Auto123 apprend que la Polestar 3 poursuivra bel et bien sa route au Canada en 2026 contrairement au Volvo EX90. En effet, la semaine dernière, on lisait que Volvo ne commercialisera finalement pas son nouveau EX90. Le constructeur expliquait sa décision notamment en raison de la crise tarifaire qui oppose les États-Unis au reste du globe.

Rappelons que l’usine de Ridgeville en Caroline du Sud, dans la région métropolitaine de Charleston, est responsable de l’assemblage du Volvo EX90 pour l’Amérique du Nord. Plutôt que de gonfler le prix pour le marché canadien ou encore de modifier la source d’approvisionnement pour les consommateurs de ce côté-ci de la frontière, Volvo a plutôt décidé de ne tout simplement pas commercialiser son VUS électrique de luxe au Canada.

Étant donné le lien étroit qui unit les Volvo EX90 et le Polestar 3, on était en droit de s’inquiéter quant à l’avenir du Polestar 3 au Canada. Hugues Bissonnette, directeur général de Polestar Automotive Canada, a expliqué à Auto123 que « la décision de Volvo n’est pas reliée à Polestar Canada ; nous allons continuer de commercialiser la Polestar 3 au Canada en 2026 tel que prévu. »

Une production qui passe de la Chine vers les États-Unis

Cela étant dit, l’homme à la tête de Polestar au Canada a également affirmé que « le Polestar 3 en 2025 était fabriqué en Chine. La production pour le calendrier 2026 sont prévues à Charleston aux États-Unis. »

Pour l’heure, le constructeur n’affiche que l’échelle de prix pour l’année-modèle 2025 sur son site Internet destiné aux consommateurs. Il sera intéressant de constater, dans les semaines à venir, l’incidence qu’aura le changement de lieu de fabrication, dans le contexte de guerre tarifaire, sur l’échelle de prix du Polestar 3.

Étant donné la surtaxe de 100% qui est imposée sur les véhicules électriques de fabrication chinoise par le gouvernement canadien depuis le 1er octobre 2024, on comprend la décision de la marque d’avoir trouvé changé la production de son modèle d’adresse.

Pour 2026, le portfolio de Polestar ne comporte que deux modèles, soient les Polestar 3 et 4.

Contenu original de auto123.

Le texte Le Polestar 3 poursuit sa route au Canada en 2026, contrairement au Volvo EX90 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Certains rappels passent inaperçus. D’autres font les manchettes. En 2024 et 2025, une série de rappels majeurs appartient clairement à cette deuxième catégorie. Et le point commun est de plus en plus évident : les moteurs. En avril, General Motors a rappelé environ 721 000 V8 de 6,2 litres. Toyota a suivi avec plus de 102 000 V6 biturbo, un chiffre révisé à la hausse par la suite. Honda a rappelé près de 250 000 V6, tandis que Stellantis gère des problèmes touchant plus de 112 000 quatre-cylindres turbo. Au total, plus de cinq millions de moteurs, issus d’au moins cinq constructeurs, sont rappelés ou sous enquête fédérale aux États-Unis. Une situation coûteuse, difficile à justifier publiquement et risquée pour la crédibilité des marques.

Le vrai problème : tolérances extrêmes et huiles ultra-fluides

Selon Automotive News, ces rappels ont une origine commune : la combinaison d’huiles moteur très légères et de tolérances d’usinage extrêmement serrées. Depuis des décennies, les constructeurs réduisent la cylindrée pour améliorer la consommation. Pour conserver les performances, ils maximisent l’efficacité thermique et la puissance spécifique. Résultat : des moteurs plus sophistiqués, mais aussi beaucoup plus sensibles. Ces mécaniques ne peuvent fonctionner qu’avec des huiles ultra-fluides comme la 0W-16 ou la 0W-20, essentielles pour réduire les pertes par friction et atteindre les cibles de consommation. Le revers de la médaille, c’est que ces huiles opèrent dans des marges de lubrification microscopiques.

Des imperfections invisibles… aux conséquences majeures

Autrefois, des tolérances plus larges permettaient d’absorber de minuscules défauts d’usinage. Aujourd’hui, ce n’est plus le cas. Le moindre résidu — copeaux métalliques, sable ou débris de fabrication — peut provoquer une défaillance catastrophique en peu de temps. Les exemples abondent :

• GM : usure prématurée de coussinets, défauts de vilebrequin et présence de copeaux métalliques dans les circuits de lubrification sur les V8 LS. Le remplacement d’un moteur peut prendre jusqu’à 18 heures, et la facture dépasse 1 milliard de dollars.

• Toyota : le V6 biturbo V35A du Tundra a souffert de débris métalliques issus de l’usinage. L’ampleur du problème a forcé Toyota à élargir le rappel à plus de 227 000 moteurs.

• Honda : problèmes liés aux coussinets et aux bielles sur certains V6.

• Stellantis : présence de sable — un résidu du processus de fabrication — dans certains moteurs rappelés.

Une facture qui dépasse les 8 milliards $

Toujours selon Automotive News, l’ensemble de ces rappels représenterait plus de 8 milliards de dollars US en pertes pour l’industrie. Hyundai en absorberait la plus grande part, avec environ 5 milliards $ liés au rappel de 3,3 millions de moteurs pour débris métalliques, boulons de bielle défectueux et segments de piston mal installés.

Opinion d’expert : le prix de la sophistication

Les moteurs modernes sont de véritables bijoux technologiques. Lorsqu’ils sont assemblés parfaitement, ils offrent plus de puissance, plus d’efficacité et de meilleures performances que jamais. Le problème, c’est que le niveau de perfection exigé aujourd’hui laisse zéro marge d’erreur, même pour les meilleurs constructeurs de la planète. À notre avis, on atteint ici une limite industrielle claire : la quête d’efficacité maximale rend les moteurs moins tolérants aux imperfections, ce qui transforme un défaut microscopique en rappel massif. La technologie progresse, mais la robustesse perçue — et la confiance des consommateurs — en paie parfois le prix.

Avec des renseignements de carscoops

Le texte Les huiles moteurs modernes remisent en question provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Kia frappera un grand coup au début de 2026 en lançant la voiture électrique la plus abordable du marché canadien. La nouvelle Kia EV4, une berline compacte entièrement électrique, affichera un prix de départ sous la barre des 40 000 $, avant les frais de livraison et autres frais obligatoires.

Un prix plancher inédit pour un VÉ au Canada

Kia Canada a confirmé le 12 décembre que la Kia EV4 de base aura un PDSF de 38 995 $. Elle devient ainsi la voiture électrique la moins chère offerte au pays, devançant la Fiat 500e, qui débute à 39 995 $ avant livraison. Jusqu’ici, la citadine de Fiat (Stellantis) était la seule électrique vendue sous le seuil psychologique des 40 000 $.

Une stratégie claire d’accessibilité

Selon David Sherrard, directeur de la planification stratégique chez Kia Canada, l’arrivée de l’EV4 illustre la volonté du constructeur coréen de démocratiser l’électrification. « La Kia EV4 propose la première berline 100 % électrique réellement accessible aux Canadiens, sans compromis sur la technologie, le design ou le plaisir de conduire », affirme-t-il.

Une berline électrique moderne et bien équipée

Dévoilée en version de production au Salon de l’auto de New York au printemps dernier, la Kia EV4 se distingue par une silhouette basse et moderne. Initialement prévue pour le Canada et les États-Unis simultanément, sa commercialisation américaine a été retardée, laissant le marché canadien en priorité. Les carnets de commandes sont déjà ouverts au pays.

Deux batteries et jusqu’à 552 km d’autonomie

La Kia EV4 propose deux configurations de batterie. Une batterie standard jusqu’à 391 km d’autonomie et une autonomie prolongée jusqu’à 552 km. Elle est équipée d’un port NACS (North American Charging Standard) et peut récupérer environ 70 % de sa charge en 30 minutes sur une borne de recharge rapide DC — un atout important pour les longs déplacements.

Cinq versions, traction ou rouage intégral

Au Canada, la EV4 sera offerte en cinq versions :

• Quatre versions à traction avant (FWD), disponibles dès maintenant à la commande

• Une version GT-Line Limited à rouage intégral (AWD), attendue plus tard en 2026

Importée de Corée, une gamme électrique en expansion

La Kia EV4 sera importée de Corée du Sud. Elle s’ajoute à une gamme électrique déjà bien établie comprenant les EV6, EV9 et le Niro EV. Kia prévoit également le lancement du VUS compact EV5 au Canada en 2026.

Le vrai prix sur la route

Kia Canada n’a pas encore confirmé le prix tout inclus, mais en tenant compte des frais habituels — 2 150 $ de transport et préparation et environ 899 $ de frais de concession — le prix d’entrée réel devrait se situer autour de 42 000 $. À ce prix, la Kia EV4 risque de devenir un point de bascule sur le marché canadien. Elle mettra une pression directe sur les constructeurs chinois absents du marché et sur les marques établies qui peinent encore à offrir des VÉ réellement abordables.

Avec des renseignements d’Automotive News.

Le texte La Kia EV4 2026 deviendra la voiture électrique la moins chère au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Alef Aeronautics, une jeune entreprise de Californie déterminée à concrétiser l’un des plus vieux fantasmes de la mobilité, amorce une nouvelle étape majeure : le début de la fabrication du Model A Ultralight à son siège social. Présenté d’abord sous forme de rendu CGI — déclenchant un torrent de scepticisme —, le projet de voiture volante avance à vitesse grand V.

Le Model A Ultralight : les premières unités arrivent cette année

Avant la production du Model A final, Alef lancera une version préliminaire, le Model A Ultralight, similaire au prototype montré dans les démonstrations de vol tenues plus tôt cette année. Les premières unités doivent être remises d’ici la fin de 2025, mais elles ne seront destinées qu’à quelques investisseurs précoces, qui agiront comme bêta-testeurs en conditions réelles. Le PDG Jim Dukhovny confirme que les véhicules sont assemblés à la main et subiront une batterie de tests intensifs. Alef formera également les premiers utilisateurs pour assurer utilisation sécuritaire, maintenance et conformité réglementaire.

