Le Toyota 4Runner TRD Sport 2025 arrive avec une mise à jour majeure, la première en 15 ans. Fidèle à sa recette d’origine — un châssis en échelle, une allure carrée, et une vocation double usage — le nouveau 4Runner modernise l’expérience sans trahir son ADN. Esthétiquement, on reste en terrain connu : capot surélevé avec bosse décorative (plus tape-à-l’œil qu’utile), calandre imposante, arches de roues musclées et proportions équilibrées. La version TRD Sport ajoute une touche sportive discrète avec des roues au design exclusif et quelques accents visuels, mais le tout demeure sobre — voire un brin fade pour certains.

Rustique mais fonctionnel

À bord, on est accueilli par une ambiance plus utilitaire que luxueuse. Le TRD Sport ne cherche pas à en mettre plein la vue : plastiques durs, garnitures noires brillantes et écrans numériques simples composent l’ensemble. L’espace à l’avant est généreux, avec une position de conduite haute, typique des VUS à l’ancienne. À l’arrière, l’espace pour les jambes demeure moyen malgré l’allongement de l’empattement. Le levier de vitesses mécanique rappelle les bons vieux jours, tout comme la lunette arrière coulissante — un détail toujours aussi apprécié. La version SR5 de base est la seule à offrir une 3e banquette.

Technologie : une modernisation en demi-teinte

Le 4Runner TRD Sport 2025 ne déborde pas de gadgets. L’écran central est de taille modeste, mais lisible et intuitif, loin des écrans géants qu’on voit chez la concurrence. L’instrumentation numérique, quant à elle, manque un peu de raffinement dans sa présentation. Apple CarPlay et Android Auto sont de série, tout comme la suite Toyota Safety Sense. Les versions haut de gamme proposent plus d’équipement, mais ce TRD Sport offre l’essentiel sans excès.

Motorisation et innovations : enfin du nouveau

Exit le vieux V6 atmosphérique, place à un moteur 4 cylindres 2,4 litres turbo plus nerveux avec 278 chevaux, jumelé à une boîte automatique à 8 rapports. Résultat : plus de couple à bas régime et une consommation de carburant plus raisonnable. La TRD Sport n’offre pas le groupe motopropulseur hybride i-Force Max, réservé aux versions supérieures, mais ce n’est pas une perte pour ceux qui privilégient la simplicité mécanique. La plateforme TNGA-F partagée avec le Land Cruiser et le Tacoma apporte un surcroît de rigidité et une meilleure conduite. La suspension calibrée pour la route reste douce, sans être molle, et les pneus à biais hors route assurent une bonne adhérence sur les chemins de gravelle tout en préservant le confort sur l’asphalte. Notre semaine d’essai s’est terminé avec une consommation moyenne de 11’7 L/100 km ce qui n’est pas mauvais considérant le format du véhicule.

Double usage : ville, route, aventure

Le 4Runner TRD Sport n’est pas un grimpeur extrême comme le TRD Pro, mais il propose assez de capacités hors route pour satisfaire les amateurs de randonnées familiales ou de weekends au chalet. Sa garde au sol respectable, sa transmission intégrale à prise temporaire et sa simplicité mécanique en font un VUS de confiance pour affronter les routes mal entretenues du Québec. Sur la route, il reste maniable, avec une direction précise et une suspension bien calibrée pour les longues distances. Les versions plus haut de gamme offre un rouage intégral permanent et le moteur i-Force Max qui ajoute l’hybridation avec 326 chevaux et 465 lb-pi de couple.

Conclusion : solide, mais sans éclat

Le Toyota 4Runner TRD Sport 2025 conserve l’essence même de ce que recherchent les fidèles du modèle : robustesse, fiabilité et vraie polyvalence. La modernisation du groupe motopropulseur et l’intégration à la plateforme TNGA-F sont les bienvenues, tout comme l’amélioration de l’économie d’essence. Mais on sent aussi un certain compromis dans l’exécution : plastiques bon marché, présentation intérieure vieillotte, design extérieur timide. Pour les acheteurs à la recherche d’un VUS classique à vocation utilitaire, c’est encore un excellent choix.

Prix des modèles de Toyota 4Runner 2025

Modèle	Places	PDSF de base	Prix estimé du véhicule*
4Runner SR5	7	54 200 $	57 840 $
4Runner TRD Sport	5	59 002 $	62 642 $
4Runner Limited	7	68 999 $	72 639 $
4Runner TRD Hors route Premium	5	63 702 $	67 342 $
4Runner i-FORCE MAX TRD Hors route Premium	5	67 336 $	70 976 $
4Runner i-FORCE MAX TRD Pro	5	80 502 $	84 142 $
4Runner i-FORCE MAX Trailhunter	5	84 201 $	87 841 $
4Runner i-FORCE MAX Platinum	5	73 698 $	77 338 $

Forces

• Moteur turbo plus coupleux et efficace

• Véritable capacité hors route

• Position de conduite surélevée

• Polyvalence ville/campagne bien assumée

• Fiabilité Toyota éprouvée

Faiblesses

• Matériaux intérieurs basiques

• Design extérieur peu inspirant

• Capacité de charge réduite

• Équipement technologique minimal en version Sport

Le texte Essai routier Toyota 4Runner TRD Sport 2025 : provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Une nouvelle tempête se profile à l’horizon pour l’industrie automobile mondiale. Cette fois, ce ne sont pas les micropuces, mais bien les terres rares qui menacent de paralyser les chaînes de montage. La Chine, qui contrôle environ 65 % de l’extraction et 88 % du raffinage mondial de ces minéraux essentiels, a décidé de limiter leurs exportations, notamment celles des aimants utilisés dans une foule de composants automobiles, des moteurs électriques aux freins, en passant par les lève-vitres.

Conséquences immédiates

Certaines usines, comme l’usine Ford de Chicago, ont déjà dû interrompre la production en mai, faute de pièces contenant ces matériaux. Le problème ne fait que commencer. La MEMA (Motor & Equipment Manufacturers Association) appelle à une action immédiate pour éviter des conséquences économiques majeures. « Si on ne peut plus obtenir de terres rares, on est dans le pétrin », résume Sam Abuelsamid, analyste chez Telemetry.

Un système en tension

Les délais d’approbation pour les exportations chinoises s’allongent. Selon Reuters, seulement trois fonctionnaires chinois ont le pouvoir d’autoriser les exportations, ce qui ralentit l’ensemble du processus. Ford, comme d’autres constructeurs, cherche maintenant des pièces de remplacement ou des voies d’approvisionnement alternatives, avec des coûts d’expédition en urgence à la clé.

Le paradoxe des tarifs

Ironiquement, cette crise découle d’un conflit commercial. En riposte aux tarifs américains, la Chine a restreint l’exportation d’aimants à partir du 4 avril. Une entente a été conclue le 12 mai, mais les goulots d’étranglement persistent. Certains fournisseurs envisagent même de délocaliser la production de certaines pièces en Chine, là où les restrictions ne s’appliquent pas aux pièces finies — une stratégie qui va à l’encontre de l’objectif de relance manufacturière aux États-Unis.

Une menace bien réelle

ZF, un géant allemand des groupes motopropulseurs, prévoit déjà une baisse de production automobile mondiale au second semestre de 2025. « Il y a tellement d’éléments contenant des aimants dans un véhicule que statistiquement, il manquera toujours une pièce quelque part », souligne Mathias Miedreich, vice-président chez ZF.

Un problème systémique

La MEMA et plusieurs groupes représentant Toyota, GM, Volkswagen et Hyundai ont tiré la sonnette d’alarme dès le 9 mai. Des réunions quotidiennes ont lieu entre grands constructeurs et fournisseurs pour évaluer les risques. Si certains, comme VW, affirment ne pas ressentir d’impact immédiat, d’autres, comme Ford, surveillent la situation de très près. « C’est une situation qu’on continue de suivre activement. On ne sait pas encore si elle prendra de l’ampleur », a conclu Sherry House, directrice financière de Ford.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Les terres rares chinoises : Vers une crise plus grave que celle des micropuces? provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

C’est officiel : le légendaire moteur HEMI V8 de 5,7 litres fait son grand retour dans la gamme du Ram 1500 2026 après avoir été retiré l’an dernier. Offert en option au Canada pour 1 200 $ CAD, il sera disponible sur les versions Tradesman, Big Horn, Express, Warlock, Laramie, Rebel, Limited et Longhorn. Ce moteur, jumelé à la technologie hybride légère eTorque, livre 395 chevaux et un couple de 410 lb-pi

Une décision stratégique signée Kuniskis

Le PDG de Ram, Tim Kuniskis, revenu à la tête de la marque en décembre dernier, a fait du retour du HEMI une priorité. Sous l’ère Tavares (ancien PDG de Stellantis), le V8 avait été évincé au profit des moteurs six cylindres biturbo Hurricane, plus efficaces et puissants (jusqu’à 540 ch). Mais Kuniskis l’a dit franchement : « Quand vous perdez ces clients-là, bonne chance pour les récupérer. »

Un moteur mythique, mais une image repensée

Fait intéressant : le nom “HEMI” ne figurera plus sur les ailes des camions. À la place, Ram adopte un nouveau logo : une tête de bélier fusionnée à l’emblème HEMI, un geste que la marque décrit comme un « symbole de protestation ».

Pourquoi ce retour maintenant?

Avec 3,6 millions de propriétaires de Ram équipés du HEMI en Amérique du Nord, la disparition du V8 avait suscité une levée de boucliers. Malgré les qualités indéniables du Hurricane (420 à 540 ch et jusqu’à 521 lb-pi de couple), plusieurs consommateurs estimaient qu’on leur retirait un choix plutôt que de leur offrir une alternative.

Reprise des ventes en vue

Ram espère que cette décision ravivera la flamme chez ses fidèles. La marque a connu une croissance de 16 % au détail au premier trimestre de 2025 et prévoit une hausse de 25 % pour la première moitié de l’année.

Conclusion

Avec le retour du HEMI, Ram joue sur la corde sensible de la fidélité. Le constructeur réaffirme son identité tout en jonglant avec les exigences d’une industrie en mutation. L’avenir du V8 est peut-être compté, mais pour l’instant, il rugira encore un peu.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Ram confirme le retour du Hemi dans ses camionnettes provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Une étude réalisée par l’Association américaine des automobilistes (AAA) dresse un portrait peu reluisant de l’intérêt des consommateurs américains pour les véhicules électriques. En fait, on note que l’engouement est en baisse.

Une deuxième étude, cette fois le fruit du travail des gens chez J. D. Power, peint un portrait moins sombre.

L’étude de l’AAA

D’abord, du côté de l’AAA, les résultats démontrent que l’intérêt des Américains pour les véhicules électriques est à son plus bas niveau depuis 2019. On découvre que seulement 16 % des adultes américains ont déclaré qu’il était très probable ou probable qu’ils achètent un modèle électrique lors de leur prochaine acquisition.

À l’opposé, la proportion de gens qui mentionne que la chose est peu probable ou très peu probable est passée de 51 % à 63 % au cours des quatre dernières années.

Il faut avouer que le contexte aux États-Unis n’encourage pas la transition électrique, avec le retrait imminent des rabais à l’achat de certains véhicules et une administration qui ne semble pas vouloir lever le petit doigt pour favoriser l’électrification.

En tout, 1128 répondants ont été questionnés en mars dernier pour ce sondage. Il y a bien sûr une marge d’erreur, mais la tendance à la baisse est néanmoins observable.

Ce que l’enquête démontre, c’est beaucoup d’incertitudes et de manque d’informations. L’AAA indique que les coûts élevés de réparation des batteries (62 %) et le prix d’achat plus élevé (59 %) des véhicules sont les deux raisons les plus citées pour ne pas envisager l’achat d’un modèle.

D’autres répondants ont fait état de l’incapacité des VÉ à effectuer de longs trajets (57 %), une réalité qui est liée à un réseau de recharge peu développé en certains endroits aux États-Unis. Les personnes sondées soulignent entre autres l’absence de bornes de recharge publiques pratiques (56 %) et la crainte de se retrouver avec une batterie déchargée sur le bord de la route (55 %).

Ce qui est peut-être plus inquiétant, c’est l’impression que le virage électrique va bel et bien se produire. Cette impression est en perte de vitesse. En 2022, 40 % des gens croyaient que lors de la prochaine décennie, il y aurait plus de véhicules électriques que de modèles à essence. Cette proportion est passée à 23 %.

L’étude de J.D. Power

Chez J.D. Power, une étude similaire démontre que 24 % des gens se disent très susceptibles d’envisager l’achat d’un modèle tout électrique. Un autre 35 % mentionne que ça demeure une possibilité, une donnée stable, explique J.D. Power. Là aussi, on note que les gens critiquent l’infrastructure de recharge.

La différence entre les deux études, c’est que l’AAA s’adressait à tout le monde, alors que J.D. Power a sondé des gens qui sont présentement sur le marché pour l’achat d’un véhicule.

Ce qui est un peu triste, c’est que ces résultats arrivent à un moment où il n’y a jamais eu autant de véhicules électriques sur le marché.

Il ne faudrait pas voir ces conclusions comme une critique envers les véhicules électriques autant qu’un constat concernant le réseau de recharge, la façon dont les consommateurs sont informés à certains endroits et le manque de connaissance générale sur l’expérience au volant d’un modèle électrique.

On sent beaucoup d’inquiétudes reliées à l’ignorance des choses, à des peurs.

La transition électrique va se faire, on le répète depuis longtemps. On mentionne aussi qu’elle risque de prendre plus de temps que prévu, la nature humaine étant ce qu’elle est.

Contenu original de auto123.

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