Hyundai lève enfin le voile sur son mystérieux Ioniq 9, un VUS électrique qui promet, selon le constructeur, de révolutionner le segment des véhicules familiaux. Ce VUS à trois rangées proche cousin du Kia EV9 est prévu pour une première mondiale en novembre 2024. Selon Hyundai, il introduit l’innovation esthétique et l’aérodynamisme dans un espace de vie ample et luxueux, mettant l’accent sur le confort des passagers.

Un design distinctif pour l’Ioniq 9

Le « 9 » de l’Ioniq 9 symbolise l’entrée de Hyundai dans le segment des grands VUS électriques, complétant la gamme aux côtés des Ioniq 5 et Ioniq 6. Reposant sur la plateforme E-GMP de Hyundai, ce modèle maximise l’espace intérieur pour offrir un confort optimal à tous les passagers. L’Ioniq 9 peut accueillir jusqu’à sept passagers et propose un volume de chargement généreux. Les sièges de la deuxième rangée sont réglables et inclinables, tandis que la troisième rangée offre un espace suffisant pour les adultes. L’habitacle est conçu pour minimiser le bruit et les vibrations, garantissant une expérience de conduite paisible et relaxante.

Entre style et performance

Avec son design « Aérosthétique », l’Ioniq 9 introduit une silhouette inspirée des navires, une ligne de toit incurvée et un empattement étendu. Cette combinaison donne à ce VUS un look fluide tout en intégrant des caractéristiques traditionnelles coréennes, notamment des lignes de style inspirées du vêtement Hanbok.

Les phares présentent les pixels paramétriques typiques des modèles Ioniq, et les jantes à rayons multiples renforcent son allure dynamique.

En route vers l’électrification totale

Le lancement de l’Ioniq 9 intervient alors que Hyundai célèbre son 100 millionième véhicule produit. On sait que la marque s’est fixé un objectif ambitieux de vendre deux millions de VÉ d’ici 2030, ce nouveau modèle s’inscrit donc dans cette stratégie.

Une première mondiale en novembre

Le lancement officiel est prévu pour le mois de novembre. On peut s’attendre à d’autres images et détails techniques d’ici là.

Contenu original de auto123.

Le texte Hyundai Ioniq 9 : des premières images du prochain VÉ de la marque coréenne provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Tous les êtres humains naissent libres et égaux, n’est-ce pas ? Ce privilège s’estompe cependant lorsqu’ils se trouvent dans un véhicule. L’écart entre les hommes et les femmes se creuse, l’iniquité s’invite à bord. La sécurité a un genre. Elle se décline au masculin.

Les véhicules modernes regroupent une pléthore d’éléments. Certains d’entre eux ont parfois plus d’une vocation. Les sièges en sont un bel exemple. Au-delà de leur design ou des technologies qu’ils abritent, ils jouent un rôle primordial : protéger les passagers lors d’un accident. Il importe toutefois de nuancer ce propos; le degré de protection qu’ils offrent varie en fonction du sexe de son occupant. Cette disparité a été mise en évidence dans de nombreuses études, dont certaines remontent aux années 60.

Les deux côtés de la médaille

La découverte de cette documentation, qui atteste que les femmes sont moins bien protégées que les hommes, a déterminé l’orientation des travaux d’Astrid Linder, ingénieure et directrice de la recherche sur la sécurité routière à l’Institut national suédois des routes et des transports. « Les données vous montreront qu’il y a une différence, mais ne vous diront pas pourquoi », explique-t-elle lors d’une visioconférence. « Afin de comprendre [ces différences], il faut bien sûr que la partie féminine de la population soit représentée. Si vous faites uniquement le test avec l’homme, vos questions demeureront sans réponses. »

Ce désir de comprendre a mené à l’élaboration du premier dispositif d’essai anthropomorphique (anthropomorphic test devices – ADT ou dummy) au monde, qui correspond à la moyenne de la population féminine. Le nouvel outil d’évaluation des sièges SET 50F (Seat Evaluation Tool – 50^e percentile – femme), conçu parallèlement avec son équivalent masculin SET 50M, a été dévoilé en 2023. Fruit d’une collaboration à laquelle Volvo et Toyota ont pris part, le duo a ouvert la porte à la création de connaissances biomécaniques inédites.

Au-delà de la taille

Mais avant d’exister « en chair et en os », le dummy femme a fait ses premières armes dans le cyberespace grâce au projet ADSEAT (Adaptive seat to reduce neck injuries for female and male occupants – siège adaptatif pour réduire les blessures au cou des occupants féminins et masculins).

Financé par l’Union européenne, en collaboration avec Humanetics, le premier fabricant mondial d’ATD, le programme prend son envol en 2009. Il mènera à la création d’une nouvelle génération de mannequins, basés sur une adulte de taille et de poids moyens (77 kg/170 lb, 175 cm/5,7 pi), d’où émerge EvaRID (Female Rear Impact Dummy), pionnière virtuelle de sa race. Précurseure de SET 50F, elle participe à des essais d’impacts arrière de faible intensité avec BioRID II, son pendant masculin. La question de la protection des occupants peut finalement être abordée dans les deux genres, une première dans les annales des tests de collision.

De concert, le duo contribuera à mettre en évidence l’influence du sexe, et d’autres facteurs, sur le risque de blessure par coup de fouet cervical, aussi appelé whiplash (voir encadré). « Le mouvement se développe de manière très différente en raison des divergences dans la taille et dans la façon dont le siège est occupé », précise Mme Linder. Mais les écarts entre les deux groupes ne s’expliquent pas uniquement par la forme, la taille et la position de conduite des individus. La géométrie de leur bassin diffère, ainsi que leur musculature; le cou des hommes est plus musclé et leur colonne vertébrale, plus résistante. Même la composition interne des os varie de l’un à l’autre.

À la lumière des données recueillies dans le cadre du projet, Mme Linder s’attendait à ce qu’ADSEAT crée un effet d’entraînement. « Le modèle virtuel existait et la suite logique consistait à développer un équivalent physique afin de confirmer par des tests que ce qui a été fait dans les simulations correspond à ce dont nous avons besoin dans le monde réel. Or, ça ne s’est pas produit, du moins à ce moment-là. » Humanetics n’a pas vu l’intérêt commercial de matérialiser la nouvelle venue. Toutefois, l’entreprise propose sa version virtuelle dans son catalogue.

Pour l’heure, SET 50F demeure unique en son genre, mais quiconque voudrait la dupliquer peut accéder librement à toutes les données.

En Amérique du Nord, la National Highway Transport Safety Administration (NHTSA) – une division du ministère des Transports – et l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) – un groupe indépendant de recherche sur la sécurité, parrainé par les assureurs automobiles – effectuent des tests de collision. Contrairement à celle de l’Euro NCAP (European New Car Assessment Program), leur liste actuelle d’évaluations n’inclut pas le test du coup de fouet cervical, blessure qui impacte une majorité de femmes. Bien qu’ils existent, ces tests ne sont pas réglementés par les Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), qui dictent les normes de sécurité relatives au design, à la construction et à la durabilité. La conception des véhicules étant directement influencée par les résultats des tests effectués par la NHTSA, l’IIHS et l’Euro NCAP, tout biais dans la manière dont ils sont éprouvés se répercute sur la façon dont ils sont fabriqués. Ainsi, si ces tests ne donnent pas la priorité aux femmes, les constructeurs automobiles n’apporteront pas nécessairement des changements pour mieux les protéger.

Encore aujourd’hui, le dummy homme tient le rôle principal dans la plupart des évaluations réalisées par les divers organismes et les constructeurs. En 1978, époque où le premier ATD entre au service de la NHTSA, le choix d’un modèle masculin allait de soi, puisque les hommes étaient plus nombreux à utiliser ce mode de transport (62,3 % au Québec)[1]. Même si 44 ans plus tard la proportion de femmes titulaires de permis de conduire a presque atteint la parité (48,4 %), elles continuent d’être sous-représentées dans l’équipe de cascadeurs.

Le dummy femme a dû patienter jusqu’en 2003 avant de pouvoir participer aux essais de la NHTSA, mais encore… Bien qu’elle occupe parfois le poste de pilotage, elle est la plupart du temps reléguée au second plan, à titre de passagère. Et, contrairement à son homologue, qui correspond à 50 % des hommes, la version féminine n’incarne que le 5^e percentile de sa cohorte. Modèle réduit de son alter ego (dont les mesures datent des années 70), elle arbore tout de même « certains attributs de son sexe ». Celle qu’on proclame porte-parole de son espèce ne mesure que 150 cm (4,11 pi) et pèse 50 kg (108 lb). De dire que son gabarit est désuet serait un euphémisme. Avec ces mensurations, elle possède par contre plus d’un avantage; elle peut personnifier à la fois une femme et un enfant de 12 ou 13 ans !

L’offre et la demande

Mme Linder convient que les technologies ont contribué à rendre les véhicules plus sécuritaires, mais souligne qu’il reste du chemin à parcourir. « Aujourd’hui, je suis consciente que les femmes ne sont pas représentées, peu importe la direction ou la gravité de la collision. […] Je considère comme illogique que la moitié de la population ne soit pas prise en compte. » Elle ajoute que l’intégration d’ADT féminins correspondant au 50^e percentile dans les tests constitue une étape cruciale. « Si les deux sexes prennent part aux évaluations, la compréhension du fonctionnement spécifique d’un siège, si l’on parle de siège, s’en trouvera améliorée. » Elle précise toutefois que « la force motrice pour faire avancer les choses et combler l’écart de sécurité entre les hommes et les femmes ne viendra pas de l’industrie. Il faut du leadership et un engagement de la société ». Elle appelle à un effort concerté de l’industrie, des régulateurs et des consommateurs pour assurer une protection égale pour tous.

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ENCADRÉ (233):

L’inégalité en matière de sécurité pèse lourd à l’échelle planétaire, tant sur le plan humain que sur le plan financier :

• Les impacts arrière de faible gravité (à une vitesse inférieure à 25 km/h) comptent pour 60 % des accidents.
• Les coups de fouet cervical (whiplash) qui découlent de ce type d’accident sont les blessures les plus fréquemment signalées dans les demandes d’indemnisation de l’assurance automobile.
• À bord des véhicules modernes, le risque est presque deux fois plus élevé chez les femmes (7 %) que chez les hommes (4 %)[2]. Elles sont également plus nombreuses à en garder des séquelles.
• Certains systèmes anti-coup de fouet récemment mis au point ont révélé qu’ils protégeaient moins bien les femmes que les hommes[3].
• Chaque année, le coup de fouet cervical affecterait environ 800 000 citoyens de l’Union européenne et son impact socio-économique avoisine les 10 milliards d’euros[4].
• Deb Fischer, sénatrice du Nebraska, a déposé en mai 2024 le projet de loi She DRIVES. Il vise à moderniser les tests de sécurité des véhicules et à imposer l’utilisation de mannequins féminins pour les essais de collision. En plus de sauver des vies et de réduire le nombre de blessures, il permettrait d’économiser des milliards de dollars.

[1] Données et Statistiques 2022, SAAQ

[2] Kullgren et al., 2020

[3] Average male and female virtual dummy model (BioRID and EvaRID) simulations with two seat concepts in the Euro NCAP low severity rear impact test configuration (https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/28622848/)

[4] Whiplashkommisionen 2005

Le texte Les femmes dans l’angle mort de la sécurité automobile provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

• Auto123 effectue un premier essai de l’Audi RS 3 2025.

Barcelone, Espagne – Oubliez les voitures qui font tourner les têtes, l’Audi RS 3 2025, elle, les arrache carrément ! Avec son look de prédateur et son moteur explosif, cette petite bombe sur quatre roues est l’équivalent automobile d’un tigre en format de poche. Imaginez un félin sauvage prêt à bondir, tapi dans votre garage… ça vous donne une idée !

Mais au-delà des rugissements impressionnants, qu’est-ce qu’elle a vraiment dans le ventre cette RS 3 ? Est-ce que cette nouvelle version est plus qu’une simple bête de course au tempérament fougueux ? Accrochez-vous, on vous dit tout !

Un bolide qui se conduit aussi au quotidien

On entend souvent dire que les voitures sport compactes sont un compromis entre la folie d’une exotique et la conduite au quotidien. La RS 3 2025 pousse cette idée à l’extrême. Imaginez-vous attaquer le circuit un dimanche et faire la navette du boulot le lundi matin, tout ça avec la même voiture ! C’est un peu comme si elle avait un pied dans deux mondes, celui des circuits et celui des rues tranquilles de banlieue.

Mais est-ce qu’elle réussit ce tour de force sans perdre son âme ? La réponse, c’est un grand “oui… mais”. Disons qu’il faut être prêt à apprivoiser la bête pour vraiment en profiter.

Audi RS 3 2025 – quoi de neuf ?

Audi n’a pas fait que peaufiner la RS3 pour 2025, ils l’ont carrément transformée en une bête encore plus sauvage. Le moteur 5 cylindres turbo de 2,5 litres, le cœur battant de ce monstre de poche, est toujours là, bien sûr. Avec ses 400 chevaux, la RS 3 est l’une des compactes les plus musclées du marché.

L’ajout d’un différentiel arrière à vecteur de couple permet maintenant de mieux dompter cette puissance dans les virages serrés. Imaginez une danseuse étoile qui fait des pointes sur un fil de fer… c’est un peu ça ! La suspension adaptative a été revue et l’aérodynamisme amélioré pour coller à la route comme une ventouse.

Bref, la RS 3 n’a jamais été aussi affûtée.

Design de l’Audi RS 3 2025 – 9,0/10

Côté design, on dirait qu’Audi a taillé la RS 3 dans un bloc de dynamite ! La calandre béante et anguleuse, les prises d’air massives et les ailes élargies lui donnent une allure de prédateur prêt à bondir. On sent que chaque ligne a été dessinée pour maximiser l’agressivité. Oubliez la discrétion, cette voiture, elle veut se faire remarquer ! Les phares à DEL au regard perçant accentuent cette attitude de prédateur.

À l’arrière, le diffuseur proéminent et les deux énormes sorties d’échappement sont un clin d’œil évident à son pedigree de pistarde. Bref, c’est une auto qui a de la gueule et qui le sait.

Intérieur de l’Audi RS 3 2025 – 9,0/10

À l’intérieur, Audi continue de miser sur le luxe et la sportivité. Les sièges baquets en cuir Nappa finement surpiqués vous enrobent comme un gant de course, vous rappelant à chaque instant que vous êtes aux commandes d’une sportive. Le volant aplati, recouvert d’Alcantara, vous donne envie d’attaquer les virages comme un pilote. Les touches de fibre de carbone et les accents métalliques ajoutent une touche de raffinement brut.

Malgré cette sportivité omniprésente, l’habitacle reste un endroit où il fait bon vivre. Les matériaux sont de qualité, l’insonorisation est soignée, et il y a assez d’espace pour ne pas se sentir à l’étroit… sauf peut-être à l’arrière où c’est un peu juste. Mais ne vous y trompez pas, c’est avant tout une cabine conçue pour les sensations fortes !

Technologie de l’Audi RS 3 2025 – 9,0/10

La technologie embarquée est digne d’un vaisseau spatial. Le tableau de bord entièrement numérique Virtual Cockpit offre une multitude d’affichages personnalisables, dont des modes spécifiques pour la performance avec les indicateurs de pression du turbo et de température des pneus. De quoi impressionner vos amis !

Le système d’infodivertissement MMI est toujours aussi intuitif, et la connectivité est au rendez-vous avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil.

Mais ce qui distingue vraiment la RS 3, ce sont les modes de conduite personnalisables. Imaginez, vous pouvez moduler la puissance, la sonorité de l’échappement, et même la répartition du couple. Vous passez d’un mode “bon citoyen” à un mode “fou furieux” en un clin d’œil grâce à deux boutons rouges sur le volant. C’est comme avoir Dr Jekyll et Mr Hyde sous le capot !

Motorisation de l’Audi RS 3 2025

Le moteur n’est pas nouveau, mais il est une véritable pièce d’orfèvrerie mécanique, un hommage à l’ingénierie allemande. Avec 401 chevaux et 369 lb-pi de couple, il propulse cette compacte de 0 à 100 km/h en seulement 3,7 secondes. Le ronronnement distinctif du cinq cylindres qui est la moitié d’un V10 Lamborghini est addictif, presque primal.

La boîte de vitesses automatique à double embrayage est rapide et précise, permettant des changements de vitesse éclair.

Audi a conservé cette motorisation unique, ce qui donne à la RS 3 un caractère bien trempé. C’est une voiture qui ne ressemble à aucune autre.

Conduite de l’Audi RS 3 2025 – 9,0/10

Sur la route, elle est soit une arme de précision soit un monstre indomptable, selon le mode que vous choisissez. Les routes de la Montserrat malgré une journée pluvieuse se sont avérées un excellent terrain de jeu.

Notre journée avait débuté le matin sur le circuit de Castelloli. Le nouveau différentiel à vecteur de couple à l’arrière change complètement la donne et vous ramène dans le droit chemin si vous abordez une courbe trop rapidement. Dans les virages, la voiture mord l’asphalte avec une adhérence stupéfiante, et vous avez l’impression de pouvoir défier les lois de la physique.

La suspension adaptative vous permet de jongler entre un confort respectable pour une compacte sportive et une rigidité parfaite pour attaquer les courbes.

La direction est précise, mais un peu artificielle par moments. Malgré tout, on sent bien la route, ce qui est rare sur les voitures modernes.

Consommation de l’Audi RS 3 2025 – 8,0/10

Inutile de se voiler la face, l’Audi RS 3 n’est pas une championne de la sobriété. Avec une consommation moyenne qui tourne autour de 10,5 litres/100 km en conduite mixte, c’est clairement une voiture qui vous incite à vider votre réservoir à chaque accélération.

Mais bon, qui achète une RS 3 pour faire des économies ? C’est le prix à payer pour avoir une telle dose d’adrénaline. Et puis, le son envoûtant du moteur cinq cylindres vous fera vite oublier vos passages à la pompe.

Le mot de la fin

L’Audi RS 3 2025 est une compacte sportive sans compromis. C’est une machine de guerre déguisée en voiture de tous les jours. Elle est agressive, rapide, bruyante, et terriblement excitante à conduire.

Mais attention, elle ne pardonne pas tout, et elle exige un conducteur prêt à s’investir. Pour les amateurs de sensations fortes qui veulent quelque chose d’unique et de terriblement efficace, l’RS 3 est une tentation difficile à ignorer.

Les concurrents de l’Audi RS 3 2025

• – Acura Integra Type S
• – BMW M2
• – Mercedes Benz CLA 45 AMG

Contenu original de auto123.

Le texte Audi RS3 2025, premier essai : une bête en cage provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Ford a annoncé une diminution de 26 % de son bénéfice net pour le troisième trimestre, principalement en raison d’une charge pour le retard de certains modèles électriques. Ford a également révisé à la baisse sa projection de bénéfices pour l’ensemble de l’année, invoquant des inquiétudes liées aux coûts.

Hausse des revenus malgré tout

Malgré la baisse de son bénéfice net, Ford a vu ses bénéfices ajustés avant intérêts et impôts (EBIT) augmenter de 16 %, atteignant 2,6 milliards USD. Les revenus de l’entreprise ont, quant à eux, progressé de 5 % pour atteindre 46 milliards USD.

Révision des prévisions de bénéfices pour l’année

Désormais, Ford s’attend à un EBIT ajusté de près de 10 milliards USD pour l’année, en baisse par rapport aux prévisions antérieures qui tablaient sur un bénéfice pouvant atteindre 12 milliards USD. Lawler a souligné que l’entreprise a réalisé des réductions de coûts de 2 milliards USD cette année, mais que ces économies sont compensées par l’inflation et des dépenses accrues en matière de garantie.

Améliorations en matière de coûts et de qualité

Ford a récemment ajusté son système de bonification des dirigeants pour mieux aligner les récompenses financières sur des critères de coûts et de qualité. Ce changement a déjà apporté des résultats encourageants, surtout au niveau des lancements et des véhicules dans leurs trois premiers mois de service.

Performance des divisions : Ford Pro en hausse, Model « e » en baisse

L’analyse des performances des différentes divisions de Ford révèle des tendances contrastées. Ford Pro, le secteur des véhicules commerciaux, affiche une santé robuste avec une hausse de 9,7 % de ses bénéfices, atteignant 1,8 milliard USD. En revanche, le secteur Ford Blue, dédié aux véhicules à combustion, subit un recul de 5,3 % avec des bénéfices de 1,6 milliard USD. La division électrique Model e, quant à elle, continue d’enregistrer des pertes, s’élevant à 1,2 milliard USD ce trimestre. Malgré une amélioration de 7,9 % par rapport à l’an dernier, ces résultats soulignent les défis de la transition vers l’électrification pour Ford. Il est toutefois important de noter que la forte performance de Ford Pro permet de compenser en partie les pertes de Model e, montrant la capacité du groupe à diversifier ses sources de revenus

Augmentation du flux de trésorerie et perspectives pour 2024

Les bénéfices de Ford Credit ont bondi de 52 %, atteignant 544 millions USD, tandis que le flux de trésorerie disponible ajusté de Ford a augmenté de 2 milliards USD, s’établissant à 3,2 milliards USD pour le trimestre. Le constructeur maintient par ailleurs sa prévision de flux de trésorerie disponible ajusté pour l’année, entre 7,5 et 8,5 milliards USD.

Les actions de Ford ont perdu 6 % dans les échanges après la clôture.

Le mot de la fin

Bien que Ford continue de montrer des signes de croissance et d’amélioration financière, les défis liés aux coûts, en particulier ceux de garantie, nuisent à son potentiel de rentabilité.

Les ajustements entrepris, notamment en matière de réduction de coûts et de qualité, pourraient cependant offrir des perspectives financières prometteuses pour l’avenir.

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Le texte Ford voit son bénéfice net chuter de 26 % au troisième trimestre provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Face à la montée en puissance des véhicules électriques abordables en provenance de la Chine, le PDG de Ford, Jim Farley, déclare que le prochain pick-up électrique de taille moyenne de Ford sera une petite révolution. Lors d’une récente conférence, Farley a lancé un clin d’œil à BYD en son pickup Shark, affirmant que le futur pick-up électrique de Ford sera conçu pour rivaliser avec le coût des modèles chinois produits au Mexique.En février dernier, Farley a révélé que Ford avait une équipe « skunkworks » secrète travaillant sur une plateforme électrique à faible coût, dédiée à ses modèles de nouvelle génération. Dirigée par Alan Clarke, l’ingénieur derrière la Tesla Model Y, l’équipe est constituée d’anciens de Tesla, Rivian, Lucid et Apple.

Un camion conçu pour maximiser l’efficacité

Ford a confirmé cet été que son premier modèle basé sur cette plateforme serait un pick-up électrique de taille moyenne, spécialement conçu pour offrir « plus de valeur » aux clients, notamment en termes d’autonomie et de polyvalence. En développant cette plateforme, Ford veut atteindre un niveau d’efficacité et de coût comparable aux « meilleurs compétiteurs mondiaux ».

En comparant son modèle à ceux de fabricants chinois comme BYD, qui a récemment lancé son pick-up hybride rechargeable Shark PHEV au Mexique, Ford entend proposer un véhicule concurrentiel dès 2027. Le pick-up de BYD, qui possède une autonomie de 100 km en tout électrique et un prix d’entrée de 53 400 $, se pose déjà comme rival pour le Ford Ranger dans plusieurs marchés clés.

Production de batteries LFP à plus faible coût

Pour atteindre cet objectif d’un pick-up abordable, Ford prévoit de lancer la production de batteries au lithium fer phosphate (LFP) dans son usine au Michigan en 2026, réduisant ainsi les coûts de production. Farley a déclaré que l’équipe en Californie a « surpassé les attentes » dans le développement de la nouvelle plateforme en simplifiant la structure du véhicule pour optimiser les coûts. En réduisant le nombre de composants et en accélérant le processus de conception, Ford vise à offrir un pick-up qui réponde aux exigences de performance et de prix du marché nord-américain.

Un projet qui suscite l’engouement

Dans une récente entrevue sur le podcast Fully Charged, Farley a décrit le véhicule comme « fantastique » et a exprimé son désir de continuer à l’améliorer. Il a également partagé sur X (anciennement Twitter) qu’il teste lui-même tous les véhicules concurrents pour mieux comprendre le marché et se placer en position de leader.

Ford réussira-t-il son pari ?

Avec une production prévue pour le second semestre de 2027, Ford pourrait prendre du retard sur les fabricants chinois qui avancent rapidement sur le segment des pick-up abordables en Amérique du Nord. Toutefois, l’engagement de Ford à innover avec sa plateforme simplifiée et sa production de batteries LFP pourrait bien lui permettre de rester compétitif dans cette course à l’électrification abordable.

Avec des renseignements d’Electrek

Le texte Ford prépare un pickup électrique de taille moyenne à prix abordable provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile