Porsche traverse une période difficile. La marque de Stuttgart a annoncé la suppression de 1900 emplois en Allemagne afin de réduire ses coûts et d’enrayer la baisse de sa rentabilité. En cause : une demande en berne pour les véhicules électriques, combinée à un contexte économique et géopolitique incertain.

Des suppressions ciblées à Stuttgart et Weissach

Les suppressions d’emplois toucheront principalement les sites de production de Zuffenhausen et le centre de recherche et de développement de Weissach. L’objectif affiché par Porsche est de réduire ses effectifs de 15 % d’ici 2029. Toutefois, l’entreprise assure qu’il n’y aura pas de licenciements forcés. Les départs se feront sur la base du volontariat, notamment par des préretraites et des indemnités de départ.

Un marché en mutation et des ventes en baisse

Porsche, détenue majoritairement par le groupe Volkswagen, emploie environ 42 000 personnes dans le monde, dont 23 650 dans la région de Stuttgart. La marque subit de plein fouet les contrecoups de la baisse des ventes en Chine et un désintérêt croissant pour les véhicules électriques en Europe.

Le constructeur a averti le 6 février dernier que l’expansion de sa gamme hybride et thermique pèserait sur ses résultats en 2024. Porsche prévoit une marge bénéficiaire réduite à 14 %, contre une prévision initiale située entre 15 % et 17 %.

Des conséquences internes et des réajustements stratégiques

Face aux contre-performances financières, Porsche a décidé de se séparer de Lutz Meschke, son directeur financier, et de Detlev von Platen, responsable des ventes. Ces départs s’inscrivent dans une volonté de redresser l’image et la rentabilité de la marque.

Déjà en 2024, Porsche avait commencé à réduire ses effectifs en ne renouvelant pas 1500 contrats à durée déterminée. À cela s’ajoute désormais la fin de 500 autres contrats jugée nécessaire pour atteindre les objectifs de réduction des coûts.

Un tournant pour Porsche et le groupe Volkswagen

Cette annonce de Porsche s’inscrit dans un mouvement plus large au sein du groupe Volkswagen. La baisse de la demande pour les véhicules électriques pousse plusieurs marques du groupe à réévaluer leurs plans de production. Des modèles comme la Golf, le T-Roc et le Tiguan (à essence) pourraient être mis à jour au-delà de 2030, tout comme l’Audi A3.

Volkswagen maintient néanmoins son engagement à éliminer les moteurs thermiques en Europe d’ici le début des années 2030, tout en précisant qu’elle s’adaptera à l’évolution du marché.

Avec cette restructuration, Porsche cherche à préserver sa compétitivité dans un secteur automobile en pleine mutation, où l’équilibre entre les solutions thermiques, hybrides et électriques est plus incertain que jamais.

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Il semble que les constructeurs aient rayé de leur vocabulaire le mot familiale. Si vous demandez à Toyota quel genre de véhicule est le Crown Signia ? On vous répondra qu’il s’agit d’un CUV ou « crossover utility vehicles ». Le mot station-wagon est taboo, pourtant la Signia est belle et bien une familiale, et c’est une bonne nouvelle. Elle offre l’utilité d’un VUS avec le plaisir de conduire d’une voiture.

Tenue de route : entre souplesse et assurance

Construite sur la même plateforme que la berline Crown, la Signia offre une conduite résolument plus automobile que camion. Son châssis bien équilibré, sa suspension multibras à l’arrière et ses jambes de force MacPherson à l’avant absorbent les irrégularités de la route avec un flegme tout japonais. En courbe, elle reste neutre et prévisible, même si la direction, un brin surassistée, manque de ce petit grain de rétroaction qui rendrait la chose plus palpitante. Côté motricité, son rouage intégral intelligent sait s’adapter : jusqu’à 80 % de la puissance peut être envoyée à l’arrière en cas de besoin, tandis qu’en temps normal, la Signia privilégie ses roues avant. De quoi éviter toute velléité de dérapage involontaire, même sur chaussée mouillée.

Motorisation : une hybridation musclée (ou presque)

Sous le capot, point de V6 ronronnant, mais un bon vieux 4-cylindres 2,5 L hybride, flanqué de trois moteurs électriques et d’une transmission eCVT. L’ensemble produit 240 chevaux, assez pour catapulter la bête de 0 à 100 km/h en moins de 7 secondes. Rien de brutal, mais suffisant pour ne pas finir dernier à un feu rouge. Vous connaissez mon amour pour les CVT. Celle-ci est aussi ennuyeuse et castrante pour le bon rendement que les autres bêtes de son espèce. Les départs sont bruyants et rugueux et cela même si l’accélération est bonne. Une boîte à huit ou neuf rapports rendrait la conduite immensément plus agréable.

Comme toujours avec les CVT, l’accélération est accompagnée d’un râle moteur insistant, façon aspirateur en mode turbo. Mais Toyota a fait du bon boulot sur l’insonorisation : à vitesse de croisière, la Signia se montre étonnamment silencieuse, grâce à un vitrage acoustique et un système de suppression active du bruit. Côté consommation, l’appétit reste raisonnable : 6,2 L/100 km, une excellente performance pour un véhicule de cette taille.

Intérieur et technologie : une Lexus qui ne s’assume pas ?

Dès qu’on ouvre la portière, la Signia en met plein la vue : cuir de qualité, ajustements impeccables et une ambiance haut de gamme. Certains diront qu’elle flirte dangereusement avec l’univers Lexus, et ils n’auraient pas tort.

Le tableau de bord numérique de 12,3 pouces est lisible et intuitif, tout comme l’écran tactile central de même taille. La connectivité est à la hauteur avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, un chargeur à induction, cinq ports USB-C et un système audio JBL à 11 haut-parleurs. Et bonne nouvelle pour les nostalgiques : il y a encore un bouton physique pour régler le volume !

L’habitabilité est une autre surprise. Avec 702 litres de coffre (1 872 litres une fois les sièges abaissés), la Signia donne des sueurs froides à bien des VUS qui se targuent d’être spacieux. Le plancher plat facilite le chargement, et la batterie hybride ne gruge pas de précieux litres.

Équipement : du tout-inclus nippon

Toyota ne fait pas les choses à moitié. La Signia vient en une seule finition, la Limited, à 57 450 $ (ou 59 525 $ avec l’ensemble technologie). On y trouve de série des sièges chauffants et ventilés, un toit panoramique fixe, des jantes de 21 pouces, une climatisation bi-zone, un hayon motorisé et un volant chauffant.

Le volet sécurité est tout aussi complet avec la suite Toyota Safety Sense 3.0 : régulateur adaptatif, freinage d’urgence, aide au maintien de voie et surveillance des angles morts, pour ne citer qu’eux.

Verdict : une familiale qui ne veut pas dire son nom

La Toyota Crown Signia 2025 est un pari audacieux : un véhicule qui mise sur l’élégance d’une familiale tout en offrant le côté pratique d’un VUS, avec une consommation raisonnable et un confort indéniable. Reste à voir si les acheteurs la considéreront comme une alternative crédible aux multisegments omniprésents.

Alors, familiale ou VUS ? Peu importe l’étiquette, elle offre un juste équilibre entre plaisir de conduite et polyvalence. Et surtout, elle prouve qu’on peut encore faire de bons breaks… sans jamais prononcer le mot “break”.

Forces

Le moteur hybride de série est efficace

Intérieur haut de gamme bien équipé

Qualité de conduite et sièges confortables

Beaucoup d’espace de rangements

Faiblesses

Sonorité dure du groupe motopropulseur hybride en accélération

Beaucoup de bruits de vent et de roulement

Prix assez élevé

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• Ram lance les réservations pour le ProMaster EV 2025.

Les solutions électriques sont de plus en plus nombreuses sur le marché. C’est vrai pour les particuliers, mais aussi pour les entreprises qui peuvent désormais compter sur des modèles tout électriques qui leur permettent de réaliser des économies importantes, considérant que leurs véhicules sont constamment sur la route.

Ram a annoncé ce matin qu’il accepte désormais des commandes sur le ProMaster EV 2025. En ligne, les clients peuvent configurer et estimer le prix de cette nouvelle version sans moteur à essence du fourgon que propose déjà la division. Une fois la configuration terminée, ils peuvent contacter leur concessionnaire pour finaliser l’achat.

Le Ram ProMaster EV verra ses premières livraisons survenir à compter du deuxième trimestre de l’année, soit entre avril et juin.

L’univers commercial

Le Ram ProMaster EV est conçu pour répondre aux besoins des clients commerciaux, d’abord et avant tout. Sa structure monocoque a permis une intégration efficace de la batterie, ce qui fait que le côté pratique du modèle a pu être préservé. Autrement dit, il n’a pas été nécessaire de le transformer de bout en bout pour l’adapter, au prix de sacrifices sur la polyvalence.

Le modèle propose une configuration à traction. Et justement, grâce au positionnement de la batterie dans le plancher et au centre du véhicule, l’espace de chargement est préservé et demeure identique à celui des versions à essence. Le modèle demeure donc un partenaire idéal pour les entreprises de livraison ou tout autre qui exige des entrées et des sorties fréquentes de la zone de chargement.

Deux configurations principales

Le ProMaster EV sera proposé de différentes façons. D’abord, un fourgon Step Van, c’est-à-dire avec un accès latéral. Puis, un fourgon Cargo Van qui sera livrable avec deux longueurs de chargement, soit 12 pieds et 13 pieds (avec un empattement unique de 159 pouces).

Avec l’accès latéral, la capacité de charge utile est à 2876 livres, tandis que le fourgon utilitaire peut transporter jusqu’à 3020 livres.

Performances et autonomie

Équipé d’une batterie de 110 kWh, le ProMaster EV va proposer une autonomie annoncée à 261 km. La version Step Van, avec une autonomie en ville de quelque 290 km, va en proposer un peu plus.

Quant à la puissance offerte, le moteur électrique de 200 kW permet d’offrir 268 chevaux et un couple de 302 lb-pi.

Prix et disponibilité

Le communiqué partagé par Ram hier faisait état de prix américains. Un petit tour sur le site canadien nous fait voir deux choses différentes. Le modèle est annoncé à partir de 80 585 $, mais lorsqu’on lance l’outil de configuration, la version qui apparaît est à 101 485 $. On comprend que certaines variantes seront livrables plus tard, ce qui explique cet écart, de toute évidence.

Ram entre dans un segment qui compte déjà quelques joueurs, avec une offre concurrentielle. Le Ram ProMaster EV va se mesurer aux versions électriques des Mercedes-Benz Sprinter et Ford Transit, ainsi qu’au fourgon BrightDrop de Chevrolet. Cette concurrence est intéressante pour tout le monde, car si un segment de l’industrie peut vraiment profiter de l’électrification, c’est bien l’univers des fourgons de livraison, où les économies d’essences peuvent être substantielles pour les entreprises.

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• Hyundai pourrait proposer une version hybride de son nouveau Palisade en Amérique du Nord.

La prochaine génération du Hyundai Palisade va se pointer pour l’année 2026 chez nous. La compagnie a déjà présenté la nouvelle mouture, qui sera d’abord commercialisée en Corée du Sud avant de franchir la planète pour nous parvenir.

Si nous avons pu voir le modèle à la fin de l’année 2024, nous n’avions pas encore de détails confirmés concernant les motorisations, même si des rumeurs couraient. Cette semaine, Hyundai a donné plus de détails sur les mécaniques qui vont animer le modèle de deuxième génération sur le marché coréen.

Il est important de préciser ici qu’aucune confirmation n’a été faite pour le Canada, mais il est permis de croire que ce qui sera proposé là-bas le sera aussi chez nous. À suivre.

Hybride

Une des choses qui a retenu l’attention, c’est le fait qu’une version hybride va venir rejoindre la gamme. Un moteur 4-cylindres turbo de 2,5 litres va aussi venir remplacer le V6 de 3,8 litres qui équipe le modèle en ce moment. Ce moteur est le même que celui que l’on retrouve sous le capot des Hyundai Santa Fe et Kia Sorento. Il propose avec le Santa Fe une puissance de 277 chevaux et un couple de 281 livres-pieds.

La solution hybride va utiliser le même bloc, mais grâce à l’apport de moteurs électriques, la puissance totale sera de 334 chevaux, ce qui représente un gain important par rapport aux 291 forces du moteur V6. Le rouage intégral sera de série avec cette variante, et des amortisseurs adaptatifs seraient proposés en option.

Évidemment, tout cela sera à confirmer pour notre marché, mais le passage à des moteurs de plus petites cylindrées, hybrides et turbocompressés, s’inscrit dans une stratégie répandue à travers l’industrie, visant à proposer des solutions plus vertes et responsables.

En principe, notre Palisade 2026 nous sera présenté au cours des prochains mois, et ses débuts sur notre marché pourraient se faire avant le début de l’année.

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L’Association des journalistes automobiles du Canada (AJAC) a dévoilé les quatre véhicules lauréats de la compétition annuelle de la Voiture canadienne de l’année 2025 aujourd’hui durant la cérémonie d’ouverture du Salon international de l’auto du Canada, à Toronto.

Les quatre meilleurs véhicules de 2025 selon ses membres sont :

• Voiture canadienne de l’année : Honda Civic;
• Voiture électrique canadienne de l’année : BMW i4;
• Véhicule utilitaire canadien de l’année : Hyundai Santa Fe;
• Véhicule utilitaire électrique canadien de l’année : Hyundai Ioniq 5 N.

La Honda Civic est une habituée du titre de Voiture canadienne de l’année. En plus de cette année, elle a aussi remporté ce titre en 2006, en 2016 et en 2022. Les membres de l’AJAC l’ont choisie, entre autres, pour l’ergonomie de son intérieur et sa maniabilité.

Dans le cas du Hyundai Santa Fe, qui a décroché le titre de Véhicule utilitaire canadien de l’année, l’ergonomie de son habitacle, les qualités de son système d’infodivertissement et le raffinement de sa conception ont retenu l’attention des membres de l’association. Le Santa Fe avait également remporté ce titre en 2013.

Du côté des véhicules électriques, créneau en pleine expansion, la berline BMW i4 a été de nouveau primée par l’AJAC en recevant le titre de Voiture électrique canadienne de l’année à cause, notamment de son groupe motopropulseur fluide et efficace, mais aussi pour la qualité de sa conception et sa construction. En 2023, les membres de l’association l’avaient nommée Voiture canadienne de l’année.

Quant au Hyundai Ioniq 5 N, qui a été nommé Véhicule utilitaire électrique canadien de l’année, il a impressionné les membres de l’association par la puissance de sa motorisation (641 ch) et son système N e-Shift, qui simule la boîte de vitesses manuelle à 8 rapports avec double embrayage des voitures sport « N » à moteur thermique de Hyundai, et le système N Active Sound+ qui génère une expérience sensorielle plus engageante et plus excitante pour le conducteur en évoquant le son d’un moteur à 4 cylindres performant. Par ailleurs, c’est le deuxième prix attribué à cet utilitaire. En 2023, le Hyundai Ioniq 5, sa variante de grande diffusion, avait remporté le titre de Véhicule utilitaire canadien de l’année.

Rappelons qu’en 2024, les quatre véhicules primés par l’AJAC étaient :

• Voiture canadienne de l’année : Toyota Prius;
• Véhicule utilitaire canadien de l’année : Toyota Grand Highlander;
• Voiture électrique canadienne de l’année : Genesis G80 électrique;
• Véhicule utilitaire électrique canadien de l’année : Genesis GV70 électrique.

Décernés pour la première fois en 1985, les prix de la Voiture canadienne de l’année servent de référence pour aider les consommateurs canadiens dans le processus d’achat d’un véhicule neuf, explique l’AJAC. Les prix attribués cette année sont basés sur les essais et analyses réalisés par 47 journalistes du secteur automobile qui sont membres de l’association.

Photos : Salon de l’auto de Montréal, BMW, Honda et Hyundai

Le texte L’AJAC dévoile les Véhicules canadiens de l’année 2025 au Salon de Toronto provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile