu’à 100 km/h ne prend que 2,36 s et les 400 m sont franchis en seulement 9,78 s. Des essais récents ont aussi permis au constructeur de pousser ce bolide à une vitesse de 309,19 km/h.

Alimentée par une batterie au lithium, fer et phosphate (LFP) de 80 kWh, de type « Blade » de BYD qui, l’U9 aurait une autonomie optimale de 450 km, selon la méthode d’évaluation chinoise CLTC (pour China Light Duty Vehicle Test Cycle).

De plus, 12 dispositifs aérodynamiques actifs et passifs ont été prévus pour réduire son coefficient de traînée et à améliorer l’efficacité de la dissipation de chaleur, explique le constructeur.

Ce dernier met une autre avancée exclusive de l’avant : la suspension active baptisée BYD DiSus-X. Elle permet à l’U9 d’avoir un débattement de suspension réglable maximal de 75 mm avec une vitesse de levage maximale sur un seul axe de 500 mm/s. Ainsi, chaque roue a une force de levage instantanée de plus d’une tonne ! De quoi conférer à cette sportive des performances inégalées en matière de freinage, d’accélération, d’attaque de virage, d’agilité et de confort.

Pour ajouter une touche spectaculaire à cette suspension, le constructeur l’a muni d’un mode que peut actionner le conducteur pour faire « danser » l’U9 et même pour la faire bondir de quelques centimètres, comme le montre la vidéo suivante.

La carrosserie en fibre de carbone recèle un habitacle d’apparence riche doté, notamment, de sièges baquets réglables dans 14 sens et d’un système audio haut de gamme offrant une expérience auditive immersive.

Pour le moment l’U9 n’est offerte qu’en Chine. En revanche, la marque Yangwang a fait ses débuts européens cette semaine au Salon international de l’auto de Genève, où BYD a présenté l’utilitaire U8.

Une multinationale aux grandes ambitions

Rappelons que BYD est une multinationale chinoise qui a été fondée en 1995 pour produire des batteries rechargeables destinées, entre autres, au secteur automobile. Aujourd’hui, ses activités touchent l’automobile, le transport ferroviaire, les nouvelles énergies et l’électronique.

Les véhicules de promenade et commerciaux fabriqués par BYD sont vendus en Amérique latine depuis 2011 au moins, mais aussi en Europe depuis 2022. De plus, ils sont assemblés dans des usines situées en Chine, au Japon, au Brésil, en Hongrie, en Inde, mais aussi aux États-Unis et au Canada.

Depuis le début de février, la presse financière rapporte que BYD cherche un emplacement pour une nouvelle usine au Mexique. Dès lors, certains commentateurs ont prédit qu’il s’agirait là d’un tremplin pour une éventuelle commercialisation de ses véhicules de promenade sur le marché nord-américain (BYD vend déjà des véhicules au Mexique), ce que le constructeur a démenti plus d’une fois. Mais qui sait ? On n’a qu’à penser aux intentions initiales des stratèges de Nissan, lorsqu’ils ont choisi de construire une usine à Aguascalientes, au Mexique. Parions qu’ils n’imaginaient pas, à ce moment-là du moins, qu’ils y fabriqueraient de petites Nissan Micra pour le marché canadien. Mais, comme on dit, l’occasion fait le larron…

Photos : BYD et GIMS

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Nouveau moteur V16 chez Bugatti

Les rumeurs se confirment – Bugatti équipera sa prochaine grande sportive d’un moteur V16. Le remplaçant de la Chiron sera dévoilé en juin. Une vidéo du son du moteur en fibre de carbone a été publiée pour atténuer l’attente. Le moteur à combustion fera partie d’une motorisation hybride, comme l’avaient laissé entendre les responsables de l’entreprise.

Pas de détails supplémentaires pour le moment. Des rapports antérieurs suggèrent que le nouveau moteur, développé par Cosworth, aurait une cylindrée massive de 8,3 litres. Il pourrait même être atmosphérique, ce qui ne serait pas surprenant vu la vidéo laissant présager un moteur à haut régime.

