Si vous achetez un véhicule Chrysler, Dodge, Jeep, Fiat ou Alfa Romeo en 2025, il y a des chances que vous soyez parmi les premiers conducteurs à pouvoir tester STLA AutoDrive, la conduite autonome de niveau 3 du groupe franco-italo-américain Stellantis.

Le groupe Stellantis a profité d’une journée de conférences destinées aux investisseurs pour présenter trois nouvelles technologies qui vont débarquer dans ses véhicules neufs à partir de 2025 : STLA AutoDrive, STLA Brain et STLA Smart Cockpit.

Des trois, c’est probablement STLA AutoDrive qui est le plus intrigant. Stellantis promet une conduite autonome de niveau 3, ce qui permettra au conducteur de ne pas porter attention à la route, tandis que le véhicule prend les décisions qu’il faut pour se rendre à destination. Précisons que ce système risque de ne fonctionner que dans des circonstances très précises et à des endroits probablement clairement définis. Il remplace l’ancien système d’aide avancé à la conduite lancé l’an dernier et qui n’a même pas duré un an.

La conduite de niveau 3, on le sait, attribue au constructeur la responsabilité du comportement du véhicule. S’il y a un accident alors que le système est engagé, ce sera la faute à Stellantis. Avec AutoDrive, Stellantis va dépasser GM, Ford et les autres constructeurs dans la course au véhicule autonome.

Le STLA Brain est l’ordinateur de bord qui permettra à STLA AutoDrive de fonctionner. C’est ce système auquel se connecteront les capteurs, les caméras, les antennes, bref, tout ce qui permet à la voiture d’automatiser certaines de ses fonctions. Le STLA Brain réduirait de moitié le nombre d’ordinateurs à bord du véhicule, les faisant passer de 120 à 60.

Le STLA Smart Cockpit reposera lui aussi sur le STLA Brain pour personnaliser les réglages du véhicule au goût du conducteur. L’espoir est d’automatiser tout ça, pour que les passagers n’aient rien à faire eux-mêmes, mais que la climatisation, la musique, tout le reste soit paramétré selon qui est derrière le volant. Ça se passera beaucoup par le jumelage d’un téléphone intelligent avec le véhicule.

On a bien hâte de tester tout ça. Stellantis promet que les premiers véhicules dotés de ces trois nouveautés seront produits dès la fin de 2024, et prendront la route tôt en 2025.

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• La marque de luxe italienne mise sur un marché ultra-riche pour sa nouvelle EV.

• Une nouvelle usine à Maranello pourrait augmenter la production de Ferrari d’un tiers.

La première voiture électrique de Ferrari : un prix à la hauteur des attentes

Ferrari, célèbre pour ses moteurs thermiques rugissants, s’apprête à lancer sa première voiture électrique fin de l’année prochaine, et son prix de départ s’élèvera à 500 000 euros (environ 735 000 $ CAD). Une source proche du dossier a révélé à Reuters que cette tarification ambitieuse démontre la confiance de la marque italienne envers une clientèle ultra-riche, malgré une baisse de la demande qui pousse les concurrents du marché de masse à réduire les prix de leurs véhicules électriques (VE).

Faits saillants :

• Prix de départ : 500 000 euros (735 000 $ CAD) sans options.
• Prix moyen actuel d’une Ferrari : environ 350 000 euros avec options.
• Comparaison : Le Porsche Taycan, une voiture électrique de luxe, commence à environ 100 000 euros.

Une usine pionnière pour une nouvelle ère

Ferrari inaugurera ce vendredi une nouvelle usine à Maranello, en Italie du Nord, dédiée à la production de cette première voiture électrique. Cette installation, surnommée le « e-building », permettra à terme de porter la capacité de production annuelle de Ferrari à environ 20 000 véhicules, contre moins de 14 000 actuellement. Cette expansion, bien que risquée pour le caractère exclusif de la marque, pourrait répondre à une demande croissante pour les Ferrari, notamment dans les marchés émergents comme l’Inde et le Moyen-Orient.

Citation : “Il y a une demande croissante pour les Ferrari, et ils peuvent y répondre en partie sans compromettre l’exclusivité,” a déclaré Fabio Caldato, gestionnaire de portefeuille chez AcomeA SGR, détenteur d’actions Ferrari.

Exclusivité et innovation technologique

L’exclusivité est au cœur de la valeur de la marque Ferrari, ce qui justifie ses prix élevés et les longues listes d’attente pour certains modèles, pouvant dépasser deux ans. La production du nouveau modèle électrique débutera dans trois à quatre mois, avec une ligne d’assemblage supplémentaire pour les voitures à essence et hybrides, ainsi que pour les composants des véhicules hybrides et électriques.

Un deuxième modèle électrique en préparation

Un deuxième modèle électrique est également en développement, bien que la société ne prévoit pas d’augmenter immédiatement la production annuelle à 20 000 véhicules. Benedetto Vigna, PDG de Ferrari, a assuré les actionnaires que la nouvelle usine offrirait flexibilité et capacité technique pour répondre aux besoins de l’entreprise pour les années à venir.

Stratégie : Ferrari maintiendra sa politique de limitation de la production pour chaque modèle, même en cas de succès, afin de préserver l’exclusivité.

Comparaison avec la concurrence

Lamborghini, un concurrent direct, prévoit de lancer son premier modèle électrique en 2028. Son PDG, Stephan Winkelmann, a déclaré qu’il est plus important d’avoir le bon produit que d’être le premier sur le marché. Andrea Balloni, analyste chez Mediobanca, a prédit que la nouvelle VE de Ferrari serait un modèle de niche, représentant un peu plus de 10 % des ventes annuelles, et a souligné que la clientèle principale de Ferrari reste attachée aux moteurs thermiques.

Avec des renseignements de Reuters

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Le Honda HR-V s’est pointé sur notre marché pour l’année 2016. Ce petit VUS, basé sur la pratique sous-compacte Fit, s’est rapidement taillé une place de choix sur le marché en raison de son format, mais surtout de son aménagement intérieur qui permettrait de pratiquement faire disparaître la banquette arrière pour décupler l’espace de chargement.

On parlait alors de la technologie Magic Seat de Honda.

Oh, le modèle n’était pas une machine de guerre conçue pour nous livrer des sensations, mais il était très efficace. Et, surtout, il se vendait à un prix fort raisonnable. À l’achat de ce véhicule, la clientèle avait vraiment l’impression qu’elle en avait pour son argent.

La génération actuelle

Puis, la refonte de 2023 est venue nous donner un HR-V conçu pour les Nord-Américains. L’utilitaire a pris du volume, sans pour autant offrir plus d’espace de chargement, ce qui a représenté une déception. On profitait de 1665 litres derrière la première rangée avec l’ancienne mouture, alors que la capacité est à 1559 litres avec la nouvelle.

La qualité a pris du galon, ce qui est perceptible en jetant à un coup d’œil à la présentation, mais aussi en laissant ses doigts effleurer les surfaces intérieures. Le confort des sièges est supérieur et la douceur de roulement prouve qu’on a fait un excellent travail avec le châssis, qui est désormais partagé avec la Civic ; ça fait toute la différence.

D’ailleurs, le petit utilitaire hérite d’un des moteurs de la Civic, le 4-cylindres de 2,0 litres des versions de base, un bloc qui propose 158 chevaux et 138 livres-pieds de couple. C’est correct, sans plus. En fait, ce qui est décevant, c’est que Honda ne propose pas le 4-cylindres turbo de 1,5 litre ; voilà qui animerait la conduite du HR-V.

Au volant

Car, pour être bien franc, ce n’est rien de trop excitant, surtout que la transmission à variation continue (CVT) vient distiller toute notion de plaisir. Pour les déplacements urbains, ça va, mais ce moteur manque de souffle sur la grande route, surtout lorsqu’on doit s’intégrer à la circulation sur une bretelle d’autoroute, grimper une colline ou encore effectuer un dépassement.

En revanche, sur une route sinueuse, on découvre un modèle qui est capable d’en prendre. Encore là, le châssis de la Civic lui est fort utile.

Et, parce qu’on est ici en présence d’organes mécaniques fiables, et qu’on loge chez Honda, la fiabilité est au rendez-vous. Il n’y a vraiment rien à craindre avec un HR-V.

Le problème avec ce véhicule, il est ailleurs, ce qui nous amène à poser la question qui tue : est-ce que le Honda HR-V 2024 est un bon achat ?

Versions et prix

L’ancien HR-V était offert à un prix de départ d’environ 20 000 $. Oui, on avait vraiment l’impression qu’on en avait pour notre argent avec ce véhicule. Lors de la refonte, on s’attendait bien sûr à une hausse du prix, mais c’est un coup de masse qu’on a reçu en voyant l’offre.

Désormais, le HR-V se vend à partir de 28 960 $ (29 510 $ pour 2025), avant les frais.

Sérieux ?

Et ça, c’est pour la version de base LX à traction. En grimpant dans la gamme, Honda exige 37 910 $ pour une version EX-L Navi à rouage intégral (le prix sera identique en 2025). Avec les frais, ça vous fait un utilitaire sous-compact à plus de 40 000 $, avant les taxes.

Voyons. Comme mauvaise blague, il est difficile de faire mieux.

Vous me direz que les prix ont grimpé partout. C’est vrai. Cependant, un petit détour chez Kia, par exemple, nous montre que le Seltos est offert à partir de 25 345 $ en configuration de base. C’est plus de 4000 $ de moins que le HR-V.

Et que dire de Chevrolet avec son Trax, proposé à partir de 21 699 $, toujours avant les frais ?

Vous voyez un peu où je veux m’en aller avec ça.

Un bon achat ?

Il est clair que le Honda HR-V est un bon véhicule. Pratique, confortable, fiable, solide sur la route. Ce n’est pas la mer à boire, mais on n’est pas déçu de ce qu’il nous donne.

Cependant, considérant la concurrence et ce qu’on doit payer pour l’obtenir, honnêtement, c’est un pensez-y-bien. Il est difficile de parler d’un mauvais achat en raison de la qualité et de la fiabilité, mais il est possible d’avoir quelque chose de très semblable à coût moindre.

À vous de voir. Je considérerais beaucoup d’autres options avant de sortir le chéquier pour ce modèle.

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La RS E-Tron GT Performance affiche une puissance impressionnante de 912 chevaux

En réponse à la mise à jour complète de la Porsche Taycan plus tôt cette année, il est logique que le modèle sœur suive le même chemin. Voici donc la nouvelle Audi E-Tron GT 2025, qui se dote de nombreuses améliorations pour offrir plus de puissance, de vitesse de charge et d’autonomie. Désormais, trois versions distinctes seront disponibles : la S E-Tron GT, la RS E-Tron GT et le modèle phare, la RS E-Tron GT Performance.

La plus puissante des Audi : une révolution électrique

Le nouveau modèle RS E-Tron GT Performance se positionne comme le véhicule de production le plus puissant jamais conçu par Audi. Avec ses 912 chevaux, il reste toutefois derrière la Taycan Turbo GT de Porsche qui développe 1 019 chevaux. En plus d’être la voiture la plus puissante arborant les Quatre Anneaux, elle est également la plus rapide. Il ne lui faut que deux secondes et demie pour atteindre les 100 km/h, bien que ce soit deux dixièmes de seconde de plus que la Porsche.

Les autres versions ne sont pas en reste. La RS E-Tron développe 845 chevaux et passe de 0 à 100 km/h en 2,8 secondes, tandis que la version de base E-Tron affiche 671 chevaux pour un temps de 3,4 secondes. Les modèles badgés RS atteignent une vitesse maximale de 250 km/h, contre 245 km/h pour la version d’entrée de gamme. Toutes les versions sont équipées d’un système à deux moteurs permettant une transmission intégrale. Audi a précisé qu’une configuration à moteur unique et propulsion arrière n’est pas prévue.

Une batterie plus performante et une autonomie améliorée

En plus de l’augmentation de la puissance et de la vitesse, la berline électrique bénéficie d’une batterie améliorée. La capacité énergétique utilisable a augmenté de 84 kWh à 97 kWh, tout en réduisant le poids de 9 kg. Toutefois, la batterie pèse toujours 625 kg. Autre bonne nouvelle, la batterie supporte désormais une puissance de charge maximale de 320 kW contre 270 kW auparavant. Dans des conditions de charge idéales, la batterie passe de 10 à 80 % en 18 minutes, et il suffit de 10 minutes pour ajouter 280 km d’autonomie. La batterie n’est pas la seule à avoir perdu du poids, puisque le moteur électrique arrière est environ 10 kg plus léger qu’auparavant. Si vous recherchez l’efficacité, il est préférable d’opter pour la version de base S. Audi annonce une autonomie maximale de 608 km, mais il est important de noter que ce chiffre est basé sur le cycle WLTP. L’équivalent EPA sera probablement inférieur.

Même la version d’entrée de gamme bénéficie d’une suspension pneumatique active à deux chambres et deux valves récemment développée. Ce système peut abaisser la voiture de 5,3 à 7,6 cm en quelques secondes pour maximiser le confort lors des passages sur des bosses. Pour la RS E-Tron GT Performance, la suspension dispose d’un mode de performance dédié adapté à une utilisation sur circuit.

Un design futuriste avec un clin d’œil au passé

Bien que la E-Tron GT ait un design futuriste, elle comporte également quelques hommages au passé. Par exemple, les jantes forgées de 21 pouces rappellent celles du concept Audi Avus Quattro de 1991. À l’intérieur, le tableau de bord numérique de la RS E-Tron GT Performance présente un thème blanc en référence à la RS2 Avant de 1994. En attendant les prix pour le marché canadien, Audi indique que la S E-Tron GT 2025 démarre à 126 000 € en Allemagne, où la RS E-Tron GT est proposée à 147 500 €. La RS E-Tron GT Performance est quant à elle commercialisée à 160 500 €.

Avec des renseignements de Motor 1

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