Le gouvernement du Québec a annoncé aujourd’hui la suspension immédiate de 1 200 autobus scolaires électriques Lion à la suite d’un incendie survenu plus tôt cette semaine. L’incident, qui n’a heureusement fait aucun blessé, a mené à l’ouverture d’une enquête par Transports Canada.

Un incident qui soulève des inquiétudes

Lors du feu, le chauffeur a réussi à évacuer rapidement les cinq enfants à bord. Cet événement a toutefois poussé la nouvelle ministre de l’Éducation, Sonia Lebel, et le ministre des Transports, Jonatan Julien, à agir par précaution. « Comme la sécurité des élèves du Québec est notre priorité absolue, nous avons pris la décision préventive de retirer 1 200 autobus scolaires ce vendredi », peut-on lire dans leur communiqué conjoint.

Inspections préventives en cours

Les inspections auront lieu tout au long de la fin de semaine afin de permettre un retour rapide du transport scolaire. Entre-temps, les centres de services scolaires devront trouver des solutions temporaires pour limiter les perturbations.

Une filière électrique sous surveillance

Lion Électrique, fleuron québécois de l’électrification des transports, se retrouve ainsi dans la tourmente. Bien que l’entreprise n’ait pas encore commenté publiquement l’incident, ce rappel préventif soulève des questions sur la fiabilité des autobus électriques et les impacts pour les élèves et leurs familles.

Avec des renseignements de Radio-Canada

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Le gouvernement mexicain a annoncé qu’il portera les droits de douane sur les automobiles importées de Chine et d’autres pays asiatiques à 50 %, soit le niveau maximum permis par l’Organisation mondiale du commerce (OMC).

Cette décision s’inscrit dans une vaste réforme des droits d’importation qui touche des secteurs clés comme l’automobile, l’acier et le textile, représentant au total 52 milliards de dollars américains d’importations.

Le ministre de l’Économie, Marcelo Ebrard, a expliqué que ces mesures visent à protéger les emplois locaux, menacés par l’arrivée de véhicules chinois vendus à des prix « inférieurs aux références du marché ». Selon le gouvernement, pas moins de 325 000 emplois industriels et manufacturiers seraient en jeu.

Une décision aux accents géopolitiques

Si le Mexique justifie sa réforme par la protection de son économie, plusieurs analystes y voient une réponse directe aux pressions de Washington. Les États-Unis cherchent depuis plusieurs années à limiter l’influence commerciale de la Chine en Amérique latine.

« Les Américains ne vont pas permettre à la Chine d’utiliser le Mexique comme porte d’entrée dérobée vers leur marché », explique Mariana Campero, spécialiste au CSIS Americas Program.

Une mesure contestée par la Chine

De son côté, Pékin a exprimé sa ferme opposition. Le porte-parole du ministère chinois des Affaires étrangères, Lin Jian, a dénoncé des restrictions imposées « sous divers prétextes » et a averti que la Chine défendrait ses intérêts.

Impact sur d’autres produits

Outre l’automobile, le plan prévoit aussi des droits de 35 % sur l’acier, les jouets et les motos, et de 10 % à 50 % sur le textile. Les pays visés sont ceux qui n’ont pas d’accords commerciaux avec le Mexique, soit la Chine, mais aussi la Corée du Sud, l’Inde, l’Indonésie, la Russie, la Thaïlande et la Turquie.

Un équilibre fragile avec les États-Unis

Le Mexique, qui exporte une grande partie de sa production automobile vers les États-Unis, tente de protéger son industrie tout en maintenant de bonnes relations commerciales avec son voisin du nord.

John Price, analyste chez Americas Market Intelligence, résume la situation : « Le Mexique cherche à calmer les Américains, tout en défendant la politique industrielle qui lui a si bien réussi depuis 30 ans. »

L’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM), qui avait épargné au Mexique les tarifs de l’ère Trump, sera d’ailleurs revu l’an prochain, un contexte qui ajoute à la pression politique.

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Les visiteurs de Las Vegas peuvent désormais découvrir la fameuse Strip et ses environs en se déplaçant sans frais à bord de navettes autonomes Zoox. Ce nouveau service offert par cette filiale du géant Amazon est offert depuis hier dans ce secteur très populaire de la capitale mondiale du divertissement.

Zoox offre ces services gratuitement en attendant d’obtenir l’autorisation de l’État pour les rendre payants et ainsi concurrencer ses rivales : Waymo et Tesla.

Waymo, une filiale d’Alphabet (Google) offre des services de transport de passagers avec des véhicules autonomes (VA) dans plusieurs villes des États-Unis, et ce depuis 2015. De son côté, Tesla n’en est qu’à ses débuts avec un service qui a été inauguré à Austin, au Texas, en juin dernier.

Contrairement à Waymo et Tesla, qui utilisent des versions robotisées de véhicules de série connus, Zoox emploie des navettes électriques de sa conception assemblées dans son usine de Hayward, en Californie.

Appelées Robotaxi, il s’agit de véhicules bidirectionnels, ce qui signifie qu’ils peuvent rouler en marche avant ou en marche arrière sans devoir faire demi-tour. De plus, ces véhicules peuvent circuler sous la pluie et de nuit, et atteindre une vitesse de pointe de 72 km/h.

Le Robotaxi de Zoox a quatre places assises et ses portes coulissantes automatiques sont conçues pour faciliter l’embarquement et le débarquement de ses passagers. L’habitacle spacieux est doté notamment d’un système de climatisation ajustable et d’une chaîne audio, mais aussi de capteurs assurant que les ceintures de sécurité sont bouclées avant le départ.

Pour ce premier service de transport robotisé, Zoox a, par ailleurs, établi des partenariats avec la société Resorts World Las Vegas, qui réunit les hôtels Hilton, Conrad et Crockfords, de même qu’avec le quartier de divertissements Area15 et Topgolf, un lieu de rassemblement et de loisirs populaire.

Fondée en 2014 par le designer australien Tim Kentley-Klay et Jesse Levinson, un ingénieur spécialisé en technologies de conduite autonome et fils du président du conseil d’administration d’Apple, la société Zoox n’a certes pas fini de faire parler d’elle. Elle entend offrir un service payant plus exhaustif à Las Vegas et, peu après, à San Francisco également. D’autres projets d’implantation sont également prévus à Austin, au Texas, et à Miami, en Floride.

Photos : Zoox

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Voilà déjà quatre ans que Kia propose son modèle EV6, un véhicule qui se veut véritablement un croisement entre la voiture et le VUS. Je déteste l’utilisation du terme multisegment. En fait, je le rejette, car je n’aime pas jouer le jeu des constructeurs qui ne cessent d’inventer des catégories. Il y a des voitures, des VUS et des camionnettes.

S’il devait y avoir des exceptions pour utiliser le terme multisegment, l’EV6 en serait une. On est vraiment à cheval entre l’utilitaire et l’auto. Le produit propose le côté pratique de l’un, mais vraiment, la conduite de la deuxième.

Son format est compact, ce qui ajoute au plaisir que l’on ressent derrière le volant. L’EV6 fait partie de la liste des modèles électriques qui sont plus agréables à conduire. Ça ne fait aucun doute.

Et les ventes de l’année dernière l’ont prouvé ; 6671 exemplaires au Canada, dont 5192 au Québec, ce qui est hallucinant comme proportion.

La gamme

Au menu, vous retrouvez quatre versions, soit Light, Wind, Land et GT. Plus on grimpe dans la gamme, plus on trouve de la puissance, mais plus on perd de l’autonomie. La famille est riche, car elle comprend des versions à propulsion, à rouage intégral, sans compter les groupes d’options qui peuvent s’ajouter à l’offre. Bref, il y a beaucoup de choix, mais faites attention à votre portefeuille. Le Kia EV6 demeure un produit intéressant lorsqu’on y va avec les premières versions de la famille (Light et Wind).

Dans le cas du modèle essayé, il s’agissait d’une variante Land à rouage intégral, dotée de l’ensemble GT Line Limited, ce qui faisait grimper la facture à 64 995 $. Disons que la version Light, à propulsion, à 55 995 $, est plus intéressante. Vous pouvez même opter pour ce modèle, mais avec une batterie de 63 kWh plutôt que de 84 kWh, si l’autonomie n’est pas votre priorité. La facture fond alors jusqu’à 48 995 $.