Certains affirment qu’il atteint un impressionnant 9 000 tr/min, fonctionnant avec trois moteurs électriques pour une puissance combinée de 1 800 chevaux. Cependant, la seule information confirmée est que la motorisation est un V16 hybride. Il faut donc prendre ces détails avec prudence. Plus d’informations officielles devraient être divulguées dans les mois précédant le grand dévoilement en juin.

Précédentes Incursions de Bugatti avec le V16

Bugatti avait exploré l’idée d’un moteur encore plus fou il y a bien des lunes. En septembre 1999, la 18/3 Chiron rugissait au Salon de l’automobile de Francfort avec un colossal moteur W18 de 6,3 litres, également utilisé dans la berline EB 218 de 1999.

Ce ne sera pas la première voiture de production à utiliser un moteur V16, car cet honneur revient à la Cadillac V-16 de 1930. La marque de luxe américaine a revisité l’idée en 2003 avec le concept Sixteen. Un an plus tard, le concept Rolls-Royce 100EX arborait également un V16. La Devel Sixteen promettait également un V16, mais cette voiture se fait toujours attendre. N’oublions pas les prototypes d’une BMW Série 7 Goldfisch et d’une Bentley Mulsanne avec un V16. La voiture la plus connue avec un V16 était probablement la Cizeta-Moroder V16T de 1991.

Attentes pour le Futur Modèle Bugatti

Outre le moteur, la sportive française devrait être un modèle entièrement nouveau plutôt qu’une évolution de la Veyron et de la Chiron. Il s’agira du dernier modèle conçu par le directeur du design Bugatti, Achim Anscheidt. Les futurs modèles après le successeur de la Chiron seront conçus par une équipe dirigée par Frank Heyl.

Malgré la première mondiale prévue dans quelques mois, les clients fortunés impatients de prendre le volant devront attendre longtemps. La production et les livraisons ne commenceront pas avant 2026, car Bugatti a déjà beaucoup à faire avec le roadster Mistral et la Bolide réservée à la piste. Ce seront les deux dernières voitures avec un moteur W16, mais cela ne signifie pas que le prochain modèle a été touché par la tendance à la réduction de taille. Les seize cylindres seront réarrangés pour une voiture qui promet d’être “incomparable dans les moindres détails.”

https://www.youtube.com/watch?v=aO4Q4xt8g9o

Source : Bugatti

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La Toyota Prius Prime conserve son titre de voiture la plus verte en 2024

La Toyota Prius Prime a une fois de plus prouvé sa supériorité en matière de durabilité, en battant les derniers véhicules électriques (VE) pour le titre de la voiture la plus écologique. Selon le rapport 2024 GreenerCars et le Washington Post, même avec la montée en puissance des VE sur le marché, aucun des récents modèles entièrement électriques commercialisés aux États-Unis n’a réussi à surpasser l’efficacité de la Prius Prime.

La Clé de la Performance : Taille et Poids de la Prius Prime

La Prius Prime maintient son leadership grâce à sa petite taille et à son faible poids. Contrairement aux VE modernes qui privilégient une plus grande autonomie et des caractéristiques superflues, la Prius Prime demeure fidèle à sa formule éprouvée. Le rapport souligne que la recherche de performances plus élevées a conduit certains VE à sacrifier l’efficacité en augmentant leur taille et leur poids.

Peu importe la performance écologique d’un VE s’il est alimenté par une énorme batterie, souvent surdimensionnée par rapport aux besoins quotidiens moyens des Américains, qui s’élèvent à environ 27 miles.

La Surprise de l’ACEEE : La Toyota Prius Prime SE

Le dernier rapport de l’American Council for an Energy Efficient Economy (ACEEE) remet en question l’idée que la voiture la plus “verte” des États-Unis doit être entièrement électrique. Selon le groupe à but non lucratif, la Toyota Prius Prime SE, un hybride rechargeable capable de parcourir 44 miles en mode électrique avant de passer à l’hybride, remporte la palme cette année.

Peter Huether, associé principal de recherche pour les transports à l’ACEEE, explique que la forme de la carrosserie, la technologie embarquée et le poids total sont des facteurs déterminants. Il souligne que toutes les variantes de Prius se distinguent par leur efficacité.

Le Poids, la Taille de la Batterie et l’Efficacité Globale Comptent

L’analyse du rapport GreenerCars révèle qu’il ne suffit pas d’utiliser l’électricité pour garantir la “vertu” d’une voiture. Le poids, la taille de la batterie et l’efficacité globale sont des éléments cruciaux. Un gigantesque camion électrique peut surpasser un camion à essence de même taille, mais ils seront tous deux dépassés par un véhicule à essence plus petit et plus efficace.

La course à la taille des véhicules électriques pose également un défi pour atteindre l’objectif d’élimination totale des émissions d’ici à 2050. Plus de véhicules massifs sur les routes rendront cette mission plus difficile.

Rapport GreenerCars : Analyse Approfondie de 1 200 Voitures en 2024

Le rapport GreenerCars évalue 1 200 voitures disponibles en 2024, en considérant les émissions de dioxyde de carbone sur la route, ainsi que celles liées à la fabrication de la voiture et de la batterie. Il prend également en compte les polluants autres que le dioxyde de carbone, tels que les oxydes d’azote, le monoxyde de carbone et les particules, qui peuvent avoir un impact sur la santé humaine.

Source : Washington Post, Rapport 2024 GreenerCars, ACEEE

 

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Problème d’obscurcissement des tableaux de bord sur près de 63 000 Ford Maverick

Ford a découvert une faille importante affectant les écrans des tableaux de bord des modèles Mavericks de 2022 à 2023. Il y a un risque d’obscurcissement des écrans, nécessitant une mise à jour logicielle.

Réclamation de garantie

Ford réagit suite à 167 réclamations de garantie liées au problème. L’équipe de révision critique a identifié le problème le 3 octobre 2023. C’est l’équipe de l’usine à Hermosillo au Mexique qui signale le problème en analysant une réclamation. Les instruments de bord peuvent ne pas s’allumer, rendant les indicateurs illisibles dans certaines situations.

Par la suite, c’est la NHTSA qui note que l’absence d’éclairage des tableaux de bord peut augmenter les risques d’accidents. Ford n’a pas connaissance d’accidents liés à cette défaillance.

Cause Identifiée et Solution Apportée

  • Ford attribue le problème à des transitions rapides du signal CAN de Sommeil à Réveil.

  • Corruption des registres de mémoire interne, empêchant l’éclairage du tableau de bord.

La solution est la mise à jour logicielle gratuite par les techniciens des concessionnaires.

Prise de Mesures : Campagne de Rappel

  • Ford informera les propriétaires de la campagne de rappel à partir du 18 mars.

  • La mise à jour logicielle sera installée gratuitement sur les véhicules concernés.

Cette situation souligne l’importance des mises à jour logicielles pour assurer la sécurité des conducteurs et éviter les risques liés aux défaillances des tableaux de bord.

Avec des renseignements de Carbuzz

 

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Genesis GV70 3.5

Parce que la marque Genesis n’est pas la plus connue du grand public, on peut se demander s’ils sont nombreux ceux qui attendent avec impatience la mise en marché de la version tout électrique du GV70. En fait, on peut même se demander si les gens connaissent ce modèle, un VUS intermédiaire qui est actuellement vendu en deux versions, une animée par un 4 cylindres turbo de 2,5 litres et l’autre, par un V6 biturbo de 3,5 litres.

Évidemment, en plus des deux choix de mécaniques, il existe différents groupes d’accessoires, si bien que le GV70 est offert en six variantes différentes. Mais à la base, ce VUS de luxe de la marque haut de gamme du groupe Hyundai a deux personnalités distinctes, et ces deux personnalités là sont incarnées par les deux moteurs qui figurent au catalogue. Une troisième personnalité – et je parie déjà que ce sera la plus attirante des trois – va s’ajouter quand Genesis va électrifier le GV70, mais ce n’est pas pour maintenant.

Déjà, on a parlé du GV70 en version de base, avec le 4 cylindres turbo qui produit quand même 300 chevaux, ce qui n’est pas rien, et qui même si on n’y ajoute aucun accessoire optionnel, demeure assez généreusement équipé. De base, son prix de détail de 60 000 $ le rend très attrayant si on le compare à des modèles rivaux signés Acura, Lexus ou Infiniti, notamment.

Surtout que malgré son prix, on a droit à un habitacle très richement garni, avec système multimédia dernier cri et même une sono Lexicon à 18 haut-parleurs, compatible avec les interface Android Auto et CarPlay sans fil. Il manque juste l’aide avancée à la conduite, vendue à part.

Puis, quand on met la main au volant du GV70 3.5, celui animé par le V6 biturbo, on se rend compte que c’est très probablement cette version-là du véhicule dont rêvaient les ingénieurs de la marque Genesis au moment de sa conception. Parce que, comme c’est souvent le cas dans le monde automobile, les designers dessinent en quelque sorte leur véhicule de rêve, puis ils enlèvent des morceaux ou réduisent des caractéristiques pour le rendre plus accessible.

Avec une puissance de 375 chevaux et un couple de 391 livres-pied, le GV70 3.5 est vraiment plus à son aise qu’avec le 4 cylindres. Le moteur est jumelé à une boîte automatique à 8 rapports extrêmement bien étagée, qui rend le passage des rapports super doux, à peu près imperceptible. On sent évidemment l’ajout de puissance quand on rétrograde, mais ça ne donne pas d’à-coups, comme le font d’autres véhicules. L’effet de couple, normalement produit par les turbos, est très faible, et devient nul si vous optez pour le modèle le plus équipé qui a pour seule option ajoutée un différentiel à glissement limité.

Ce moteur-là permet de boucler le 0-100 km/h en 5 secondes. C’est quand même quelque chose, vu ses dimensions et son poids. D’ailleurs, on le sent un peu lourd, dans la façon dont la direction se comporte, en tout cas. Elle n’est pas molle, mais l’assistance a été réglée pour avoir cette sensation de lourdeur propre à certains véhicules plus haut de gamme. Pensons à Mercedes-Benz, par exemple.

Évidemment, il faut mettre du gaz dans ce véhicule-là. C’est d’ailleurs très dommage, parce qu’à 12,5 litres aux 100 kilomètres, c’est facile d’identifier son principal défaut, et oui, c’est sa consommation. On n’en sort pas. Juste pour ça, si vous voulez l’avis d’un seul journaliste automobile, vous devriez éviter le GV70 et attendre sa version Electrified.

Parce que de toute façon, si vous avez les moyens d’acheter un GV70 à moteur V6, qui coûte entre 73 000 et 79 000 $ selon la version, puis de faire le plein chaque semaine, alors vous aurez les moyens de payer un peu plus pour la version électrique, qui vous évitera de passer à la pompe.

Et vous ne manquerez pas grand-chose de ce qui rend ce véhicule-là étonnamment attrayant, et qui permet de miser avec assez de confiance sur le fait que la marque Genesis ne semble pas près de disparaître du portrait automobile de sitôt.

 

 

 

 

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Ferrari célébrera les 40 ans de la GTO avec une tournée dans les Dolomites

Quarante ans après le dévoilement de la Ferrari GTO au Salon de l’auto de Genève, le constructeur de Maranello prépare pour sa clientèle à un événement spécial destiné à souligner le 40e anniversaire de ce qui fut la première supervoiture du Cheval cabré.

Pour l’occasion, les propriétaires de cette imposante biplace sont invités à prendre part à la « Tournée héritage GTO ». Activité de nature éminemment touristique, cette tournée organisée en Italie aura lieu du 1er au 5 octobre prochains. Elle débutera dans le Val Rendena, dans le Trentin, pour mener les participants vers les superbes cols et les paysages à couper le souffle du massif montagneux des Dolomites, une toile de fond idéale pour ces bolides.

Le parcours se terminera à Maranello où les participants pourront rencontrer des membres de l’équipe originale ayant travaillé au développement de la GTO. Peut-être apprendront-ils quelques petits secrets au sujet de leur monture, qui sait ?

Leurs GTO seront ensuite exposées à l’intérieur de l’usine avant que cette tournée ne prenne fin par une parade sur le circuit de Fiorano.

Rappelons que la Ferrari GTO a été une vedette de la 54e édition du Salon de Genève, en mars 1984. Très tôt, les spécialistes comme le grand public ont autant son puissant V8 multisoupape biturbo de 2,8 L (d’où la désignation numérique « 288 » que Ferrari dit officieuse et qui associe la cylindrée et le nombre de cylindres du moteur).

Fabriquée en matériaux composites (fibre de carbone, Kevlar et Nomex, sa carrosserie esquissée par Pininfarina rappelle celle de la 308 GTB. Par contre, les trois prises d’air qui flanquent les ailes arrière pour évoquer les ouïes d’un requin évoquent, quant à elles, la 250 GTO du début des années 60, dont elle reprend l’acronyme GTO (pour Gran Turismo Omologato).

À l’origine, Ferrari ne devrait fabriquer que 200 exemplaires de cette voiture pour répondre aux besoins de l’homologation pour les courses de Groupe B du Championnat du monde des voitures de sport. Ironie du sort, cette catégorie sera éliminée du championnat en 1986. Cela n’empêchera pas la GTO de connaître un grand succès dans son créneau, si bien que le constructeur en livrera finalement 272 avant de la remplacer avec la F40, en 1987.

Offerte à partir d’environ 115 000 $ (83 400 $ US chez nos voisins du sud), la valeur actuelle d’une GTO en état « concours » gravite autour de 5,5 millions de dollars, selon la compagnie d’assurance Hagerty.

Photos : Ferrari

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Retour sur scène du BMW X2 en 2024

En 2019, surgissait la première incarnation du X2. Cependant, lors du renouveau du X1 en 2022, le X2 fut relégué aux oubliettes. Une résurrection s’opère en 2024, avec une révision stylistique assumée, mais teintée d’un soupçon de nostalgie.

Rentré dans les rangs

Le X2, initialement arborant une allure de familiale audacieuse, s’incline désormais vers une esthétique conventionnelle, empruntant des traits compacts aux modèles X4 et X6. Une évolution qui, bien que maîtrisée, suscite chez nous une nuance de regret envers la créativité passée de BMW. Ce style découle de l’envie de satisfaire une clientèle assoiffée d’espace même dans les dimensions modestes. BMW offre un X2 revisité aux proportions plus généreuses. L’agressivité de sa silhouette, le profil élancé, et la métamorphose du style “station-wagon” en un modèle coupé confèrent une poésie visuelle. Des options telles que des jantes de 21 pouces accentuent le charme sportif, mais le spectre des modèles X pairs plane toujours.

Une approche plus techno

Puisant inspiration du iX2 électrique (absent au Canada), l’intérieur du X2 2024 adopte une symphonie d’innovations technologiques. Un tableau de bord mince, une console horizontale élégante, et quatre choix de garnitures intérieures créent une mélodie haut de gamme. L’écran numérique remplace les éléments du passé, offrant un espace accru pour les occupants. Les sièges repliables, les options de démarrage à distance et de sièges chauffants ajoutent des notes de confort. Chaque X2 embarque un tableau de bord incurvé avec des écrans dédiés aux instruments et aux commandes multimédias. La  symphonie technologique s’adapte à chaque mode de conduite, avec le soutien sans fil d’Apple CarPlay et Android Auto. Les éléments de sécurité, tels que le freinage d’urgence automatisé et l’alerte de sortie de voie, offrent une protection mélodique.

Sous le capot

Deux modèles sont offerts au Canada, le X2 xDrive28i et le X2 M35i xDrive. Les deux offrent une transmission intégrale et une boîte automatique à double embrayage à huits rapports. La personnalisation s’exprime à travers des options telles que le vert Tampa Bay givré (notre modèle d’essai) qui sera facturé à 6 000$, l’ensemble Premium, le groupe M Sport Pro, ou le groupe de conduite avancée. Les deux modèles partagent un moteur 4 cylindres 2,0 litres turbo, offrant des performances énergiques. Le X2 xDrive28i, avec 241 chevaux, atteint 100 km/h en 6,5 secondes. La version M35i xDrive, plus fougueuse avec 312 chevaux, danse vers les 100 km/h en 5,4 secondes. Une mécanique plus athlétique se révèle avec des freins Brembo, une suspension sport, et des pneus d’été haute performance.

Conduite

Au volant du M35i xDrive, la réalité de conduire un VUS s’estompe. Les pneus Pirelli P Zero de 21 pouces et le groupe performance insufflent une énergie qui dompte les virages sans hésitation. La précision de la direction et la légère différence de poids entre les deux versions n’altèrent en rien l’expérience de conduite. La suspension, ferme mais tolérable en mode confort, résonne différemment en mode sport, exigeant une route impeccable. Malgré un poids de 1742 kg pour notre modèle à l’essai, le X2 démontre de fortes habiletés sur la route et ne fait pas mentir ses gênes de routières allemande.

Le prix

Le xDrive28i débute à 48 800 $, le M35i xDrive à 59 400 $. Les options, telles que le vert Tampa Bay givré (une bagatelle à 6 000 $), l’ensemble Premium, le groupe M Sport Pro, et le groupe de conduite avancée, composent la partition finale du modèle à l’essai, atteignant une mélodieuse somme de 75 900 $. Un montant qui demande réflexion considérant le format de ce VUS.

Conclusion

BMW harmonise habilement la praticité et le plaisir dans le X2 2024. Cependant, la conformité visuelle laisse une note de déception. L’arrivée chez les concessionnaires en mars 2024 promet une nouvelle ballade, mais nous interrogeons toujours les choix esthétiques des concepteurs. La créativité doit parfois transcender pour atteindre l’exaltation.

Forces

Mécaniques nerveuses

Espace cargom plus généreux

Technologie de pointe

Faiblesses

Espace limité pour les jambes à l’arrière

Infodivertissement complexe

Toujours une tonne d’options

Le nouveau X2 est plus laid que l’ancien

 

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Électrifier les véhicules commerciaux, ça presse

Les statistiques parlent d’elles-mêmes : les véhicules commerciaux représentent 20 pour cent de tous les véhicules sur la route au Canada, mais ils produisent 60% des émissions de gaz à effet de serre de tout le secteur du transport. Dans sa lutte contre les changements climatiques, le Canada a donc avantage à prioriser ces véhicules.

C’est ce que conclut, en somme, la firme Deloitte Canada, dans un rapport publié un peu plus tôt cette semaine et qui s’intitule Pour des parcs branchés : choisir l’infrastructure de recherche et l’écosystème, un titre un peu plate mais qui cache un rapport qui pourrait sauver le projet de rendre carboneutre le secteur du transport routier au pays d’ici 2040 ou 2050, selon la cible que vous avez en tête.

Rappelons que l’objectif du Canada est que 100% des véhicules légers vendus au pays soient à zéro émission au plus tard en 2035, mais que la même cible pour les véhicules commerciaux a été fixée pour 2040. Tout ça vise à ce que le pays soit en principe entièrement carboneutre au plus tard en 2050.

Et pour y arriver, il faut appuyer sur la pédale, et la bonne, explique Deloitte. Celle qui permettra d’accélérer la décarbonation des véhicules commerciaux, plutôt que celle qui vise à électrifier la totalité des véhicules légers. Ça tombe à pic, car on sent une certaine fatigue du côté des consommateurs, qui ne trouvent pas de véhicules électriques à un prix raisonnable, ce qui les décourage dans leur volonté de participer à la lutte contre les changements climatiques.

Et ça se comprend.

Ce que Deloitte propose, c’est de mieux aider les entreprises à remplacer leurs propres véhicules à moteur thermique pour s’attaquer plus rapidement à la portion des véhicules qui polluent le plus. Ça tombe sous le sens.

La firme recommande donc aux entreprises de commencer immédiatement à penser à la façon dont ils prévoient remplacer leurs véhicules actuels, et à agir en conséquence. Ça signifie qu’il faudra probablement investir dans une solution de recharge, si les prochains véhicules sont électriques, ou à une façon de faire le plein d’hydrogène, s’ils sont à hydrogène. Ça peut mener à l’installation d’une infrastructure au sein de l’entreprise, ou à un partenariat avec un fournisseur externe.

Deloitte demande aussi au gouvernement de revoir son aide aux entreprises pour favoriser les solutions de production et de stockage d’électricité en entreprise. La firme demande aussi aux gouvernements de faire la promotion dès maintenant de la recharge bidirectionnelle, pour aider les entreprises à mieux gérer l’énergie stockée dans leurs véhicules.

Tout ça a plein de bon sens. La balle est désormais dans le camp des gouvernements et des entreprises. Et si ça peut apporter un peu de répit aux consommateurs, tant mieux.

 

 

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Vanden Plas 1500 : quand l’horreur emprunte un nom à la noblesse

Les articles de véhicules rétro que l’on vous réserve vont dans tous les sens. On ne discrimine pas, tout y passe, y compris des modèles qui n’ont pas marqué l’histoire pour les bonnes raisons.

Aujourd’hui, coup d’œil à une voiture horrible, une mauvaise idée, un mauvais projet et une mauvaise exécution.

Madame, monsieur, la Vanden Plas 1500 qui a été commercialisée de 1974 à 1981.

Le présent article est présenté en collaboration avec Fitzback Garage, spécialisé dans la restauration d’origine de voitures anciennes. Fiztback Garage est situé à Sainte-Madeleine, en Montérégie.

Le nom Vanden Plas

Avant de vous parler du modèle, quelques mots sur le nom Vanden Plas, que vous avez déjà peut-être vu avec d’autres véhicules, notamment chez Jaguar en Amérique du Nord. Vandan Plas est en fait un carrossier-constructeur qui a collaboré avec des fabricants pour transformer des modèles existants en versions plus luxueuses, en limousines, etc. Avant la Seconde Guerre mondiale, la firme a même travaillé avec Bentley, Rolls-Royce et Talbot, entre autres, pour façonner le style de certains modèles. Après le grand conflit, l’un de ses grands partenaires du groupe a été la firme Austin. Et c’est là que le modèle qu’on vous présente devient intéressant.

Austin Allegro

L’Allegro était une petite voiture familiale qui a été proposée de 1973 à 1982 par la division Austin-Morris du fabricant British Leyland. À ses débuts, la critique n’a pas été plus sévère qu’il ne le faut, mais au fil du temps, au fur et à mesure que les problèmes ont commencé à poindre, la réputation du modèle en a pris un coup. La qualité de construction était beaucoup en cause, avec des panneaux mal ajustés, un coffre qui prenait l’eau, des vitres qui tombaient si on avait le malheur de soulever la voiture au mauvais endroit à l’aide d’un cric, bref, vous voyez le portrait. La sensation à la manipulation du levier de la boîte manuelle a été comparée à celle de brasser un mélange à ciment à l’aide d’un cure-dent. Rien de rassurant. On a apporté des modifications au véhicule avec les Allegro 2 et Allegro 2 en 1975 et 1979, mais le mal était fait.

Et la Vanden Plas 1500 ?

C’est là que ça se gâte. La Vanden Plas 1500 est une version plus huppée de l’Allegro. Ainsi, on utilisait un nom qui était associé au luxe et à la qualité pour l’appliquer à un modèle bas de gamme, truffé de pépins ; tout sauf noble. N’oubliez pas le problème d’infiltration d’eau à l’arrière, qui a tôt fait de ruiner les tapis plus luxueux signés Wilton qu’on avait jugé bon d’installer à cet endroit. Et que dire de la grille greffée à l’avant, une pièce absolument hideuse qui rendait le modèle encore plus laid qu’il ne l’était ? On avait quand même rehaussé la qualité des sièges, installé des boiseries en érable, et même ajouté des tablettes à l’arrière des sièges avant, question que les invités puissent prendre le thé en toute quiétude. L’effet escompté ne s’est jamais concrétisé. On espérait que les retraités, qui avaient été habitués à des modèles luxueux plus gros, aimeraient bien l’idée d’une voiture plus compacte, mais tout aussi riche. Les analystes de l’époque décrivaient la Vanden Plas 1500 comme une petite prétentieuse. Et elle n’était pas plus fiable que l’Allegro. Et les performances étaient simplement correctes. On retrouvait sous le capot un 4-cylindres de 1,5 litre qui offrait 68 chevaux, pour un temps d’environ 14,5 secondes au 0-100 km/h. La voiture ne pesait que 900 kg, il faut le souligner (autour de 2000 livres.

Aujourd’hui

Incroyablement, comme c’est souvent le cas avec les mal-aimés de l’époque, il existe des clubs qui leur rendent hommage. C’est vrai pour l’Allegro, mais aussi la Vanden Plas 1500. Évidemment, puisque le modèle était vendu outre-mer, il vous faudra un sacré coup de chance pour trouver un ici… et beaucoup de courage pour oser l’entretenir.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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