En 2023, Audi promettait qu’après 2025, aucun de ses nouveaux modèles ne serait animé par un moteur à essence. En 2033, elle devait cesser la vente de véhicules dotés d’un moteur à combustion.

La réalité du marché a changé depuis, si bien que la compagnie estime qu’elle n’a pas le choix de revoir ses plans. Elle refuse cependant de fixer une date pour la fin du moteur à essence, ne voulant certainement pas répéter son erreur.

En entrevue avec le site Autocar, le chef de la direction de la marque, Gernot Döllner, a souligné que c’était son prédécesseur qui avait annoncé la date de la fin du développement de véhicules à essence. Il a confirmé qu’il était revenu sur cette décision, car il « croit en la flexibilité », une prise de position qui concerne également les modèles de performance RS de la marque.

Il a également ajouté ceci :

« Audi va lancer à partir de 2024-2026 une gamme entièrement nouvelle de véhicules à moteur à combustion et de véhicules hybrides rechargeables, ce qui nous donne une flexibilité totale pour au moins sept, huit, voire dix ans encore, et nous verrons ensuite comment nos marchés se développent. »

Cela ne signifie pas que la compagnie cesse le développement de modèles électriques, au contraire. Un produit tout électrique du format de l’A3 est même en cours de développement pour 2026 et il va venir s’ajouter à la gamme mondiale du constructeur.

L’implication d’Audi avec sa nouvelle équipe de Formule 1 sera également à surveiller, car on y testera des technologies qui vont un jour se retrouver avec les modèles de la marque.

Les dix prochaines années seront intéressantes à surveiller à travers l’industrie alors que plusieurs constructeurs envisagent maintenant des gammes plus diversifiées que jamais en fait de groupes motopropulseurs.

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Non, Tesla ne s’écroule pas. Malgré un recul de près de 4 % en Bourse, la décision de suspendre temporairement la production du Model Y et du Cybertruck à l’usine d’Austin n’a rien à voir avec les ventes. Il s’agit plutôt d’une manœuvre technique visant à entretenir et améliorer les chaînes de montage. Selon une note interne obtenue par Business Insider, l’arrêt aura lieu le 30 juin et durera environ une semaine. Le but : effectuer de la maintenance et optimiser les équipements pour augmenter le rythme de production.

Un arrêt courant dans l’industrie, mais qui inquiète les marchés

Dans le monde de l’automobile, de telles pauses sont monnaie courante. Pourtant, dans le contexte d’une année 2025 en dents de scie pour Tesla, les marchés financiers ont immédiatement sursauté, faisant chuter le titre. Mais selon plusieurs analystes, cette pause pourrait s’avérer salutaire, notamment pour le Model Y récemment mis à jour, dont Tesla veut relancer la cadence.

Le Cybertruck : ambitions freinées

Le cas du Cybertruck, toutefois, est moins reluisant. Elon Musk avait prédit une production annuelle allant jusqu’à 500 000 unités. En réalité, Tesla peine à franchir la barre des 46 000 exemplaires vendus depuis le lancement plus tôt cette année. Résultat : les objectifs de production ont été revus à la baisse, et les lignes d’assemblage tournent au ralenti.

Tesla joue la prudence

Ce réajustement stratégique démontre que Tesla préfère assurer une montée en cadence progressive plutôt que de forcer la production. Si le Model Y pourrait profiter à court terme de cette mise à niveau, le Cybertruck demeure un projet incertain, à mi-chemin entre concept ambitieux et casse-tête industriel.

Avec des renseignements de carscoops

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Chevrolet a dévoilé une autre version de la Corvette, une autre variante encore plus puissante de sa super sportive. Après la ZR1, voici la ZR1X, une bombe offrant une puissance totale de 1250 chevaux.

Oui, vous avez bien lu.

Il va sans dire, aucune autre variante à travers l’histoire du modèle n’a proposé une telle orgie de puissance. Pour gérer le tout, on retrouve toujours une boîte automatique à huit rapports pour le lien avec les roues arrière, alors que pour les roues avant, un moteur électrique offrant 186 chevaux et 145 lb-pi de couple est là en renfort.

Voilà pourquoi le combiné est à 1250 forces.

« Dès le premier jour, nous avons conçu l’architecture de la Corvette à moteur central en pensant à la ZR1X. Il s’agit de la plateforme la plus révolutionnaire de l’histoire de

Corvette », a déclaré Ken Morris, le premier vice-président de General Motors (GM).

Dans les entrailles du modèle, on retrouve le V8 biturbo de 5,5 litres de la ZR1, un moteur qui profite d’une configuration à vilebrequin plat.

Pour ce qui est de la configuration motrice avant, c’est bien sûr emprunté à la variante hybride E-Ray. Il est à noter qu’il n’y a pas de connexion physique entre les deux sources d’énergie de la ZR1X, et le système de propulsion électrifié. La recharge s’effectue par le biais des efforts régénérateurs de l’unité d’entraînement avant.

Le bloc-batterie de la ZR1X est de 1,9 kWh comme avec l’E-Ray. L’énergie utilisable a été augmentée afin d’offrir des accélérations plus vives. Il en résulte un temps hallucinant au 0-97 km/h, soit moins de 2,0 secondes.

Pour le quart de mile, Chevrolet indique que le temps sera sous les 9,0 secondes.

Pour ce qui est de la conduite, Chevrolet indique que le système de contrôle du châssis conçu pour l’E-Ray a fait l’objet d’une mise à jour importante pour cette ZR1X. On a en fait affûté tout ce qui pouvait l’être pour améliorer la conduite sur route et les performances sur piste. Chevrolet explique que La « ZR1X surveille en permanence le comportement du conducteur et les conditions du véhicule afin de combiner la puissance sur les deux essieux pour assurer la réactivité et la gestion de la traction. »

Quantité de caractéristiques ont été développées pour la piste. Soyons francs, c’est là que pourra être exploité ce modèle, et non sur les routes. Par exemple, un mode pour préserver l’énergie pour les longues séances, un autre pour maximiser la puissance pour un tour de qualification, etc.

Les freins ont été conçus spécifiquement pour cette variante. Les disques de freins (carbone céramique) font 16,5 pouces à l’avant, pour vous donner une idée. Le modèle est chaussé de pneus Michelin PS4S.

Enfin, l’ensemble de performance ZTK est offert en option. Il propose des ressorts plus fermes et des pneus Michelin Pilot Cup 2R, entre autres.

La liste des caractéristiques de cette voiture est interminable, en fait. Nous vous avons ici livré l’essentiel.

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Le président américain Donald Trump et le premier ministre japonais Shigeru Ishiba n’ont pas réussi à s’entendre sur les termes d’un nouvel accord commercial pouvant atténuer l’impact des droits de douane sur l’industrie automobile. « Il y a encore des points sur lesquels nos deux États ne vont pas dans le même sens », a déclaré Ishiba hier, en marge du G7 tenu à Calgary.

Un coup dur pour l’industrie japonaise

Cet échec est un coup dur pour le Japon, son économie, et son industrie automobile, un pilier de l’emploi et de l’exportation. Cette dernière pèse pour 5,6 millions d’emplois (soit 8,3 % de la main-d’œuvre) et 10 % du PIB.

Les principaux constructeurs, Toyota, Honda, Mazda et Subaru, vont voir leur activité grevée de plus de 19 milliards USD en cas d’application des taxes de 25 % sur les véhicules.

La politique d’Ishiba sous pression

Cet échec politique affaiblit Shigeru Ishiba, que certains voyaient gagner en popularité, son taux d’approbation ayant progressé de 5 points (jusqu’à 38 %) grâce, entre autres, à ses prises de position contre l’inflation des prix des denrées. Sa capacité de négociation est maintenant remise en question, tandis que le Japon espère toujours trouver un accord afin d’éviter d’autres barrières tarifaires pouvant ralentir son activité.

La politique étrangère prend un coup de vieux

Le Japon espérait faire valoir son rôle d’investissement, soit 783 milliards USD aux États-Unis, et d’autres concessions, de l’importation de soja jusqu’aux chantiers navals, afin d’obtenir le démantèlement des barrières tarifaires.

Mais jusqu’à présent, toutes ces offres sont restées sans suite, tandis que d’autres États (Royaume-Uni, Chine) ont réussi, eux, à trouver un terrain d’entente avec Washington.

Le Canada et les États-Unis se sont donné 30 jours hier pour trouver une entente sur les tarifs (en espérant les abolir). Souhaitons que le dénouement de cette négociation soit plus heureux qu’avec le Japon.

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Les conducteurs sont de plus en plus réticents à passer des modèles à combustion interne aux véhicules électriques, et la tendance est plus marquée en Europe que aux États-Unis, d’après un rapport de Shell. « L’Europe nous a surpris », a déclaré David Bunch, directeur de Shell chargé de la mobilité. « Le principal facteur pouvant ralentir l’adoption est le coût des véhicules. L’inquiétude sur l’autonomie est toujours présente, mais elle s’atténue. »

Un écart de 30 % sur le prix

Les voitures électriques sont en moyenne jusqu’à 30 % plus chères que leur contrepartie thermique. Cette politique de prix pèse sur leur attractivité. D’après le rapport, 41 % des conducteurs européens envisagent d’acheter un modèle électrique, contre 48 % l’année dernière. Aux États-Unis, ils ne sont que 31 %, contre 34 % l’année précédente.

La recharge prend du retard en Europe

Autre facteur : l’infrastructure de recharge publique. Seulement la moitié des conducteurs européens estiment que leur expérience de recharge s’est améliorée depuis l’année dernière — contre 74 % en Chine et 80 % aux États-Unis. De plus, 17 % seulement des conducteurs européens pensent que la recharge publique offre un rapport qualité-prix intéressant, contre 69 % en Chine et 71 % aux États-Unis.

Shell garde le cap sur la recharge rapide

Shell gère 75 000 bornes de recharge et concentre ses investissements sur des postes de recharge rapide plutôt que sur la recharge résidentielle. Ses marchés cibles vont de la Chine et des États-Unis jusqu’en Grande-Bretagne, en Allemagne, en Suisse, à Singapour ou aux Pays-Bas.

Avec des renseignements d’Automotive News

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