Une Chevrolet Corvette ZR1 2025 servira de voiture de tête lors de la 109e édition de l’Indianapolis 500, qui sera présenté le dimanche 25 mai prochain à l’Indianapolis Motor Speedway, dans la capitale de l’Indiana. Ce sera la neuvième année consécutive où une Corvette joue de rôle.

Le choix de cette biplace de haute performance à moteur central convient parfaitement à l’événement puisque sa vitesse de pointe de 375 km/h serait, selon son constructeur, la plus élevée de toutes les automobiles de série fabriquées jusqu’ici en Amérique du Nord.

Par ailleurs, c’est Michael Strahan, membre du Temple de la renommée du football professionnel, double lauréat du prix Daytime Emmy, analyste de longue date de Fox NFL Sunday et co-animateur de l’émission Good Morning America, qui sera au volant de cette Corvette ZR-1.

C’est donc lui qui précédera le peloton des 33 pilotes au volant durant les trois tours d’échauffement qui mènent au drapeau vert (les deux tours de « parade » et un tour préparatif au coup d’envoi).

On reconnaîtra cette Corvette spéciale à sa peinture Blanc arctique et son intérieur Noir jais, deux teintes choisies pour s’harmoniser aux tons vert émeraude et or des logos annonçant l’épreuve. Des roues en fibre de carbone noires complètent l’apparence emblématique de cette voiture, qui paraît taillée pour la course.

Aussi rapide qu’une monoplace d’Indy

La Corvette ZR1 développe 1 064 ch à 7 000 tr/min grâce à son V8 biturbo de 5,5 L, soit la puissance la plus élevée jamais produite par une Corvette d’usine. C’est aussi le V8 le plus puissant jamais produit aux États-Unis par un constructeur automobile.

Pour jouer son rôle de voiture de tête, la ZR1 de l’Indy 500 sera équipée de l’ensemble optionnel « Carbon Aero », comprenant un déflecteur avant et un imposant aileron arrière qui génère plus de 544 kg d’appui à vitesse maximale.

Car il faut savoir que la ZR1 est capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 2,3 secondes et des poussières. De plus, elle franchit le quart de mile en 9,6 secondes à 240 km/h, ce qui en fait la Corvette la plus rapide de tous les temps.

La Corvette ZR1 du 109e Indianapolis 500 pourrait d’ailleurs égaler la vitesse atteinte par le pilote Scott McLaughlin de l’écurie Penske, lors d’essais réalisés la semaine dernière sur la piste de l’Indianapolis Motor Speedway en prévision de l’épreuve qui se prépare.

Vedette familière de l’Indy 500

L’image de performance associée à la Corvette explique à juste titre pourquoi ce modèle a dominé l’univers des voitures de tête de l’Indy 500 (ces voitures que les anglophones appellent pace car).

La course de cette année sera d’ailleurs la 22e où l’on verra une Corvette devancer le peloton de monoplaces au début de la course. La première apparition d’une Corvette dans ce rôle très médiatisé remonte à 1978.

Ce sera aussi la 36e participation de la marque Chevrolet depuis 1948.

Par ailleurs, si la Corvette a joué plus souvent que toute autre automobile le rôle de voiture de tête (22 fois), en deuxième place, on retrouve la Chevrolet Camaro avec 9 apparitions. Pour leur part, la Ford Mustang a servi de voiture de tête seulement 3 fois et la Dodge Viper, 2 fois.

Chevrolet avant GM

Les férus d’anecdotes historiques souriront sans doute tout autant comme votre humble serviteur en apprenant que Louis Chevrolet, cofondateur de la marque qui porte son nom, a piloté une voiture de tête à l’Indy 500, mais bien avant que General Motors se paye le privilège de fournir une de ses voitures aux organisateurs de l’épreuve. C’était en 1926 et sa monture était une Chrysler Imperial 80 ! Or, l’année suivante, pour la première fois, GM est devenu le fournisseur officiel de la voiture de tête. Il s’agissait d’une LaSalle série 303, mais elle n’était pas conduite par Louis Chevrolet…

Photos : Indianapolis Motor Speedway

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Reston, Virginie — Volkswagen nous a présenté la semaine dernière des versions mise à jour des deux versions de la Golf qu’elle commercialise toujours en Amérique du Nord, les GTI et R.