On vous laisse examiner la dotation en détail, car l’objectif du présent billet n’est pas de vous décrire le modèle de long en large, mais plutôt de vous faire part de sa consommation d’énergie.

Je tenais à tester la chose une fois de plus, car souvent, à l’essai de produits du groupe Hyundai et Kia (et Genesis), j’ai souvent obtenu des résultats un peu épeurants en conduite sur autoroute. J’en ai donc profité pour réaliser un autre essai, cette fois en adoptant deux types de comportements et de réglages.

L’autonomie annoncée

D’abord, pour la version essayée, l’autonomie annoncée par Kia est de 475 kilomètres. À l’affichage au tableau de bord, on vous offre aussi deux autres chiffres, soit un maximum soit un minimum. Il est donc possible de voir cette dernière varier considérablement, selon le type de conduite adopté, mais aussi le type de trajet emprunté. La ville, par exemple, avec le freinage régénératif (quatre niveaux avec ce modèle Kia), permet de faire des miracles en conduite urbaine.

Après avoir roulé le véhicule ici et là lors de ma semaine d’essai, je me suis lancé pour faire l’aller-retour chez une amie qui demeure à quelque 200 kilomètres de chez moi.

L’occasion parfaite pour effectuer un bon test. La température, idéale à 25 degrés Celsius.

Au départ, au tableau de bord, la promesse était de 522 kilomètres. Disons que ça augurait bien. Pour me rendre, j’ai décidé d’adopter une conduite très responsable, soit celle dictée par la limite de vitesse, à environ cinq kilomètres-heure près. Aussi, j’ai sélectionné le mode Eco, qui coupe sur la puissance offerte de 320 chevaux et 446 livres-pieds de couple. Pour ce qui est des niveaux de régénération, j’ai ajusté, au besoin, tout au long du parcours.

Ce que je voulais surtout vérifier, c’est que lors d’essais précédents avec des modèles du groupe, j’ai toujours trouvé que l’autoroute bouffait de l’autonomie à un rythme effarant. Ce qu’on souhaite, c’est un ratio d’un kilomètre parcouru pour un kilomètre de retranché à l’autonomie totale. Avec certains véhicules du groupe, je me suis souvent retrouvé avec un ratio de 1,0/0,6, c’est-à-dire un kilomètre de moins d’autonomie, après avoir parcouru 0,6 km. À ce rythme, il est difficile de se fier à ce qui est indiqué.

Pour l’aller, disons que ça s’est bien déroulé. Après avoir parcouru 100 kilomètres sur autoroute, j’avais perdu un potentiel d’environ 10 kilomètres. Autrement dit, en calculant le nombre de bornes parcourues (100) avec l’autonomie restante (qui était alors de 412 km), j’en arrivais à 512 kilomètres plutôt que 522. Rien pour paniquer.

Mieux, en traversant quelques zones de constructions, où la limite était à 70 km/h et où les ralentissements étaient fréquents, je me suis retrouvé avec un calcul où le total de kilomètres parcourus et de l’autonomie restante en arrivait à 525 kilomètres. J’avais donc regagné de l’autonomie.

Une fois à destination, après avoir parcouru 197,5 km, le compteur affichait une liberté restante de 322 km. Une perte totale de deux kilomètres sur 200 km. Excellent.

Ainsi, il est donc possible de parcourir ce qui est indiqué au tableau de bord à vitesse d’autoroute, mais en mode Eco et à la vitesse prescrite. Car, comme vous allez rapidement le constater, le retour n’a pas donné les mêmes résultats.

Mode normal, vitesse entre 115 et 120 km/h

En repartant de chez mon amie, le tracé recommandé était de 192 km. Considérant qu’il me restait 322 km, il n’y avait pas d’inquiétude, en principe. Avec la même façon de conduire, j’aurais même pu entrer à la maison avec encore environ 127 kilomètres de jeu.

Mais j’ai décidé de conduire normalement, c’est-à-dire avec le mode régulier et aux vitesses auxquelles je suis habitué à conduire. La première chose, c’est qu’en passant au réglage de conduite normal, l’autonomie possible est passée à 310 km. Rien pour paniquer.

Mais rapidement, j’ai réalisé que la partie serait plus serrée. Sur les routes de campagne, lorsqu’on roule à moins de 100 kilomètres, nous ne sommes pas trop pénalisés. Cependant, à plus de 115 km/h sur l’autoroute, là, la vitesse fond un peu trop rapidement.

Le résultat, c’est qu’en arrivant chez moi, après avoir franchi 191,9 km, l’autonomie restante était de 30 kilomètres. Si j’avais conduit prudemment, elle aurait été bien supérieure.

Bon, cela dit, il ne faut pas partir en peur. Si la voiture consomme un peu trop lors d’un trajet, on s’arrête 15 minutes à une borne pour retrouver 100 km et l’on repart. Si on veut éviter le pire, on roule plus lentement et l’on sélectionne le mode Eco. Avec un véhicule électrique, il faut adapter sa conduite.

L’objectif ici était de démontrer la différence entre l’adoption d’une conduite douce et le mode Eco, comparativement à une conduite plus normale, voire un peu agressive, en mode normal. Les chiffres parlent d’eux-mêmes.

À partir de là, la suite appartient au conducteur.

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Mercedes-Benz s’apprête à transformer son avenir avec ce que le constructeur qualifie de plus importante offensive de produits de son histoire.

série d’annonces majeures. D’ici 2027, le groupe prévoit de commercialiser plus de 40 nouveaux modèles, dont plusieurs véhicules entièrement électriques, tout en réduisant ses coûts de production de 10 %.

Une réorganisation industrielle massive

Pour soutenir cette stratégie ambitieuse, Mercedes a investi plus de 2 milliards d’euros (environ 2,9 milliards $ CA) dans la modernisation de ses usines européennes. L’objectif : adapter ses installations aux futures plateformes électriques et augmenter la flexibilité de sa production.

Une fois la montée en cadence de la nouvelle CLA électrique finalisée à l’usine de Rastatt, la production du GLC EQ débutera à Brême, suivie par celle de la Classe C électrique EQ à Kecskemét, en Hongrie.

À Sindelfingen, Mercedes prépare également l’assemblage des prochains modèles haute performance AMG EV, incluant la version de série du spectaculaire Concept AMG GT XX.

Un virage vers des volumes plus élevés

Au-delà de son image de luxe, Mercedes ajuste sa stratégie pour viser un marché plus large. Sans abandonner ses véhicules haut de gamme, le constructeur veut désormais séduire une clientèle plus vaste avec des modèles plus abordables. Cette diversification vise à consolider sa position financière dans le contexte de la transition énergétique mondiale.

Parmi les nouveautés à venir, on note le VLE, un fourgon de luxe entièrement électrique basé sur la nouvelle architecture Van Electric Architecture, capable d’accueillir jusqu’à huit passagers. La gamme s’élargira également avec un « bébé » Classe G électrique, une nouvelle Classe S, ainsi que les prochaines générations des GLA et GLB.

Numérisation, IA et efficacité

Pour atteindre ses objectifs financiers et industriels, Mercedes déploie son écosystème de production numérique MO360. Cette technologie permet de créer des « jumeaux numériques » des usines afin de tester et d’optimiser les processus avant leur déploiement.

L’intelligence artificielle jouera un rôle central dans cette transformation, combinée à une utilisation accrue des énergies renouvelables et à une logistique optimisée. Le constructeur vise une réduction de ses coûts de production de 10 % entre 2024 et 2027.

Une nouvelle ère pour Mercedes-Benz

Avec cette offensive sans précédent, Mercedes-Benz se positionne pour concurrencer Tesla, BMW, Audi et Porsche dans le segment électrique haut de gamme, tout en préparant des modèles plus accessibles.

Ola Källenius, PDG du groupe, résume la stratégie : « Avec le nouveau GLC électrique, la plus grande offensive de produits de notre histoire continue de prendre de la vitesse. »

Le pari est audacieux : transformer la marque tout en conservant son ADN de luxe, grâce à l’innovation, à l’intelligence artificielle et à un portefeuille de modèles plus vaste que jamais.

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