Maserati reste dans la famille Stellantis, malgré des ventes en chute libre

Le sort de Maserati inquiète, mais Stellantis n’a pas l’intention de vendre cette marque historique. C’est ce qu’a confirmé Santo Ficili, le nouveau responsable de Maserati et d’Alfa Romeo, en réponse aux rumeurs persistantes sur un possible désengagement de la maison-mère.

Et pour cause : les ventes mondiales de Maserati ont chuté de 57 % en 2024, avec à peine 11 300 véhicules écoulés, un niveau historiquement bas. Pire encore, les trois premiers mois de 2025 affichent un recul supplémentaire de 48 %, signe que la descente aux enfers continue.

Un marché américain sous pression

Autre mauvaise nouvelle pour Maserati : les nouvelles taxes douanières imposées par l’administration Trump affecteront fortement la marque. Aucun modèle n’est produit aux États-Unis, alors qu’il s’agit traditionnellement de l’un de ses plus grands marchés.

Face à cette conjoncture difficile, Stellantis a mandaté le cabinet McKinsey & Company pour évaluer la situation, notamment l’impact des tarifs sur les ventes. Mais le groupe réaffirme son engagement envers Maserati, ses employés en Italie, et l’ensemble de ses marques. C’est ce que souligne également une lettre de l’Union des métallurgistes italiens (Uilm), appuyant la déclaration de Ficili.

La Maserati Gran Turismo | Auto123.com

Maserati dit non au 100 % électrique, pour l’instant

Un autre revers stratégique : Maserati a annulé le projet de version électrique de la MC20, son coupé sport haut de gamme. Les études de marché ont montré que les acheteurs de ce segment privilégient encore fortement les motorisations thermiques, notamment le V6 Nettuno issu de la technologie F1.

« Les clients de la MC20 veulent avant tout des sensations fortes et ne sont pas prêts à passer au tout électrique. Nous avons donc mis fin au projet MC20 BEV. »

Une stratégie floue pointée du doigt

Avant de quitter la direction de Stellantis à la fin de 2024, Carlos Tavares avait reconnu que les problèmes de Maserati n’étaient pas techniques, mais plutôt liés au positionnement de la marque :

« Maserati, ce n’est pas uniquement une marque de voitures sportives. C’est aussi le gran turismo, la qualité de vie, la dolce vita et la technologie. »

Rappelons que l’an dernier, la directrice financière de Stellantis, Natalie Knight, avait laissé entendre que la vente de Maserati pourrait être envisagée un jour, avant que le groupe ne rectifie rapidement le tir via un communiqué officiel.

Pas de fusion avec Alfa Romeo, mais plus de synergies à venir

Santo Ficili a aussi fermé la porte à une fusion entre Maserati et Alfa Romeo, soulignant que la première vise le segment luxe, tandis qu’Alfa demeure une marque haut de gamme. Cela dit, il n’exclut pas davantage de collaborations techniques entre les deux, sans pour autant parler de doublons ou de « badge engineering ».

Maserati survivra-t-elle à long terme ?

Malgré ces difficultés, Stellantis maintient sa promesse formulée en 2021 : conserver ses 14 marques au sein du groupe pendant au moins 10 ans. Cela inclut Abarth, DS Automobiles, Chrysler, Lancia, et bien sûr Maserati. Le groupe planche par ailleurs sur la nomination d’un nouveau PDG, en remplacement de Tavares, une annonce attendue dans les prochains mois.

Contenu original de auto123.

Le texte Maserati reste dans la famille Stellantis, malgré des ventes en chute libre provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

L’Union européenne veut bannir la fibre de carbone

La fibre de carbone est utilisée de plus en plus abondamment à travers l’industrie automobile. Les constructeurs y font appel pour réduire le poids de leur véhicule, mais aussi pour y ajouter de la force et de la résistance, notamment dans le cas de certaines sportives où la coque des sièges est faite de ce matériau, par exemple.

Son utilisation serait menacée du côté européen, toutefois. En effet, l’Union européenne (EU) pourrait bientôt considérer ce matériau comme « dangereux », ce qui forcerait plusieurs constructeurs à revoir leurs pratiques.

Concrètement, un amendement rédigé par le Parlement européen vise à ajouter la fibre de carbone à la liste des matériaux dangereux de l’UE. Cette dernière comprend actuellement le plomb, le cadmium, le mercure et le chrome hexavalent, des matériaux qui sont par moment toujours utilisés dans la construction automobile et aéronautique.

Et pourquoi est-ce que l’UE considère ce matériau comme dangereux ? Le problème ne serait pas au moment de l’utilisation pour la construction, mais bien lors de l’étape de recyclage. Les experts arguent que les filaments de la fibre de carbone peuvent se répandre dans l’air et être nocifs s’ils entrent en contact avec la peau.

L’UE est la première entité gouvernementale au monde à considérer la fibre de carbone comme un matériau dangereux.

Le tout doit être débattu au parlement et passer l’étape d’un vote, mais si l’amendement est officiellement adopté, il sera en vigueur à partir de 2029. Conséquemment, les entreprises devront progressivement réduire l’utilisation de la fibre de carbone dans leur production. L’industrie automobile représente à elle seule jusqu’à 20 % de l’utilisation totale de la fibre de carbone dans le monde.

L’habitacle de l’Infiniti QX60 2025 | Auto123.com

Il faut donc s’attendre à des réactions à travers l’industrie. Selon le journal japonais Nikkei, les actions des fabricants japonais de fibres de carbone ont fortement chuté à la suite de l’annonce de l’UE. Les marques asiatiques seraient les plus durement touchées par l’interdiction de l’utilisation de la fibre de carbone.

Les firmes Teijin, Toray Industries et Mitsubishi Chemical représentant 54 % du marché mondial de la fabrication de fibres de carbone. L’Europe représente la grande majorité des autres fabricants de fibres de carbone.

Ce qui sera à voir, c’est la réponse de l’industrie de la fibre de carbone, une affaire de 5,5 milliards USD en 2024. Ça risque donc de brasser en coulisse alors que des acteurs du secteur automobile, entre autres, feront entendre leur voix.

Les fabricants de sportives seraient grandement affectés par une telle mesure, tout comme ceux qui utilisent la fibre de carbone pour la fabrication de leurs modèles électriques.

L’année 2029 est encore loin ; ça va discuter fort, et advenant l’adoption de la mesure, les compagnies auront du temps pour s’adapter.

Contenu original de auto123.

Le texte L’Union européenne veut bannir la fibre de carbone provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Le Hyundai Palisade 2026 de nouvelle génération sera au Salon de l’auto de New York

Le Hyundai Palisade 2026, qui sera présenté cette semaine au Salon de l’auto de New York, sera pratiquement identique en matière de design extérieur et intérieur au modèle dévoilé initialement pour le marché coréen en décembre dernier.

Nous connaissons donc déjà les principales modifications apportées au style extérieur du VUS, ainsi que les mises à jour et les améliorations apportées à l’intérieur. Les parties avant et arrière, par exemple, ont été redessinées ; et l’intérieur s’affiche comme un environnement globalement plus haut de gamme. Un élément notable est le tableau de bord qui est plus arrondi aux extrémités qu’auparavant. On sait également que Hyundai a veillé à conserver certains boutons physiques importants, situés à la console centrale.

Le Hyundai Palisade 2026 (Corée du Sud) | Auto123.com

Quant au groupe motopropulseur, les détails fournis pour le marché coréen peuvent ou non être pertinents pour notre version nord-américaine. Pour ces informations, nous devrons attendre la présentation officielle qui aura lieu mercredi matin au Javits Center à New York. Nous serons présents pour le dévoilement et partagerons les détails essentiels avec vous dès que possible.

Le Palisade et l’Amérique du Nord — un mariage naturel

Pour Hyundai, le marché nord-américain a été accueillant pour le VUS intermédiaire depuis son lancement. En 2023, l’entreprise a établi un record avec 89 509 unités vendues. Au Canada, le modèle a également très bien fait en 2023, ses ventes totalisant 7173 exemplaires, soit une augmentation d’environ 12 % par rapport à l’année précédente. Le Palisade de nouvelle génération sera un important joueur pour le constructeur au chapitre des ventes sur notre marché, c’est clair.

Effets des tarifs américains

Au cas où vous vous poseriez la question, le Palisade est assemblé principalement à l’usine d’Ulsan de Hyundai en Corée du Sud, et pas du tout aux États-Unis. La façon dont cela affecte les actions et les objectifs de vente de Hyundai pour le marché américain reste à voir. Une petite voix nous dit que ce sera un sujet brûlant de conversation à New York cette semaine.

Pendant ce temps, comme les importations coréennes ne sont pas soumises à des tarifs lorsqu’elles sont introduites au Canada, les affaires continueront comme d’habitude pour Hyundai et son nouveau Palisade ici. Même que le modèle sera avantagé en comparaison avec des concurrents américains qui eux seront sujets aux contre-tarifs imposés par le Canada.

Le Hyundai Palisade 2026 (Corée du Sud), intérieur
Le Hyundai Palisade 2026 (Corée du Sud), intérieur | Auto123.com
Le Hyundai Palisade 2026 (Corée du Sud), de profil
Le Hyundai Palisade 2026 (Corée du Sud), de profil | Auto123.com

Contenu original de auto123.

Le texte Le Hyundai Palisade 2026 de nouvelle génération sera au Salon de l’auto de New York provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Le prix moyen des véhicules dépasse les 50 000 $ aux États-Unis

• Le prix moyen d’un véhicule neuf a dépassé les 50 000 $ US aux États-Unis.

Avec l’entrée en vigueur des tarifs de Donald Trump aux États-Unis, il est attendu que le prix moyen des véhicules va grimper de façon importante. Certains experts ont estimé les hausses à 6000 $ US en moyenne par modèle, alors que ça peut varier entre 3000 $ US et 20 000 $ US, selon le produit.

Cette hausse serait une première conséquence des tarifs, car certains fabricants ont commencé à faire des ajustements de prix. Il faut cependant préciser que le prix moyen actuel, évalué à 50 025 $ US, s’approche de la marque du 7 décembre dernier, où ça se chiffrait à 50 030 $. Ce n’est donc pas la catastrophe, encore.

Le marché avait assisté à une baisse après cette période, mais depuis les annonces des tarifs, c’est reparti à la hausse. Selon la firme d’analyse de données Could Theory, ça va continuer à grimper.

L’usine de GM à Arlington, au Texas | Auto123.com

Ce que Cloud Theory a fait, c’est de suivre au quotidien les prix annoncés de millions de véhicules neufs par numéros de série chez les concessionnaires franchisés du pays, en partie pour connaître l’impact que les tarifs douaniers de l’administration Trump étaient pour avoir sur le prix des véhicules.

Ce qui a provoqué la hausse, selon Rick Wainschel, le vice-président de la science des données et de l’analyse chez Cloud Theory, c’est que les fabricants et les concessionnaires ont commencé à réduire les incitatifs et les remises, au moment où l’administration a commencé à brandir la menace de tarifs douaniers.

Le prix moyen a atteint un sommet le 7 juillet 2023, à 51 824 $ US, pour ceux qui se posent la question. Selon Cloud Theory, le plus haut niveau atteint au cours des 12 derniers mois a été de 50 590 $ US le 6 juin 2024.

Au Canada, il est incroyable de réaliser que le prix de vente moyen d’un véhicule neuf oscille autour de 67 000 $ CA.

Le concessionnaire Victory Chevrolet près de Savannah, en Georgie
Le concessionnaire Victory Chevrolet près de Savannah, en Georgie | Auto123.com

Contenu original de auto123.

Le texte Le prix moyen des véhicules dépasse les 50 000 $ aux États-Unis provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

La Rapida d’IED, un coupé sport pour la génération Z

Le créneau des voitures de sport serait sous-exploité, du moins en Europe, estiment les professeurs de l’Istituto Europeo di Design (IED). Afin de revitaliser ce créneau, ils ont confié à un groupe d’étudiants en design un projet visant à créer une voiture capable de captiver l’imagination des consommateurs de la génération Z, tout en répondant aux exigences actuelles du marché. Le résultat de cet exercice est la Rapida

Imaginée par un groupe d’étudiants du programme de maîtrise en Conception des transports de l’IED, à Turin, la Rapida est une maquette grandeur nature d’un coupé 2+2. Elle a été réalisée avec la précieuse collaboration d’Italdesign.

Selon ses concepteurs, sa silhouette racée évoque un fauve prêt à bondir et « incarne non seulement le frisson et le pur plaisir de conduire, mais elle se veut aussi accessible à une nouvelle génération amoureuse de la vitesse, de la beauté et de la liberté. » Voilà qui donne le ton.

Par ses dimensions, la Rapida s’apparente à la fois à la Toyota GR Supra, une biplace, et la Lexus LC, une 2+2. Elle mesure 4 510 mm de long, 1 860 mm de large, 1 280 mm de haut et son empattement culmine à 2 800 mm. Elle est donc plus courte que la première et plus longue que la seconde, mais son empattement est à 70 mm près celui d’une LC. Par contre, sa carrosserie est aussi haute et large que celle d’une Supra.

Sa carrosserie basse et élancée rappelle, au premier coup d’œil, la Toyota, bien que la Rapida ait des formes nettes et sans fioriture. De plus, son arrière sculpté évoque la présence d’un coffre digne de ce nom donnant à ce coupé une vocation à la fois urbaine et aventurière. Ce dernier caractère se refléterait, par ailleurs, dans son intérieur doté de sièges enveloppants et conçu pour favoriser une conduite immersive.

Des universitaires venant de 11 pays différents

La Rapida a été créée par une vingtaine d’étudiants du programme de maîtrise. Cette cohorte de 2023-2024 était sous la responsabilité de Michele Albera et leur projet de thèse était coordonné par Michele Albera et Masato Inoue. Issus de 11 pays, ces étudiants provenaient d’Europe, d’Asie (7 venaient de l’Inde), d’Amérique du Sud et il y avait même un Canadien nommé Manik Sharma.

Pendant six mois, ils ont travaillé comme dans un véritable centre de design, en étroite collaboration avec les professeurs et les mentors d’Italdesign. Ils ont pu échanger avec des professionnels du secteur, tout en mettant leurs compétences à l’épreuve pour définir l’architecture de cette voiture.

Pour réaliser ce projet, la cohorte d’étudiants a également été en mesure de s’appuyer sur le vaste savoir-faire d’Italdesign, ses analyses de marché et ses études comparatives, ses technologies de pointe et son réseau de professionnels. Enfin, ils ont développé ce prototype, du croquis à main levée à la maquette, dans les installations d’Italdesign à Moncalieri, situé à 15 minutes du centre-ville de Turin.

Selon Andrea Porta, responsable du développement commercial et tuteur chez Italdesign, « la Rapida capture l’essence du ‘‘JDM’’ (pour Japanese Domestic Market) et rappelle les voitures et les produits culturels qu’aime la génération Z. Tout comme les mangas, les jeux vidéo, les films et les séries télévisées, qui aident les jeunes d’aujourd’hui à se retrouver et à créer des liens entre différentes origines et générations, la Rapida est prête à unir parents et enfants autour d’une passion commune pour les voitures. »

Photos : Andrea Guermani et Pepe Fotografia pour IED

Le texte La Rapida d’IED, un coupé sport pour la génération Z provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

La Chine utilise les tarifs de Trump pour séduire l’Europe (et le Canada?)

Ça y est. Les droits de douane du président américain Donald Trump commencent à faire leur effet… mais peut-être pas de la façon que l’espère le milliardaire américain. Car ce qu’on apprend ces jours-ci, c’est que la Chine et l’Union européenne sont en discussions pour rapprocher leur industrie automobile respective et faciliter, la vente de véhicules électriques chinois partout en Eurasie.

Un porte-parole de la Commission européenne a confirmé il y a quelques jours au journal allemand Handelsblatt que des négociations avaient lieu pour fixer un prix plancher pour les véhicules chinois vendus en territoire européen. En échange, les taxes européennes sur l’importation sur le Vieux Continent de véhicules électriques fabriqués en Chine seraient abandonnées.

En ce moment, la taxe européenne sur les véhicules électriques chinois peut atteindre 45% de leur prix de détail. On imagine que le prix plancher serait moins élevé que l’équivalent de cette taxe, ce qui élargirait le choix pour les consommateurs européens sans complètement inonder un marché qui échappe de plus en plus aux constructeurs européens.

Si l’Europe et la Chine s’entendent, ce ne sera pas la première fois que les deux économies fixent un prix plancher sur des biens chinois vendus en Europe. Sauf que dans le passé, ce plancher était établi sur des biens de consommation moins complexes que des automobiles, dont les composants peuvent être fabriqués dans plusieurs pays différents.

Bref, on verra comment tout ça va se régler, mais parions qu’on va entendre parler d’une entente plus tôt que tard, et que cette entente va réduire encore un peu plus la place des véhicules nord-américains dans le marché automobile mondial. Tout ça grâce au protectionnisme de Donald Trump.

On peut aussi imaginer que si l’Europe arrive à fixer un prix plancher sur les véhicules électriques chinois, cela va peut-être donner matière à réfléchir au gouvernement canadien, quand les élections fédérales auront eu lieu. Une Chine prête à négocier, c’est déjà mieux que des États-Unis qui changent d’humeur deux ou trois fois par jour…

Le texte La Chine utilise les tarifs de Trump pour séduire l’Europe (et le Canada?) provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Le Québec est le seul endroit au Canada qui subventionne encore Tesla

Alors que plusieurs provinces canadiennes tournent le dos à Tesla en matière de subventions pour véhicules électriques, le Québec nage à contre-courant. Depuis le 1er avril 2025, le programme Roulez vert est de retour et continue d’offrir jusqu’à 4 000 $ de rabais pour l’achat d’un véhicule électrique neuf admissible, et jusqu’à 2 000 $ pour un modèle usagé. Contrairement à presque toutes les autres juridictions au pays, les Tesla Model 3 et Model Y demeurent admissibles à ces incitatifs.

Le climat politique autour de Tesla s’envenime au Canada

L’implication d’Elon Musk dans la nouvelle administration de Donald Trump a provoqué une série de réactions à l’échelle mondiale, certaines hostiles. Au Canada, le Salon de l’auto de Vancouver a exclu Tesla de son édition 2025, évoquant des préoccupations de sécurité. La ville de Toronto a, de son côté, retiré Tesla de la liste des véhicules admissibles aux subventions pour taxis électriques. Peu à peu, la vague anti-Tesla a déferlé sur le pays : Nouvelle-Écosse, Manitoba, Île-du-Prince-Édouard et même le Yukon ont tous retiré Tesla de leurs programmes provinciaux de rabais pour véhicules électriques.

Ottawa bloque les subventions fédérales pour Tesla

La ministre fédérale des Transports, Chrystia Freeland, a récemment annoncé que Tesla serait exclue de tout futur programme fédéral de subvention VE, tant que les tarifs douaniers américains jugés illégitimes resteront en vigueur. Cette décision semble également liée à un épisode controversé : 43 millions de dollars auraient été réclamés en subventions pour 8 669 véhicules Tesla livrés ou enregistrés en seulement 72 heures en janvier 2025, par quatre concessions canadiennes. À elle seule, une concession de Québec aurait soumis des demandes pour plus de 4 000 véhicules. Ottawa a lancé une enquête et gelé les remboursements en attente.

Le Québec reste fidèle à sa position

« Nous laissons aux Québécois le choix de choisir le modèle de leur choix. » affirme le ministre de l’environnement Benoit Charette. Depuis le lancement du programme Roulez vert en 2012, la province a octroyé près de 400 millions $ en subventions à des acheteurs de Tesla, soit environ 15 % de l’ensemble des fonds distribués. Un tiers de ce montant a été versé en 2024 seulement. À cela s’ajoutent les montants du programme fédéral iZEV, suspendu à ce jour : près de 95 millions $ ont été remis en 2024 à des acheteurs québécois de Tesla.

Conclusion

Alors que le reste du pays ferme les portes à Tesla, le Québec reste une terre accueillante pour le constructeur californien. La province défend la liberté de choix des consommateurs, au nom de la transition énergétique, malgré le tumulte politique entourant la marque.

Avec des renseignements de Driving.ca

Le texte Le Québec est le seul endroit au Canada qui subventionne encore Tesla provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Tesla Canada met Transports Canada au pied du mur

Dans une lettre formelle du 28 mars dernier adressée à la directrice des programmes routiers à Transports Canada Anne-Marie Noël, Tesla Motors Canada ULC dénonce publiquement la suspension surprise des remboursements liés au programme fédéral iZEV (incitatifs pour les véhicules zéro émission). Ce programme, qui permet aux consommateurs d’obtenir une remise à l’achat de véhicules électriques admissibles, fait l’objet d’un blocage administratif sans préavis, selon le constructeur.

Des rabais pour les consommateurs, pas des subventions à Tesla

Dès l’ouverture de la lettre, Tesla clarifie un point essentiel : « Les incitatifs iZEV ne sont pas des subventions à Tesla, mais bien des rabais aux consommateurs, que Transports Canada demande aux constructeurs comme Tesla d’avancer avant remboursement. »

Tesla affirme avoir toujours respecté le cadre établi par le programme, agissant en intermédiaire administratif pour le compte d’Ottawa. Or, depuis le 25 mars, les remboursements seraient suspendus sans explication officielle — une situation que l’entreprise a appris par voie de presse.

Une coopération historiquement positive… qui bascule

La lettre souligne que Tesla Canada a « toujours entretenu une relation constructive avec le gouvernement dans le cadre des objectifs communs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. » Pourtant, l’entreprise déplore un revirement soudain, sans préavis ni communication directe, ce qui a alimenté une vague de désinformation dans les médias et sur les réseaux sociaux. Pire encore, Tesla affirme que ses employés et ses clients font désormais l’objet de harcèlement et d’abus verbaux, conséquence directe du flou autour du programme.

Des livraisons légales, des rabais conformes

Tesla assure que tous les véhicules concernés par les réclamations en attente de remboursement étaient conformes au programme, tant au niveau du prix que de l’admissibilité. Le volume élevé de demandes soumises durant le week-end précédent la suspension s’expliquerait par un avis de pénurie de fonds émis par Transports Canada le vendredi.

Tesla insiste sur un point : le dépôt des documents après la livraison du véhicule est tout à fait autorisé par le programme, et cette pratique était connue et acceptée du ministère.

Un historique de propositions ignorées

Dans sa lettre, Tesla rappelle avoir déjà recommandé au gouvernement fédéral en 2021 et 2024 de planifier une réduction progressive des incitatifs pour éviter de dépasser les budgets. Ces propositions, notamment transmises à la ministre des Finances Chrystia Freeland, ont été ignorées.

Tesla proposait aussi que le programme ne soit plus financé par l’impôt général, afin de réduire l’iniquité pour les conducteurs de véhicules thermiques sobres.

Tesla en chiffres au Canada

Tesla souligne son ancrage canadien pour démontrer l’impact de cette décision gouvernementale :

  • 1 400 employés directs au pays

  • Installations à Richmond Hill et Markham, en Ontario

  • Recherche et développement à Dartmouth, Mississauga et Vancouver

  • Construction de stations de recharge de Victoria à Halifax

  • Partenariat avec Parcs Canada pour électrifier les sites historiques

Exigences de Tesla envers le gouvernement

Tesla demande que les paiements dus soient immédiatement versés pour les incitatifs déjà avancés à ses clients. Si ce n’est pas le cas, l’entreprise attend une réponse écrite immédiate et se réserve le droit d’entreprendre des recours juridiques pour défendre ses intérêts.

Conclusion

En période électorale, Ottawa est censé maintenir le “statu quo” dans l’administration des programmes existants. Tesla estime que ce principe a été violé et demande à ce que le programme iZEV continue d’être appliqué sans interruption ni parti pris. Une chose est claire : ce différend public marque un tournant dans la relation entre le gouvernement fédéral et le plus grand constructeur de véhicules électriques du pays. Et ses répercussions pourraient aller bien au-delà des seuls incitatifs.

Source: tesla

Le texte Tesla Canada met Transports Canada au pied du mur provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Lucid Air Touring 2025 : l’électrique qui réconcilie performance et raffinement

Dans l’univers des voitures électriques de luxe, une nouvelle étoile brille de plus en plus fort : la Lucid Air Touring 2025. Positionnée juste sous les versions Grand Touring et Sapphire, cette déclinaison offre un équilibre quasi parfait entre puissance, autonomie et raffinement, sans sombrer dans la surenchère.

Une fiche technique sérieuse, sans compromis

Sous son design fluide et aérodynamique (le meilleur de sa catégorie avec un Cx de 0,197), la Air Touring cache un groupe motopropulseur bimoteur à transmission intégrale développant 620 chevaux. Le 0 à 100 km/h est expédié en 3,4 secondes, de quoi catapulter cette grande berline silencieuse au rang de sportive de haut niveau.

Mais contrairement à certaines concurrentes, ici, la puissance n’est jamais tapageuse. Elle se livre avec une progressivité raffinée, parfaitement adaptée aux routes canadiennes, qu’elles soient détrempées, enneigées ou sèches.

Solide comme le roc, mais doux comme la soie

Sur la route, la Lucid Air Touring impressionne par sa tenue de route sereine. Le centre de gravité très bas (merci aux batteries intégrées dans le plancher) donne à cette grande berline une agilité surprenante pour son gabarit.

Les suspensions adaptatives filtrent admirablement les irrégularités, même sur nos chaussées québécoises parfois lunaires et avec nos pneus d’hiver qui chaussaient encore la berline. En conduite plus dynamique, la direction gagne en fermeté et l’auto reste rivée au sol, bien aidée par une gestion électronique des masses particulièrement bien calibrée.

Un confort haut de gamme, sans artifices

L’intérieur de la Air Touring est un hommage au minimalisme chic. L’assemblage est soigné, les matériaux nobles, et l’ergonomie pensée pour le conducteur, pas pour Instagram. On est loin de la froideur clinique de certaines rivales.

Les sièges avant sont chauffants, ventilés et massants, et l’habitacle est baigné de lumière grâce à un toit panoramique impressionnant, une option que nous n’avions pas sur notre modèle

à l’essai, mais qui est à considérer si vous voulez en faire l’achat. L’espace aux jambes à l’arrière est royal, même pour les grands.

Technologie : intuitive et bien intégrée

L’interface Lucid UX est fluide, rapide et bien pensée. Pas besoin de plonger dans six menus pour désactiver une aide à la conduite. L’écran incurvé de 34 pouces derrière le volant est limpide, et la tablette centrale rétractable ajoute une touche de théâtre.

Le système d’assistance à la conduite DreamDrive Pro, offert en option, regroupe toutes les aides modernes (régulateur adaptatif, maintien actif dans la voie, surveillance des angles morts, etc.) avec une efficacité exemplaire.

Héritage Tesla

Peter Rawlinson, fondateur et PDG de Lucid Motors, n’est pas un inconnu dans le monde de l’électromobilité : il fut ingénieur en chef de la Tesla Model S. Avec Lucid, il veut aller plus loin, en misant non seulement sur la performance, mais aussi sur l’élégance, la qualité perçue et l’expérience utilisateur haut de gamme.

Contrairement à Tesla, Lucid ne cherche pas à bouleverser tout le marché. Elle veut séduire une clientèle exigeante qui en a assez du style austère ou des finitions inégales.

Autonomie et recharge

L’autonomie annoncée de la Lucid Air Touring est de 660 km (estimations EPA), un chiffre très réaliste dans des conditions réelles. Elle accepte jusqu’à 250 kW en recharge rapide, permettant de récupérer jusqu’à 320 km en environ 20 minutes, à condition d’avoir accès à une borne compatible (comme celles de la future infrastructure IONNA au Canada).

Prix et positionnement

Au Canada, la Lucid Air Touring se détaille à partir de 107 700 $, avant options. C’est un prix élevé, certes, mais justifié par une prestation globale qui rivalise avec des berlines comme la Porsche Taycan 4S, la BMW i7 ou la Tesla Model S Long Range, tout en offrant un cachet distinctif.

Forces

  • Excellente autonomie réelle

  • Puissance livrée avec élégance

  • Design intérieur minimaliste et haut de gamme

  • Tenue de route équilibrée

  • Technologie fluide et bien intégrée

  • Image de marque exclusive

Faiblesses

  • Réseau de recharge encore limité comparé à Tesla

  • Volume du coffre plus petit que prévu

  • Peu de points de service Lucid au Canada pour l’instant

  • Prix élevé pour une marque encore jeune

Conclusion

La Lucid Air Touring 2025 est une déclaration d’intention. Elle n’essaie pas de faire “comme Tesla”, elle veut faire mieux, avec classe et retenue. C’est une voiture électrique qui n’oppose pas technologie et émotion, mais qui marie les deux avec brio. Pour qui cherche une berline électrique luxueuse, rapide, raffinée, et différente — c’est un choix hautement recommandable.

Le texte Lucid Air Touring 2025 : l’électrique qui réconcilie performance et raffinement provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

L’EMBRAYAGE

Toutes les voitures manuelles ont un embrayage, pour la grande majorité il est à disque.

L’embrayage fait le pont entre le moteur et la transmission. Il permet d’engager et de dégager les roues du moteur.

C’est plutôt simple comme fonctionnement. Une fois en marche, le moteur tourne toujours, à vitesse variable certes, mais tourne toujours. La transmission elle, parfois elle s’arrête, même si le moteur tourne, comme sur un feu rouge par exemple.

La transmission est rattachée aux roues, c’est elle qui les fait tourner quand le moteur fait tourner la transmission. Logique. Pour pouvoir séparer le moteur des roues, ou plus précisément de la transmission, il faut la séparer, tout simplement. Avec, bien sûr, l’embrayage.

Il y a une «entrée» et une «sortie» sur une transmission. L’entrée est du côté de l’embrayage, la sortie elle, est du côté de l’arbre de commande (drive shaft). Ce qui nous préoccupe aujourd’hui est le côté «entrée» de la transmission. Du côté entrée il y a un arbre qui est tourné au besoin par le moteur. Sur cet arbre il y a plusieurs cannelures qui serviront à s’engager dans le centre du disque de l’embrayage. Ce disque mesure souvent autour de 9 à 11 pouces de diamètre. Ce disque (avec ses surfaces en fibres) une fois engagé dans les cannelures de l’arbre d’entrée, peut faire tourner cet arbre et par conséquent, la transmission elle-même. Ce disque ne peut tourner seul, il doit pouvoir se «marier» au moteur au moment opportun pour que la rotation du moteur puisse se transmettre au disque.

Pour ce faire, un autre grand disque est boulonné au bout du vilebrequin. Ce disque est lourd et épais, on le nomme Volant Moteur (flywheel). Sa surface est parfaitement lisse. Le disque va se laisser entrainer par le volant moteur lorsque vous relever votre pied gauche de la pédale d’embrayage. Pour pouvoir être forcer à se toucher l’un et l’autre, une plaque de pression à ressorts en spirale ou ressort à diaphragme poussera le disque d’embrayage sur le volant moteur. En fait, avec la pédale d’embrayage, vous agissez sur la plaque de pression (pressure plate). Cette plaque de pression a une surface lisse comme le volant moteur, ce qui permet un glissement doux entre toutes ces pièces durant l’embrayage. Autrement dit, le disque d’embrayage est pincé entre le volant moteur et la plaque de pression.

Une fois que votre jambe gauche est au repos sur le tapis de la voiture et que vous roulez, le volant moteur, le disque d’embrayage et la plaque de pression tournent tous à la même vitesse.

Au centre du disque d’embrayage, vous avez très souvent des ressorts dans le sens de la rotation du disque. Ces ressorts agissent au tout début pour adoucir les départs, et aussi en reprise. En reprise, les ressorts absorbent un peu le premier choc d’accélération.

Principal problème avec un embrayage à disque, non ce n’est pas le glissement, c’est la douceur d’embrayage qui a disparu. Elle a tendance à «brouter». Pour éviter cet inconfort, on doit monter le moteur dans les tours, mais ça ne durera qu’un temps. Pour corriger le problème, il faut faire resurfacer le volant moteur, remplacer le disque et sa plaque de pression. Pour le problème de glissement, plus rare, avant de conclure à un remplacement des pièces d’embrayage, voir au jeu libre de la pédale. Si celui-ci est trop serré, une pression sera toujours exercée sur l’ensemble, comme si vous gardiez le pied gauche sur la pédale d’embrayage. Le jeu doit être corrigé. Aussi, éviter de garder enfoncé la pédale d’embrayage sur les feux rouges. Mettez au neutre en attendant. Le roulement de l’embrayage, et la butée des coussinets du vilebrequin du moteur vous remercieront.

Le texte L’EMBRAYAGE provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by