Voici 10 choses à savoir à propos de ces modèles et de leur positionnement/rendement sur le marché.

1 — Les designs

Vous n’aurez pas de difficultés à reconnaître les Golf GTI et Golf R. On ne modifie pas une formule qui fonctionne. Malgré tout, on a droit à des mises à niveau, surtout à l’avant où on trouve de nouveaux phares adaptatifs, un logo illuminé et un nouveau pare-chocs, entre autres.

De nouvelles couleurs sont au menu avec la GTI, soit deux bleus et un gris.

2 — Golf R Black Edition

Avec la Golf R, on a droit à une nouvelle variante, la Black Edition. Celle-ci repose au sommet de la gamme et met bien sûr des accents en conséquence, alors que les logos, les jantes, les étriers, les pots d’échappement et le nom du modèle adoptent le noir.

3 — Une Golf R plus puissante

Le moteur 4-cylindres turbo de 2,0 litres continue de servir les deux modèles. La puissance est la même avec la GTI, soit 241 chevaux et 273 livres-pieds de couple. Avec la Golf R, toutefois, on profite d’un grain de 13 chevaux, alors que le modèle propose maintenant 328 forces. Son couple est le même à 295 livres-pieds.

4 — Nouvel écran multimédia

À l’intérieur, on retrouve un nouvel écran multimédia de 12,9 pouces. Ce dernier nous propose une évolution du système multimédia de Volkswagen, qui se veut plus convivial et plus rapide à l’exécution. Le bémol, c’est que ce dernier est toujours flanqué de bandes tactiles à sa base, des commandes qui ne font pas l’unanimité. Notez qu’avec la GTI, la navigation avec le système Discover Pro de Volkswagen est désormais de série.

5 — Les sièges ArtVelours

Lorsqu’il est question de la GTI, les amateurs du modèle savent à quel point la question des sièges est un sujet sensible. Les premières GTI proposaient souvent des sièges en tissus avec des motifs carrelés, une signature qui était propre au modèle. Avec cette mise à jour, tant la GTI que la Golf R peuvent recevoir les sièges ArtVelours, qui proposent un design en diamants et héritent d’accents de couleurs qui viennent se marier au tissu gris qui les compose. Les accents sont bleus pour la R, rouge pour la GTI.

Il s’agit d’une option à 500 $ avec la GTI, alors qu’ils sont offerts sans frais avec la Golf R.

6 — Un volant avec des boutons

Au lancement de la huitième génération du modèle, Volkswagen a dû essuyer des critiques concernant un virage vers les touches tactiles à l’intérieur. On n’a pas entièrement fait un pas en arrière, mais on a entendu les critiques des amateurs. Ainsi, c’est avec beaucoup de joie que l’on retrouve un volant avec des boutons avec la GTI, ce qui facilite tellement les opérations. Avec la Golf R, ce n’est pas encore possible en raison de certaines fonctions intégrées. Parions que ce n’est qu’une question de temps.

7 — Les modes de conduite

Que serait une voiture sportive sans modes de conduite, des réglages qui permettent d’ajuster le comportement de la voiture, ce qui est très utile lorsqu’on souhaite pousser un peu la machine sur piste ?

On en retrouve quatre avec la GTI, sept avec la Golf R.

Et parenthèse intéressante, avec les deux modèles, il est possible de réduire le niveau d’intervention du système de contrôle de la stabilité, ou de carrément l’éliminer pour vraiment pouvoir s’éclater sur un circuit.

8 — La Golf R et le couple

Ce qui rend le comportement de la Golf R si extraordinaire lorsqu’on la pousse, c’est son système de vectorisation du couple. On profite d’une adhérence optimale, qu’importe où sont nos appuis, car si 50 % du couple peut être envoyé à l’arrière, ce qui est encore plus important, c’est le fait que 100 % de ce dernier peut être envoyé à gauche ou à droite.

9 — Les prix

La version de base de la Golf GTI est proposée à 36 495 $. Trois options sont possibles ; les sièges ArtVelours (500 $), des jantes uniques de 19 pouces (500 $), ainsi qu’un toit ouvrant (1250 $).

La GTI Autobahn est à 40 495 $, avec l’option cuir pour les sièges, qui inclut des baquets ventilés, des contrôles électriques et la mémoire pour la position du conducteur (1200 $).

La Golf R s’affiche à 50 995 $, avec l’option du toit ouvrant (1250 $). La déclinaison Black Edition se vend 53 595 $, avec un échappement en titane offert en option (3000 $).

Les frais de transports et de préparations sont à 2050 $.

10 — La prochaine génération

Lorsque la cuvée actuelle de la Golf nous a été présentée, Volkswagen visait une transition électrique très rapide. Il était donc permis de penser que nous avions entre les mains, avec cette huitième cuvée, la dernière Volkswagen Golf munie d’un moteur à essence. Or, avec le ralentissement du virage électrique, il est permis d’espérer qu’il y aura une prochaine génération de Golf à essence.

Qu’on soit clair. La transition électrique va avoir lieu chez Volkswagen, mais sa réalisation pourrait s’étaler un peu plus dans le temps.

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Le groupe Stellantis franchit une étape clé dans sa transition électrique. Le constructeur a validé avec succès les performances de la batterie solide développée par Factorial Energy, baptisée Fest (Factorial Electrolyte System Technology), et s’apprête à l’intégrer dans ses véhicules dès 2026.

Le premier modèle à en bénéficier sera la Dodge Charger électrique, marquant une nouvelle ère pour la marque emblématique de muscle cars.

Des batteries à électrolyte solide prêtes pour la production

Après plusieurs années de recherche, les cellules de batterie solides de 77 Ah de Factorial ont démontré une densité énergétique de 375 Wh/kg et plus de 600 cycles de charge/décharge. L’un des chiffres les plus impressionnants ? une recharge de 10 à 90 % effectuée en seulement 18 minutes grâce à un taux de décharge allant jusqu’à 4C.

Ces performances dépassent de loin celles des batteries lithium-ion classiques, tout en améliorant la sécurité, la durabilité et l’autonomie.

Une autonomie potentielle de plus de 1000 km

Grâce à une conception optimisée et un poids réduit de 40 % (580 livres contre 800), le nouveau pack batterie promet une autonomie de plus de 600 miles (près de 1000 km).

Sa taille réduite à un tiers de celle des batteries traditionnelles laisse aussi plus de place pour les occupants et les équipements embarqués.

Autre atout majeur : le système Fest est conçu pour fonctionner dans des conditions extrêmes, de -30°C à +45°C, ce qui garantit sa viabilité dans divers marchés mondiaux.

Partenariat Stellantis – Factorial

Depuis le début du partenariat entre Stellantis et Factorial Energy en 2021, les entreprises collaborent étroitement pour amener cette technologie sur les routes. La Dodge Charger électrique sera le premier modèle de la marque à embarquer cette innovation, qui sera aussi utilisée sur la plateforme STLA Large qu’utilise notamment le Jeep Wagoneer S.

Factorial collabore également avec Mercedes-Benz, qui a récemment testé une EQS modifiée équipée de cette technologie de batterie à électrolyte solide.

Vers une démocratisation des batteries solides ?

Cette technologie a le potentiel de transformer le marché des véhicules électriques. Moins coûteuses à produire, plus compactes et performantes, les batteries solides sont appelées à remplacer les batteries lithium-ion dans un avenir proche, notamment si Stellantis et d’autres constructeurs parviennent à les industrialiser à grande échelle.

Contenu original de auto123.

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Le président Donald Trump s’apprête à adoucir les répercussions des tarifs douaniers sur l’industrie automobile américaine. Selon le secrétaire au Commerce Howard Lutnick, l’administration prévoit de modifier les règles touchant les pièces importées utilisées dans les voitures américaines assemblées à l’étranger. En outre, les constructeurs automobiles ne seront plus tenus responsables des autres droits imposés sur l’aluminium et l’acier. Cette réorientation, d’abord rapportée par The Wall Street Journal, survient alors que Trump s’apprête à se rendre au Michigan, épicentre de l’automobile américaine, pour souligner les 100 premiers jours de son second mandat présidentiel.

Les constructeurs soulagés, mais vigilants

Dès lundi matin, les constructeurs s’attendaient à un geste du président pour atténuer les effets des tarifs sur les pièces automobiles, avant sa visite à Detroit. Ce berceau de l’automobile aux États-Unis compte aussi plus de 1 000 grands fournisseurs du secteur. La semaine dernière, une coalition de groupes représentant l’industrie automobile américaine avait lancé un appel pressant à la Maison-Blanche pour éviter l’imposition de tarifs de 25 % sur les pièces importées. Ils ont averti que de telles mesures entraîneraient une hausse des prix des véhicules, une chute des ventes chez les concessionnaires et des coûts accrus pour l’entretien et les réparations. Dans une lettre adressée au représentant au commerce Jamieson Greer, au secrétaire au Trésor Scott Bessent et à Howard Lutnick, les groupes représentant des géants comme General Motors, Toyota, Volkswagen et Hyundai ont tiré la sonnette d’alarme :

« La majorité des fournisseurs ne sont pas préparés à un choc tarifaire brutal. Beaucoup sont déjà en difficulté et risquent des arrêts de production, des mises à pied et même la faillite », ont-ils écrit. « Il suffit qu’un seul fournisseur fasse défaut pour qu’une ligne d’assemblage entière soit paralysée. »

Une trêve commerciale ou un simple répit ?

Si cette décision marque une pause bienvenue dans l’escalade commerciale, plusieurs analystes s’interrogent sur sa durée. Trump avait initialement annoncé l’entrée en vigueur des tarifs de 25 % au plus tard le 3 mai. L’allègement annoncé semble donc davantage un geste politique en lien avec sa visite au Michigan qu’un changement de cap définitif.

Pour l’instant, l’industrie automobile américaine respire, mais reste en alerte.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Il y a beaucoup de changement à l’horizon pour le SVEM 2025. D’abord, il amorce sa tenue annuelle au Stade Jarry, un peu plus au nord que le Stade olympique, qui est fermé pour cause de rénovations majeures. Ensuite, il doit composer avec un virage électrique accéléré et une guerre commerciale qui influencent sur les constructeurs en présence.

L’événement est désormais organisé par les gens qui s’occupent aussi du Salon de l’auto de Montréal et qui font partie de la Corporation des concessionnaires automobiles de Montréal (la CCAM). Ils tiennent à être rassurants : l’événement est pour le moment indépendant du SIAM, même si, à terme, tout le monde s’entend pour dire qu’il n’y aura qu’une grande exposition annuelle de véhicules neufs à Montréal, et que ce sera un mélange du SVEM et du SIAM.

Bref. Cette année, on pourra y voir quelques nouveautés présentées par quinze des plus grands constructeurs d’automobiles de la planète. On y verra aussi d’autres modes de mobilité électrique, puisque des vélos y seront présentés. Des bornes, des installateurs, des experts en assurance et en financement seront aussi sur place pour aider les gens à calculer les bénéfices de passer à l’électrique.

Et surtout, on y verra toute sorte de véhicules. Il y aura 30 modèles prêts à être essayés sur la route, y compris un exemplaire du Cadillac Vistiq, une des primeurs qui seront dévoilées sur place. Hyundai y présentera le Ioniq 9, et Kia aura un EV5 sur son kiosque. Le EV5 est un petit VUS nouveau pour 2026 et qui devrait être plus abordable que l’EV6.

Kia s’attend à beaucoup de demandes à son sujet.

De façon plus générale, le salon est désormais organisé conjointement avec les constructeurs, plutôt que par des concessionnaires, donc on ne pourra pas conclure une vente ou un achat sur place, mais on me dit qu’il y aura sans doute des offres promotionnelles « pour le salon ».

Avis aux intéressés, donc. Le SVEM aura lieu du 2 au 4 mai prochains au Stade IGA du parc Jarry.

Le texte Des primeurs pour le Salon du véhicules électriques de Montréal 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile