Mazda prépare un tout nouveau modèle pour remplacer le CX-3, un VUS sous-compact qui traîne la patte depuis plus de dix ans là où il est toujours commercialisé (le modèle n’est plus avec nous depuis la fin de 2022). Ce nouveau venu, baptisé CX-20, promet un design plus affûté, un habitacle plus spacieux et une technologie embarquée à jour.

Le CX-20 sera positionné juste sous le CX-30 et misera sur le même ADN : plaisir de conduire et style recherché.

Design Kodo évolué et allure sportive

Des croquis dévoilés récemment lors d’un événement Mazda tenu en Thaïlande laissent entrevoir un CX-20 aux lignes fluides et dynamiques, fidèle au langage esthétique Kodo. Le museau agressif, la calandre élargie, les phares à DEL effilés et les phares de jour verticaux s’inspirent de modèles plus costauds comme le CX-60 ou la prochaine génération du CX-5.

De profil, on remarque une silhouette légèrement coupée, un toit contrastant noir et des feux circulaires distinctifs.

Un habitacle plus spacieux et mieux équipé

Mazda n’a pas encore dévoilé l’intérieur, mais on peut s’attendre à un progrès important. Fini les places arrière étriquées du CX-3 : le CX-20 devrait offrir plus d’espace et de confort, tout en misant sur des matériaux haut de gamme et une présentation minimaliste.

Un tableau de bord à affichage numérique et le nouveau système multimédia de la maison seront de la partie. Le mystère demeure quant au fameux bouton rotatif, certains modèles Mazda en Chine l’ayant déjà abandonné.

Mécanique électrifiée : le tournant vert de Mazda

Mazda injecte 150 M$ dans son usine thaïlandaise pour produire une nouvelle génération de VUS compacts électrifiés. Le CX-20 profitera donc d’une plateforme pensée pour l’hybridation légère, avec des moteurs 4 cylindres de 1,5 ou de 2,0 litres. La traction sera de série, et un rouage intégral pourrait être offert en option.

Pour l’instant, aucune version hybride rechargeable n’est confirmée.

Une concurrence féroce

Le CX-20 devra affronter des modèles comme le Hyundai Kona, le Honda HR-V et le Nissan Kicks. L’arrivée officielle est prévue d’ici 18 mois, d’abord pour les marchés asiatiques, mais une déclinaison nord-américaine semble tout à fait envisageable.

Contenu original de auto123.

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Le mois de juin 2025 marquera le début d’une hausse des prix des voitures neuves au Canada, conséquence directe de l’imposition de tarifs douaniers sur les véhicules construits aux États-Unis. Toutefois, selon Robert Karwel, analyste principal chez J.D. Power Canada, l’impact sera moins sévère que prévu initialement. L’estimation la plus récente prévoit une augmentation moyenne de 4 %, soit environ 2 000 $ par véhicule, ce qui porterait le prix moyen de transaction à 51 000 $ contre 49 000 $ actuellement. À titre comparatif, une analyse de mars dernier anticipait une hausse allant jusqu’à 6 000 $ par unité.

Les constructeurs prêts à absorber une partie du choc

Karwel souligne que ce scénario représente le pire des cas, car les constructeurs ne refileront probablement pas 100 % des coûts aux consommateurs. Pour éviter de freiner leurs objectifs de ventes annuelles, plusieurs marques absorberont une part des hausses ou ajusteront leurs volumes de production selon les versions de véhicules. Il reste cependant incertain quelle portion sera assumée par les marques, transférée aux clients ou absorbée par les concessionnaires eux-mêmes. Le véritable effet se fera sentir à la fin du deuxième trimestre et au cours du troisième, selon Karwel.

Un impact inégal selon les marques et les types de véhicules

La hausse tarifaire ne touchera pas toutes les marques ni tous les segments de la même façon. Certains constructeurs s’en sortiront sans impact, tandis que d’autres verront une hausse pouvant frôler 8 %. Les véhicules les plus touchés sont les camionnettes et les VUS intermédiaires et pleine grandeur, segments très dépendants de l’assemblage américain. En effet, 41 % des véhicules vendus au Canada au premier trimestre 2025 proviennent des États-Unis, selon DesRosiers Automotive Consultants.

Pourquoi la hausse sera moins douloureuse qu’annoncé

La réduction des prévisions tarifaires est notamment attribuable à la décision d’Ottawa du 9 avril, qui a introduit des contre-tarifs ciblés tout en exemptant les pièces canadiennes et mexicaines contenues dans les véhicules américains. Cela a permis de réduire le tarif effectif bien en dessous des 25 % redoutés. De plus, la durée de ces tarifs demeure incertaine. Le gouvernement canadien a affirmé qu’il retirerait ses mesures si l’administration Trump faisait de même. Bien que ce ne soit pas encore le cas, certains signaux à Washington laissent entrevoir un possible relâchement de la guerre commerciale.

Une hausse discrète, camouflée par la réduction des incitatifs

Plutôt que d’augmenter visiblement les prix affichés en concession, J.D. Power prévoit que les constructeurs réduiront les incitatifs financiers pour compenser. Actuellement, la moyenne des incitatifs offerts (espèces ou autres) s’élève à environ 5 000 $, ce qui donne une marge de manœuvre pour amortir les coûts des tarifs sans hausser les prix sur l’étiquette.

En résumé, les consommateurs verront des prix monter subtilement, mais le marché automobile canadien fera de son mieux pour limiter les effets négatifs sur les ventes.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte Les prix des véhicules neufs au Canada grimperont dès juin provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

C’est la fin d’une époque : Nissan confirme la fin de production de la Versa à boîte manuelle, selon Automotive News. Vendue depuis 2006, la Versa de base à cinq vitesses était la voiture neuve la plus abordable aux États-Unis en 2025, offerte à partir de 17 190 $ US. Mais entre les effets des tarifs douaniers imposés aux importations mexicaines et une rentabilité de plus en plus difficile, Nissan a tiré la plogue.

Une transmission manuelle devenue rare

La Versa manuelle représentait moins de 5 % des 42 589 unités vendues aux États-Unis en 2024. Elle était aussi le dernier modèle encore vendu neuf avec une boîte manuelle à cinq vitesses sur le marché américain. Nissan continuera à produire les autres versions plus populaires, notamment à transmission CVT, comme la Versa SV et SR. Produite à l’usine d’Aguascalientes, au Mexique, la Versa partage ses lignes de production avec la Sentra et le Kicks. Ensemble, ces modèles représentent près du tiers des ventes de Nissan aux États-Unis.

Le coup fatal des tarifs douaniers

Les tarifs de 25 % sur les importations mexicaines, instaurés sous l’administration Trump, ajoutent environ 4 500 $ US au prix final d’un véhicule comme la Versa, ce qui compromet complètement son avantage prix. En tenant compte des frais de transport (1 140 $), le prix réel d’une Versa manuelle 2025 montait à 18 330 $, contre 20 130 $ pour la version CVT.

Équipement simple mais honnête

La Versa manuelle offrait des jantes de 15 pouces avec enjoliveurs, une consommation combinée de 30 mi/gal, un moteur 1,6 L de 122 chevaux, un écran de 7 pouces et le freinage d’urgence automatique avec détection des piétons. Cependant, elle n’avait pas droit à l’écran LCD du groupe d’instruments ou à l’équipement technologique des versions plus huppées.

Après la Mirage, une autre sous-compacte tire sa révérence

La Versa manuelle avait hérité du titre de véhicule neuf le plus abordable aux États-Unis après l’abandon de la Mitsubishi Mirage en 2024 (vendue à partir de 16 695 $ en version ES). La disparition de la Versa manuelle rétrécit encore l’offre de voitures économiques pour les petits budgets, dans un marché dominé par les VUS.

Avec des renseignements d’Autoblog

Le texte Nissan abandonne la Versa manuelle aux États-Unis provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Lancé initialement en 2020, le DBX a marqué la première incursion d’Aston Martin dans l’univers des VUS. Le constructeur britannique, reconnu pour ses bolides élégants et puissants, avait besoin d’un modèle plus polyvalent pour séduire une clientèle friande de performance mais aussi de praticité. En 2023, la version DBX707 a été introduite comme le sommet de la gamme. Pour 2025, Aston Martin mise tout sur cette déclinaison unique : un VUS de luxe ultrapuissant à la personnalité bien trempée, affûté pour rivaliser avec les Lamborghini Urus, Bentley Bentayga et Porsche Cayenne Turbo GT.

Quoi de neuf en 2025 ?

La gamme DBX est désormais rationalisée : seule la version 707 demeure. Cette décision simplifie le choix et met de l’avant le raffinement ultime. Deux nouveautés principales : Il y a d’abord un nouveau système d’infodivertissement mis sur pied par Aston-Martin. Vous avez également quelques retouches subtiles : poignées motorisées, miroirs extérieurs redessinés, nouvelles teintes de carrosserie, et gestion électronique optimisée de la suspension pour un confort amélioré.

Un style frondeur

Le DBX707 conserve le style typiquement Aston Martin : musclé, sculpté et audacieux. L’avant arbore une calandre gigantesque flanquée de phares en forme de larme et d’un pare-chocs aéré. Les jantes de 22 pouces de série (ou 23 pouces en option) remplissent admirablement les arches de roues. À l’arrière, les quadruples sorties d’échappement intégrées dans un diffuseur massif donnent le ton. Une signature lumineuse élégante traverse le hayon, ajoutant une touche de sophistication. Le tout respire le prestige, avec un soupçon d’agressivité.

Intérieur

L’habitacle est un véritable salon roulant. Le cuir pleine fleur est omniprésent, les coutures sont parfaites, et les matériaux haut de gamme abondent. Nous avions droit à l’intérieur vert comme l’extérieur à 11,900 $ avec une finition fibre de carbone à 19,500 $ pour l’extérieur et 5 500 $ pour les insertions dans le cockpit. On frise la perfection, mais on s’attend à rien de moins à ce prix Le sélecteur rotatif remplace les anciens boutons-poussoirs peu ergonomiques. L’accès à bord est aisé grâce à une hauteur de marche bien calibrée et des portes larges. L’espace est généreux aux deux rangées, avec un accent sur le confort grâce à des sièges avant chauffants, ventilés et entièrement ajustables électriquement. En matière de volume, le coffre offre 631 litres de capacité, et jusqu’à 1 529 litres une fois les sièges rabattus. Les espaces de rangement sont cependant un peu moins pratiques que chez certains concurrents, surtout à l’avant.

Technologie

Le nouvel écran tactile de 10,3 pouces fait oublier l’ancien système hérité de Mercedes. Tout n’ est pas parfait, mais le système est plus fluide, plus lisible et compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, il marque un grand bond en avant. Le combiné d’instruments numériques de 12,3 pouces est clair et configurable. Le VUS propose également la lecharge sans fil, le démarrage à distance, le climatiseur bizone, un toit panoramique fixe, des caméras 360° et un système audio Bowers & Wilkins de 23 haut-parleurs pour la modique somme de 15 000$

Motorisation

C’est ici que le DBX707 prend tout son sens. Il est animé par un V8 biturbo de 4,0 L d’origine AMG, peaufiné par Aston Martin. Il développe 697 chevaux et 663 lb-pi de couple. Associé à une boîte automatique à neuf rapports à double embrayage et un rouage intégral, ce moteur permet de franchir le 0-100 km/h en 3,3 secondes à peine. La vitesse maximale atteint 310 km/h, ce qui en fait le VUS le plus rapide du segment à l’exception de certains modèles électriques très spécialisés. C’est un VUS de course. Il joue les basses à bas régime et hurle quand on écrase ferment l’accélérateur. La puissance est si élevée qu’il y a une sorte d’effet de couple aux 4 roues quand on décolle rapidement à l’arrêt. Sur la route, le DBX707 étonne par sa polyvalence. Il combine un confort de roulement exceptionnel à des performances dignes d’une grande sportive. Si vous poussez un peu la note, le châssis se raffermit, la boîte devient plus réactive, et le V8 gronde avec une sonorité riche et émotionnelle. La suspension pneumatique, gérée par un nouveau logiciel, filtre les imperfections tout en gardant une excellente maîtrise du roulis, même avec les roues de 23 pouces facturée à 7 200 $. Le mode manuel de la boîte, activé par les palettes au volant, ajoute une touche de sportivité rare pour un véhicule de ce gabarit.

Consommation

L’inconvénient de cette puissance ? La consommation. Aston Martin annonce une moyenne combinée d’environ 14,5 L/100 km, mais en conduite dynamique, il n’est pas rare de voir le chiffre dépasser les 18 L/100 km. Ce n’est pas un véhicule conçu pour économiser, et le réservoir de 85 litres se vide à une vitesse qui étonne. Il faut être réaliste si vous êtes prêt à mettre 300 000 $ sur un VUS, le prix de l’essence n’est pas une préoccupation.

Conclusion

Le DBX707 2025 est un VUS ultra-luxueux, surpuissant et extrêmement désirable. Il combine le charme britannique, la prestance d’un grand tourisme et la polyvalence d’un utilitaire familial. La note est salé. Plus de 302 000 $ sans option. Notre véhicule à l’essai très bien garni avec un vert métallique à 6 200 $ s’élevait à plus de 348 000 $. Nous sommes dans un territoire très exclusif qui fait la lutte à un Lamborghini Urus ou un Ferrari Purosangue.

Forces

• V8 biturbo spectaculaire
• Tenue de route exemplaire
• Finition intérieure somptueuse
• Équipement technologique généreux
• Design distinctif et statutaire

Faiblesses

• Prix stratosphérique
• Consommation élevée
• Quelques détails ergonomiques (rangement, espace de console)
• Pas de version hybride ou électrifiée à l’horizon

Le texte Aston-Martin DBX 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le Range Rover est le plus gros des VUS de la gamme Land Rover. Le Range Rover Long-Wheelbase est le plus long et le plus lourd des Range Rover. L’édition Autobiography est la plus grosse, la plus grande et la plus luxueuse des versions dans lesquelles est vendu le Range Rover au Canada.

C’est certainement le véhicule le plus cher que j’ai eu à conduire cette année. Son prix de détail est de 219 400 $, avant taxes, et avant aussi les quelques options qui, si j’avais voulu pousser plus loin encore, auraient fait monter son prix un peu au-dessus de 250 000 $. Ce n’est pas si pire, quand on considère qu’il existe aussi le Range Rover SV (« SV » pour Special Vehicles Operation), et dont le prix de détail est un poil supérieur à 300 000 $.

On va se le dire, pour un char d’assaut, c’est un bon prix. Pour un Range Rover? Je suis moins sûr. La marque, doit-on le rappeler, souffre d’une très mauvaise réputation en matière de durabilité et de fiabilité. La liste des problèmes est assez variée. Ça va des problèmes du compresseur de la climatisation à des fuites de lubrifiant ou de liquide antigel, ou ça touche carrément des problèmes mécaniques plus profonds.

À ce prix-là, on aimerait au moins se payer la paix d’esprit.

Aussi, on aimerait s’acheter un VUS hybride qui l’est vraiment. Hybride. Parce que sur la fiche technique du Range Rover, on voit bien que le moteur V8 biturbo qui est sous le capot est qualifié de moteur hybride. Mais tout ce que ça apporte, c’est la désactivation de la cylindrée quand le véhicule est immobile aux feux rouges. C’est un peu mince. Ça ne réduit pas de beaucoup une consommation moyenne de carburant qui, officiellement, oscille autour des 13 litres aux 100 kilomètres mais qui, dans la vraie vie, ne descend jamais sous les 17 litres aux 100 kilomètres.

Évidemment, ce n’est pas une dépense qui empêchera de dormir les gens qui peuvent se payer un Range Rover. Mais à une époque où on parle de faire sa part dans la lutte climatique, disons que le Ranger Rover envoie le mauvais message.

Surtout que le P530 est essentiellement le même V8 que BMW utilise dans ses propres produits, et il est beaucoup plus efficace quand il a un logo allemand d’imprimé sur le capot. Bref.

Au moins, il répond toujours présent quand on a besoin de muscle. La boîte automatique assure un passage des rapports hyper doux. La conduite est irréprochable. On a très peu l’impression de conduire un VUS de 5,25 mètres de long qui pèse 7670 livres (ou 3500 kilos). Même la suspension le rend à la fois souple et agile.

Habitable de grande classe

À bord, l’édition à empattement allongé permet d’ajouter une deuxième banquette à l’arrière et donc, en théorie, d’asseoir sept personnes à bord. Là aussi, il y en a qui vont être un peu déçus. Je pense à ces personnes qui vont devoir aller se plier en trois tout au fond de l’habitacle. Ce n’est pas aussi spacieux qu’on l’aurait aimé, pour les jambes et pour la tête.

Avec la banquette relevée, le coffre a 1050 litres de volume utile, ce qui n’est pas tant que ça. D’autres VUS font mieux pour la moitié du prix.

À l’avant, les sièges sont à commande électrique mais leurs réglages sont plutôt limités. C’est dommage. Land Rover opte pour un nouvel écran tactile central, comme centre multimédia, et son interface est plutôt soignée. Mais on aurait aimé une rétroaction haptique pour améliorer l’ergonomie. Sinon, on n’a aucune idée où on met le doigt, et ça peut devenir dangereux, quand on conduit, de changer de station de radio.

Évidemment, on aurait aimé vous dire que le Range Rover est parfait pour vous rendre au chalet. Et en effet, il l’est. Il se comporte très bien sur des sentiers de terre battue. Mais les cailloux vont endommager sa carrosserie, et ça, c’est inquiétant.

Ça explique probablement pourquoi on voit très peu de Range Rover dans les sentiers, mais qu’on le voit souvent sur les autoroutes. Et dans ce contexte, même si c’est un véhicule superbe, c’est aussi un véhicule complètement décadent, voire dépassé.

En attendant qu’un Range Rover P550e branchable finisse par voir le jour…

Le texte Range Rover Autobiography provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile