Volkswagen Group envisage sérieusement d’introduire la technologie des véhicules électriques à autonomie étendue (EREV) sur le marché européen, selon Martin Sander, responsable des ventes de la marque VW, lors du Salon de l’auto de Shanghai.

Pensez au Chevrolet Volt
Les EREV combinent une plateforme électrique avec un moteur thermique jouant le rôle de générateur pour recharger la batterie une fois cette dernière déchargée. Cela permet d’augmenter considérablement l’autonomie totale du véhicule.

Actuellement, seuls Leapmotor (marque chinoise partiellement détenue par Stellantis) et Mazda commercialisent des EREV en Europe.

Une technologie en phase avec les enjeux européens
Oliver Blume, PDG du Groupe Volkswagen, a appelé l’Union européenne à envisager une exemption pour les EREV dans l’objectif de 2035 visant à n’autoriser que les ventes de véhicules zéro émission. Selon lui, ces véhicules pourraient faciliter la transition vers l’électrification pour de nombreux consommateurs.

Une approche pragmatique inspirée de la Chine
Blume admire la manière pragmatique dont la Chine pousse vers l’électrification sans imposer d’interdiction stricte des moteurs thermiques. Volkswagen a d’ailleurs présenté à Shanghai son premier concept de véhicule à autonomie étendue, destiné au marché chinois : le VW ID Era. Ce gros VUS à trois rangées de sièges promet 300 km d’autonomie en électrique pur, auxquels s’ajoutent 700 km grâce à un moteur thermique.

Vers un développement européen spécifique
En Europe, Volkswagen ne compte pas utiliser la motorisation développée avec SAIC pour la Chine. Selon Martin Sander, VW travaille sur son propre système d’EREV pour le marché européen, bien que peu de détails aient encore été dévoilés.

La renaissance de la technologie EREV
Historiquement, des marques européennes comme BMW et Mercedes-Benz avaient écarté les EREV au profit des hybrides rechargeables. Mais pour Oliver Blume, les avancées des nouvelles générations de véhicules électriques rendent aujourd’hui les EREV « beaucoup plus confortables et pertinents », qualifiant cette technologie de « renaissance ».

Une tendance mondiale en croissance
Aux États-Unis, Stellantis a lancé le Ram 1500 Ramcharger, un pickup à prolongateur d’autonomie doté d’une batterie de 92 kWh et offrant jusqu’à 1100 km d’autonomie combinée. D’autres marques comme Genesis et Ford développent également des modèles EREV. Jim Farley, PDG de Ford, souligne que les clients perçoivent les EREV comme de véritables véhicules électriques, utilisant l’énergie électrique pour 95 % de leurs trajets.

En Europe, Leapmotor propose déjà le C10 REEV, un VUS intermédiaire vendu au même prix que son équivalent 100 % électrique. Mazda commercialise également le MX-30 R-EV, un petit VUS combinant un moteur rotatif de 830 cm³ et une batterie de 17,8 kWh.

Un avantage économique certain
Les EREV présentent aussi un avantage économique notable : ils coûtent moins cher à produire que des VÉ traditionnels, notamment pour les véhicules de grande taille. Comme l’explique Jim Farley, l’architecture des EREV, sans transmission ni arbres de transmission complexes, permet de réduire significativement les coûts pour les clients.

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Alors que de nouvelles tensions commerciales frappent l’industrie automobile nord-américaine, Tesla ajuste rapidement sa stratégie canadienne : augmentation des prix et écoulement accéléré de son inventaire.

Des prix en hausse pour les nouvelles commandes

Depuis le 26 avril, Tesla a modifié ses tarifs sur son site canadien. Le prix des commandes neuves est désormais plus élevé que celui des modèles déjà en stock. Par exemple, un Model 3 Grande Autonomie à traction intégrale est affichée à 79 990 $ en commande, tandis que des véhicules de l’année-modèle 2025 présents en inventaire sont proposés autour de 69 000 $ CA — une différence significative d’environ 10 000 $.

Une campagne pour écouler l’inventaire existant

Tesla a ajouté sur son site canadien une bannière incitative : « Profitez de notre inventaire aux prix avant-tarif, jusqu’à épuisement des stocks ». L’objectif est clair : pousser rapidement les ventes des véhicules importés avant l’imposition des nouveaux tarifs de rétorsion du Canada sur les produits américains.

Le contexte des contre-tarifs entre le Canada et les États-Unis

En réponse aux mesures du président américain Donald Trump, qui a imposé des droits de douane de 25 % sur certains contenus automobiles non produits aux États-Unis dans le cadre de l’accord USMCA, le Canada a instauré ses propres contre-mesures tarifaires. Les constructeurs assemblant leurs véhicules au Canada, comme Ford, General Motors, Honda et Toyota, sont exempts de ces surtaxes. Tesla, qui importe ses véhicules américains, n’a pas cette protection.

Des augmentations marquées sur plusieurs modèles

Selon DriveTeslaCanada.ca, le prix de certains modèles, comme le Cybertruck à traction intégrale, a bondi jusqu’à 22 % pour les nouveaux acheteurs canadiens. Tesla n’a pas répondu aux demandes de commentaires des médias sur ces augmentations.

Elon Musk sous pression au Canada

Déjà critiqué pour son soutien affiché au président américain, Elon Musk fait face à un climat plus tendu au nord de la frontière. Le PDG a promis de consacrer davantage de temps à Tesla dès le mois prochain, après que l’entreprise ait connu ses pires résultats financiers trimestriels depuis plusieurs années.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Bien plus que de simples artères de circulation, les autoroutes incarnent la liberté, la connectivité mondiale et le dynamisme économique. Elles sont également le reflet de la prospérité individuelle et du potentiel économique des régions qu’elles traversent.

La Chine loin devant

Avec 160 000 kilomètres de voies rapides, la Chine possède aujourd’hui le plus vaste réseau autoroutier de la planète, ajoutant près de 8 000 kilomètres par an. Depuis l’ouverture politique du pays dans les années 1970, la Chine ne cesse d’innover, notamment avec le développement de “routes électriques” intégrant des systèmes de recharge sans fil pour véhicules électriques.
Selon Kevin Riehl de l’ETH Zurich, la Chine et les États-Unis jouent un rôle clé dans le développement des systèmes de transport intelligents et des services de mobilité numérique, dominés notamment par des géants comme Baidu, Alibaba et Tencent.

À titre de comparaison, les États-Unis disposent du deuxième plus grand réseau avec 79 000 kilomètres d’autoroute. Le Canada figure dans les 10 premiers avec un peu plus de 38 000 km.

Vers une circulation intelligente et connectée

Aujourd’hui, la construction de nouvelles routes n’est plus considérée comme une solution durable aux embouteillages. Ce sont les systèmes intelligents qui priment : chaque véhicule devient un capteur, capable d’échanger des données en temps réel pour fluidifier la circulation et améliorer la sécurité. Des innovations telles que les capteurs intégrés dans les glissières de sécurité, les revêtements photovoltaïques pour alimenter l’éclairage, ou encore les systèmes de recharge sans fil sur route commencent à émerger.

L’autoroute intelligente en Allemagne

En Allemagne, le site d’essai duraBAst teste la recharge inductive pour véhicules en mouvement. Selon le Professeur Gerd Riegelhuth, responsable de la gestion du trafic chez Autobahn GmbH, la digitalisation sera essentielle pour l’avenir des autoroutes, en parallèle avec l’entretien de plus de 13 000 ponts autoroutiers vieillissants. En 2023, les autoroutes allemandes ont vu circuler 40 milliards de tonnes-kilomètres de trafic poids lourds, soulignant l’importance de moderniser ces infrastructures critiques.

Routes chantantes et béton anti-bruit

Sur l’A12, entre Francfort-sur-l’Oder et Berlin, les automobilistes peuvent expérimenter le “béton chuchotant”, réduisant sensiblement le bruit de roulement. Des “routes chantantes” existent également : grâce à des rainures spécifiques, elles produisent des vibrations musicales au passage des véhicules, une façon originale de maintenir l’attention sur de longues distances monotones.
Ce concept est déjà en place au Danemark, au Japon, aux États-Unis, en Chine et aux Pays-Bas.

Innovations matérielles et durabilité

Le béton prêt à l’emploi est un marché mondial estimé à plus de 920 milliards USD en 2023, et devrait atteindre plus de 2 000 milliards d’ici 2032.
Les technologies de recyclage des matériaux, l’utilisation du béton auto-réparant, et l’intégration de nanomatériaux renforcent la durabilité des routes, avec des chaussées conçues pour durer jusqu’à 100 ans.
L’Europe et l’Amérique du Nord sont déjà leaders dans l’utilisation de matériaux recyclés pour la construction routière.

Financement et entretien des autoroutes

Le développement autoroutier repose de plus en plus sur des partenariats public-privé (PPP), permettant d’accélérer les projets et d’optimiser les ressources. Les péages sont largement utilisés en Europe (Autriche, Suisse, Pologne) pour financer ces infrastructures, tandis qu’aux États-Unis, le financement repose majoritairement sur des taxes. L’entretien, bien que coûteux au départ avec les nouvelles technologies, promet des économies à long terme grâce à des routes plus résistantes.

Un futur de mobilité en pleine expansion

Aux États-Unis, l’accent est mis sur la modernisation du réseau autoroutier, tandis qu’en Europe, la priorité est à la durabilité et à la digitalisation. En Asie du Sud-Est, notamment au Vietnam et en Thaïlande, l’expansion des réseaux facilite le commerce et la mobilité.
En Inde, la construction progresse à un rythme impressionnant de 37 kilomètres par jour, prouvant que, malgré les défis, l’avenir des autoroutes est loin d’avoir atteint sa destination finale.

Avec des renseignements de Newsmarket

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• Mazda songe à ramener une camionnette sur le marché nord-américain.

Mazda ne propose plus de camionnette depuis plus de 15 ans aux consommateurs nord-américains. On se souviendra que lors des années 2000, la compagnie offrait une version à peine retouchée du Ford Ranger. Le modèle était connu sous le nom de Série B chez Mazda.

Avec les tendances actuelles, où l’on voit les constructeurs qui commercialisent des camionnettes de taille intermédiaire faire de bonnes affaires, on aimerait participer à la fête du côté de Mazda. Le grand patron de la marque, Masahiro Moro, y a fait allusion lors d’un récent entretien qu’il a accordé au magazine Car and Driver.

Évidemment, puisque Mazda ne possède pas de plateforme pensée pour ce genre de véhicule, ça vient compliquer les choses un peu, et l’on peut pratiquement éliminer l’idée de développer un modèle en interne, considérant les coûts que cela engendrerait.

Cependant, la compagnie pourrait faire ce qu’elle a déjà fait, c’est-à-dire collaborer avec un autre constructeur.

« Nous pourrions travailler avec d’autres groupes pour l’obtenir. Notre couverture de l’ensemble de l’industrie n’est que de 50 %, car nous n’avons pas de camionnette. C’est le bon moment pour réfléchir à un futur portfolio qui en inclurait une », a-t-il précisé.

La compagnie n’est pas étrangère à ce genre de démarche. Le site Car and Driver rapporte que Mazda travaille déjà avec un équipementier sur une camionnette appelée BT-50. Elle est basée sur le D-Max d’Isuzu et elle est construite en Thaïlande pour une poignée de marchés, dont l’Australie. Le modèle BT-50 est livrable en trois configurations de cabine (simple, allongée ou double), avec des rouages 2×4 et 4×4.

Bien sûr, il est difficile d’imaginer une possibilité chez nous pour un tel modèle en raison des normes qui sont probablement très différentes.

Ce qu’on peut envisager, c’est plutôt un partenariat avec un fabricant qui propose déjà une camionnette sur notre marché. Reste à voir quelle avenue pourrait intéresser Mazda. La compagnie voit bien ce qui se passe avec la Ford Maverick. Est-ce que Mazda pourrait retourner à ses anciens amours ?

Des solutions plus robustes sont aussi envisageables dans la catégorie des modèles intermédiaires, notamment avec Toyota qui propose le Tacoma. On sait que les deux compagnies ont déjà des ententes de partenariats.

Tout cela n’est que spéculation, bien sûr. Ce qu’il faut retenir, c’est que la haute direction ne semble pas fermée à l’idée, loin de là. Nous verrons bien si le tout se concrétise au cours des prochaines années.

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C’était un secret de polichinelle ; Cadillac va offrir une version V de son VUS électrique Optiq en 2026. La nouvelle a été confirmée par la compagnie alors qu’elle a publié deux images montrant une partie du véhicule qui est appelé à rejoindre la gamme cet été.

Un secret qui n’était pas très bien gardé, car il était facile d’imaginer qu’après le Lyriq-V, la compagnie allait profiter de l’occasion pour aussi lancer une version de performance de son plus petit Optiq.

Tout cela alors que le Chevrolet Blazer EV SS vient de faire ses débuts, ce modèle étant la version la plus enragée de la gamme.

À quand un Chevrolet Equinox EV SS pour boucler la boucle ? On n’a bien sûr rien voulu nous dire là-dessus au lancement du Blazer, auquel nous assistions la semaine dernière, mais il est facile d’imaginer que c’est une possibilité. L’Equinox EV est la version Chevrolet du Cadillac Optiq.

Design du Cadillac Optiq-V 2026

Les images publiées ne nous fournissent pas beaucoup d’informations sur le modèle. On voit bien le logo V flanqué sur le côté droit du hayon, ainsi que la signature lumineuse qui va définir cette déclinaison à l’avant.

Motorisation du Cadillac Optiq-V 2026

Bien sûr, il faudra attendre pour les informations concernant la fiche technique, mais on peut s’attendre à bien plus que les 300 chevaux de la version régulière, mais bien moins que les 615 étalons du Blazer EV SS. Imaginons quelque chose autour de 450 chevaux et l’on vous promet qu’on ne sera pas trop loin de la réalité.

Le châssis, les freins et la suspension devraient aussi être retouchés pour offrir un petit plus à celui ou celle qui sera derrière le volant, sans compter qu’on peut s’attendre à quelques touches plus luxueuses et distinctives à l’intérieur, avec des coloris des accents et certains matériaux plus chics.

Le Cadillac Optiq-V sera dévoilé cet été, bien que Cadillac n’ait pas encore communiqué de date ou d’heure officielle. Nous devrons attendre pour connaître le prix et les autres caractéristiques de l’Optiq-V, mais si l’on se fie au prix du Lyriq-V, nous pensons que l’Optiq plus sportive pourrait démarrer à plus de 70 000 $.

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