Une technologie complètement unique

Malgré son nom, le Model A n’est pas techniquement une voiture. L’engin adopte une cabine gyroscopique rotative, un système de propulsion électrique réparti avec hélices dissimulées, et offre deux places. Il comprend aussi un système de détection et d’évitement d’obstacles, un mode d’atterrissage plané, une stabilisation par élevons et un parachute balistique. Sur la route, il sera classé LSV (low-speed vehicle), limité à 40 km/h, une sorte de voiturette surdouée. Mais dès qu’un embouteillage bloque la route, le Model A peut décoller verticalement. Alef revendique une autonomie de 321 km sur route et de 177 km en vol, en mode 100 % électrique.

Un futur dépendant de la réglementation

Alef a obtenu une certification spéciale de navigabilité de la FAA en 2023, mais ce n’est qu’un premier pas. Pour qu’un client puisse l’utiliser librement, il lui faudra un permis de conduire et une licence de pilote. La réglementation entourant les véhicules hybrides route-air demeure embryonnaire, ce qui explique l’absence d’un calendrier clair pour la production finale à grande échelle. Le prix demandé pour un Model A est fixé à 300 000 $ US. Les réservations commencent à 1 500 $ pour passer en priorité, ou 150 $ pour entrer plus loin dans la file.

Une berline volante déjà en préparation

Alef travaille aussi sur une version berline du Model A pour quatre passagers. Elle offrirait le double d’autonomie, serait entièrement autonome, et viserait une commercialisation vers 2035 — une échéance lointaine qui témoigne des défis réglementaires et techniques encore à franchir.

Le texte Alef lance officiellement la production de la première « vraie » voiture volante provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le président de Nissan Amériques, Christian Meunier, affirme que des normes canadiennes plus souples « ouvriraient la porte » à une nouvelle génération de véhicules compacts et abordables conçus pour l’Europe et l’Asie.

Contrairement aux États-Unis, où le marché des petites voitures est pratiquement inexistant, le Canada démontre depuis longtemps un fort intérêt pour ces modèles. Meunier rappelle d’ailleurs le succès de la Nissan Micra, vendue de 2014 à 2019.

Un problème de certification
La certification canadienne, calquée depuis des décennies sur les normes américaines (FMVSS), limite sévèrement ce que les constructeurs peuvent offrir. Le volume du marché canadien, à lui seul, ne justifie pas souvent l’investissement nécessaire pour certifier un modèle distinct.

Une pression croissante pour s’éloigner du modèle américain
Avec la montée des tensions commerciales entre Ottawa et Washington, plusieurs voix réclament un assouplissement. Tim Reuss, PDG de la Corporation des associations de détaillants d’automobiles (CADA), a critiqué ce printemps l’approche « trop alignée » du Canada sur les États-Unis. Il souligne qu’un véhicule homologué pour rouler à haute vitesse sur les autoroutes allemandes n’aurait aucun problème à circuler ici.

L’appel de Tim Reuss a gagné en appui au fil des mois, notamment du côté des groupes pro-VÉ (véhicules électriques).

Des obstacles politiques et commerciaux bien réels
Transports Canada a déjà averti qu’un élargissement des normes nécessiterait une modification de la Loi sur la sécurité automobile. Le ministère soulève aussi des inquiétudes : les normes internationales ne seraient peut-être pas adaptées aux conditions routières canadiennes, où les écarts de température, les routes endommées et l’hiver prolongé créent des exigences uniques.

Autre enjeu : la relation commerciale avec les États-Unis.
Des associations de constructeurs préviennent qu’un découplage des normes pourrait créer de nouvelles tensions avec Washington au moment où les liens commerciaux sont déjà fragilisés.

Un intérêt partagé par d’autres constructeurs
Nissan n’est pas seule à voir une occasion. En octobre, Edgar Estrada, président de Volkswagen Canada, a déclaré que le constructeur serait prêt à importer davantage de ses modèles européens si les règles canadiennes étaient élargies.

Comme VW, Nissan possède plusieurs modèles populaires en Europe et en Asie qui ne traversent jamais l’Atlantique, faute de compatibilité réglementaire. Selon Meunier, un changement législatif permettrait d’offrir au public canadien des voitures plus économiques et plus polyvalentes.

Une ouverture vers une réelle diversité automobile au pays
Si Ottawa décide d’assouplir ses normes, le Canada pourrait finalement accéder à une gamme de petites voitures modernes, sécuritaires et abordables — des modèles qui répondent aux besoins d’un marché bien différent de celui des États-Unis.

Un changement qui, selon Nissan et d’autres constructeurs, arrive à point nommé dans un marché où l’abordabilité devient le principal enjeu pour les consommateurs.

Contenu original de auto123.

Le texte Des voitures moins chères si nous utilisons la certification Européenne provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile