Voilà déjà quatre ans que Kia propose son modèle EV6, un véhicule qui se veut véritablement un croisement entre la voiture et le VUS. Je déteste l’utilisation du terme multisegment. En fait, je le rejette, car je n’aime pas jouer le jeu des constructeurs qui ne cessent d’inventer des catégories. Il y a des voitures, des VUS et des camionnettes.

S’il devait y avoir des exceptions pour utiliser le terme multisegment, l’EV6 en serait une. On est vraiment à cheval entre l’utilitaire et l’auto. Le produit propose le côté pratique de l’un, mais vraiment, la conduite de la deuxième.

Son format est compact, ce qui ajoute au plaisir que l’on ressent derrière le volant. L’EV6 fait partie de la liste des modèles électriques qui sont plus agréables à conduire. Ça ne fait aucun doute.

Et les ventes de l’année dernière l’ont prouvé ; 6671 exemplaires au Canada, dont 5192 au Québec, ce qui est hallucinant comme proportion.

La gamme

Au menu, vous retrouvez quatre versions, soit Light, Wind, Land et GT. Plus on grimpe dans la gamme, plus on trouve de la puissance, mais plus on perd de l’autonomie. La famille est riche, car elle comprend des versions à propulsion, à rouage intégral, sans compter les groupes d’options qui peuvent s’ajouter à l’offre. Bref, il y a beaucoup de choix, mais faites attention à votre portefeuille. Le Kia EV6 demeure un produit intéressant lorsqu’on y va avec les premières versions de la famille (Light et Wind).

Dans le cas du modèle essayé, il s’agissait d’une variante Land à rouage intégral, dotée de l’ensemble GT Line Limited, ce qui faisait grimper la facture à 64 995 $. Disons que la version Light, à propulsion, à 55 995 $, est plus intéressante. Vous pouvez même opter pour ce modèle, mais avec une batterie de 63 kWh plutôt que de 84 kWh, si l’autonomie n’est pas votre priorité. La facture fond alors jusqu’à 48 995 $.

On vous laisse examiner la dotation en détail, car l’objectif du présent billet n’est pas de vous décrire le modèle de long en large, mais plutôt de vous faire part de sa consommation d’énergie.

Je tenais à tester la chose une fois de plus, car souvent, à l’essai de produits du groupe Hyundai et Kia (et Genesis), j’ai souvent obtenu des résultats un peu épeurants en conduite sur autoroute. J’en ai donc profité pour réaliser un autre essai, cette fois en adoptant deux types de comportements et de réglages.

L’autonomie annoncée

D’abord, pour la version essayée, l’autonomie annoncée par Kia est de 475 kilomètres. À l’affichage au tableau de bord, on vous offre aussi deux autres chiffres, soit un maximum soit un minimum. Il est donc possible de voir cette dernière varier considérablement, selon le type de conduite adopté, mais aussi le type de trajet emprunté. La ville, par exemple, avec le freinage régénératif (quatre niveaux avec ce modèle Kia), permet de faire des miracles en conduite urbaine.

Après avoir roulé le véhicule ici et là lors de ma semaine d’essai, je me suis lancé pour faire l’aller-retour chez une amie qui demeure à quelque 200 kilomètres de chez moi.

L’occasion parfaite pour effectuer un bon test. La température, idéale à 25 degrés Celsius.

Au départ, au tableau de bord, la promesse était de 522 kilomètres. Disons que ça augurait bien. Pour me rendre, j’ai décidé d’adopter une conduite très responsable, soit celle dictée par la limite de vitesse, à environ cinq kilomètres-heure près. Aussi, j’ai sélectionné le mode Eco, qui coupe sur la puissance offerte de 320 chevaux et 446 livres-pieds de couple. Pour ce qui est des niveaux de régénération, j’ai ajusté, au besoin, tout au long du parcours.

Ce que je voulais surtout vérifier, c’est que lors d’essais précédents avec des modèles du groupe, j’ai toujours trouvé que l’autoroute bouffait de l’autonomie à un rythme effarant. Ce qu’on souhaite, c’est un ratio d’un kilomètre parcouru pour un kilomètre de retranché à l’autonomie totale. Avec certains véhicules du groupe, je me suis souvent retrouvé avec un ratio de 1,0/0,6, c’est-à-dire un kilomètre de moins d’autonomie, après avoir parcouru 0,6 km. À ce rythme, il est difficile de se fier à ce qui est indiqué.

Pour l’aller, disons que ça s’est bien déroulé. Après avoir parcouru 100 kilomètres sur autoroute, j’avais perdu un potentiel d’environ 10 kilomètres. Autrement dit, en calculant le nombre de bornes parcourues (100) avec l’autonomie restante (qui était alors de 412 km), j’en arrivais à 512 kilomètres plutôt que 522. Rien pour paniquer.

Mieux, en traversant quelques zones de constructions, où la limite était à 70 km/h et où les ralentissements étaient fréquents, je me suis retrouvé avec un calcul où le total de kilomètres parcourus et de l’autonomie restante en arrivait à 525 kilomètres. J’avais donc regagné de l’autonomie.

Une fois à destination, après avoir parcouru 197,5 km, le compteur affichait une liberté restante de 322 km. Une perte totale de deux kilomètres sur 200 km. Excellent.

Ainsi, il est donc possible de parcourir ce qui est indiqué au tableau de bord à vitesse d’autoroute, mais en mode Eco et à la vitesse prescrite. Car, comme vous allez rapidement le constater, le retour n’a pas donné les mêmes résultats.

Mode normal, vitesse entre 115 et 120 km/h

En repartant de chez mon amie, le tracé recommandé était de 192 km. Considérant qu’il me restait 322 km, il n’y avait pas d’inquiétude, en principe. Avec la même façon de conduire, j’aurais même pu entrer à la maison avec encore environ 127 kilomètres de jeu.

Mais j’ai décidé de conduire normalement, c’est-à-dire avec le mode régulier et aux vitesses auxquelles je suis habitué à conduire. La première chose, c’est qu’en passant au réglage de conduite normal, l’autonomie possible est passée à 310 km. Rien pour paniquer.

Mais rapidement, j’ai réalisé que la partie serait plus serrée. Sur les routes de campagne, lorsqu’on roule à moins de 100 kilomètres, nous ne sommes pas trop pénalisés. Cependant, à plus de 115 km/h sur l’autoroute, là, la vitesse fond un peu trop rapidement.

Le résultat, c’est qu’en arrivant chez moi, après avoir franchi 191,9 km, l’autonomie restante était de 30 kilomètres. Si j’avais conduit prudemment, elle aurait été bien supérieure.

Bon, cela dit, il ne faut pas partir en peur. Si la voiture consomme un peu trop lors d’un trajet, on s’arrête 15 minutes à une borne pour retrouver 100 km et l’on repart. Si on veut éviter le pire, on roule plus lentement et l’on sélectionne le mode Eco. Avec un véhicule électrique, il faut adapter sa conduite.

L’objectif ici était de démontrer la différence entre l’adoption d’une conduite douce et le mode Eco, comparativement à une conduite plus normale, voire un peu agressive, en mode normal. Les chiffres parlent d’eux-mêmes.

À partir de là, la suite appartient au conducteur.

Le texte Kia EV6 2025 : excellente autonomie, à condition de… provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Mercedes-Benz s’apprête à transformer son avenir avec ce que le constructeur qualifie de plus importante offensive de produits de son histoire.

série d’annonces majeures. D’ici 2027, le groupe prévoit de commercialiser plus de 40 nouveaux modèles, dont plusieurs véhicules entièrement électriques, tout en réduisant ses coûts de production de 10 %.

Une réorganisation industrielle massive

Pour soutenir cette stratégie ambitieuse, Mercedes a investi plus de 2 milliards d’euros (environ 2,9 milliards $ CA) dans la modernisation de ses usines européennes. L’objectif : adapter ses installations aux futures plateformes électriques et augmenter la flexibilité de sa production.

Une fois la montée en cadence de la nouvelle CLA électrique finalisée à l’usine de Rastatt, la production du GLC EQ débutera à Brême, suivie par celle de la Classe C électrique EQ à Kecskemét, en Hongrie.

À Sindelfingen, Mercedes prépare également l’assemblage des prochains modèles haute performance AMG EV, incluant la version de série du spectaculaire Concept AMG GT XX.

Un virage vers des volumes plus élevés

Au-delà de son image de luxe, Mercedes ajuste sa stratégie pour viser un marché plus large. Sans abandonner ses véhicules haut de gamme, le constructeur veut désormais séduire une clientèle plus vaste avec des modèles plus abordables. Cette diversification vise à consolider sa position financière dans le contexte de la transition énergétique mondiale.

Parmi les nouveautés à venir, on note le VLE, un fourgon de luxe entièrement électrique basé sur la nouvelle architecture Van Electric Architecture, capable d’accueillir jusqu’à huit passagers. La gamme s’élargira également avec un « bébé » Classe G électrique, une nouvelle Classe S, ainsi que les prochaines générations des GLA et GLB.

Numérisation, IA et efficacité

Pour atteindre ses objectifs financiers et industriels, Mercedes déploie son écosystème de production numérique MO360. Cette technologie permet de créer des « jumeaux numériques » des usines afin de tester et d’optimiser les processus avant leur déploiement.

L’intelligence artificielle jouera un rôle central dans cette transformation, combinée à une utilisation accrue des énergies renouvelables et à une logistique optimisée. Le constructeur vise une réduction de ses coûts de production de 10 % entre 2024 et 2027.

Une nouvelle ère pour Mercedes-Benz

Avec cette offensive sans précédent, Mercedes-Benz se positionne pour concurrencer Tesla, BMW, Audi et Porsche dans le segment électrique haut de gamme, tout en préparant des modèles plus accessibles.

Ola Källenius, PDG du groupe, résume la stratégie : « Avec le nouveau GLC électrique, la plus grande offensive de produits de notre histoire continue de prendre de la vitesse. »

Le pari est audacieux : transformer la marque tout en conservant son ADN de luxe, grâce à l’innovation, à l’intelligence artificielle et à un portefeuille de modèles plus vaste que jamais.

Contenu original de auto123.

Le texte Mercedes prépare une offensive de 40 modèles pour redéfinir son avenir provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le nom d’Aston Martin n’est plus seulement associé au monde des bolides de prestige. Après les vélos et les simulateurs de conduite, on le retrouvera désormais également dans le rayon des… poussettes pour bébé ! En effet, des poussettes Egg du fabricant britannique BabyStyle sont désormais les poussettes officielles d’Aston Martin. Cette annonce a été faite hier par voie de communiqué par les deux nouveaux partenaires, qui ont uni leurs efforts pour développer une gamme de produits basés sur l’Egg3.

La gamme Aston Martin Egg3 comprend des poussettes, des nacelles et divers accessoires devant permettre aux poupons de conducteurs d’Aston Martin d’effectuer leurs premiers déplacements dans un environnement emblématique, sans doute pour ne pas les dépayser !

D’après le constructeur de Newport Pagnelle, « l’Egg3 incarne l’élégance inspirée de l’automobile, en s’inspirant subtilement du style d’Aston Martin ». Le matelassage des modèles réalisés par les deux partenaires fait écho à l’intérieur de l’utilitaire DBX707 avec un motif qui sert également aux garnitures. Cela engendre vraisemblablement « une texture tactile distinctive qui sublime à la fois l’identité visuelle et le savoir-faire artisanal ».

Ces produits sont offerts en trois coloris distincts. La version verte emblématique, teinte intemporelle pour la marque de Gaydon, est rehaussée de subtils reflets citron-vert. À cela s’ajoutent deux versions de teintes grises : une pâle et une foncée. Toutes deux sont confectionnées avec un tissu à chevrons d’inspiration rétro et une carrosserie légère construite en fibre de carbone. La plus claire des deux est rehaussée de détails en cuir Bitter Chocolate et de garnitures Magneto Bronze, qui rappellent les riches tons intérieurs des modèles les plus célèbres d’Aston Martin.

Les roues à motif de nid d’abeille s’inspirent des roues Valour et Victor de bolides bien connus de la marque. De plus, les éléments graphiques du moyeu central s’inspirent des commandes rotatives texturées qu’on retrouve dans leur habitacle.

La commercialisation de ces produits débutera au cours du quatrième trimestre de 2025. Toutefois, le carnet de commandes est déjà ouvert sur le site eggstroller.com, du moins pour les revendeurs de certains pays. Les Aston Martin Egg3 sont offerts à partir de 2 500 £ (environ 4 650 $CAN), taxes et transport en sus.

Photos : Aston Martin/BabyStyle

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BMW tire la sonnette d’alarme face au projet de l’Union européenne d’interdire la vente de véhicules à essence et diesel à partir de 2035. Selon le constructeur bavarois, une telle décision pourrait avoir des conséquences catastrophiques pour l’industrie automobile européenne. Joachim Post, directeur de la technologie chez BMW, défend la liberté de choix des consommateurs et estime que la transition vers l’électrique doit être dictée par le marché, pas imposée par Bruxelles.

Une stratégie différente de ses rivaux

Contrairement à Audi, Mercedes, Volvo ou encore Porsche, qui avaient annoncé vouloir passer au 100 % électrique avant de revoir leurs ambitions à la baisse, BMW a toujours adopté une approche prudente. Le constructeur n’a jamais promis d’abandonner les moteurs thermiques d’ici une date précise. Selon ses projections, la demande devrait être équilibrée entre véhicules électriques et à essence d’ici 2030, mais BMW refuse de s’engager vers un futur sans combustion. Pour Joachim Post, c’est au client de décider : « Au final, c’est le consommateur qui choisit ».

Les inquiétudes se multiplient dans l’industrie

BMW n’est pas seul à s’inquiéter. Le PDG de Mercedes-Benz, Ola Källenius, a récemment averti que l’industrie automobile européenne « fonce droit dans un mur » si l’Union européenne ne revoit pas sa stratégie Mercedes a d’ailleurs déjà ajusté sa stratégie, prolongeant la durée de vie de certains moteurs thermiques et développant même un nouveau V8 AMG. Les chiffres montrent que le marché n’est pas encore prêt pour un passage intégral à l’électrique. Selon l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA), les véhicules électriques ne représentent que 15,6 % des ventes dans l’Union européenne depuis le début de l’année, un chiffre qui monte à 17,4 % si l’on inclut le Royaume-Uni, la Norvège et la Suisse. La majorité des automobilistes privilégient encore les moteurs thermiques ou hybrides.

Un modèle d’affaires toujours centré sur les moteurs thermiques

Chez BMW, le moteur à combustion reste une activité hautement rentable. La marque continue de proposer des blocs trois, quatre, six, huit et même douze cylindres pour sa division Rolls-Royce, tout en fournissant certains moteurs à des partenaires comme Toyota, Land Rover et Ineos.  En Europe, le marché reste crucial : avec près de 500 000 véhicules vendus au premier semestre 2025, BMW y réalise davantage de ventes qu’en Asie (438 294 unités) ou aux États-Unis (193 091 unités). La Chine demeure toutefois le plus gros marché individuel de la marque, avec 317 862 véhicules écoulés.

Une bataille politique encore ouverte

L’interdiction des moteurs thermiques prévue pour 2035 n’est pas encore définitive. La Commission européenne doit procéder à une révision prochaine de la mesure, sous la pression croissante des constructeurs. BMW, Mercedes et plusieurs autres acteurs majeurs plaident pour un assouplissement des objectifs afin de préserver l’emploi et la compétitivité de l’industrie. Si Bruxelles maintient sa position, BMW craint des pertes massives d’emplois et une fragilisation profonde du secteur automobile, l’un des piliers économiques du continent.

Une transition à deux vitesses

La stratégie de BMW repose sur un équilibre entre véhicules thermiques, hybrides et électriques. Le constructeur mise sur des plateformes modulaires capables d’accueillir différents types de motorisations pour offrir plus de flexibilité. Une approche qui pourrait bien se révéler payante si l’interdiction de 2035 est repoussée ou assouplie.

Avec des renseignements de Motor1

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