Le monde du multimédia et du divertissement automobile vit une nouvelle fracture. Alors qu’Apple pousse de l’avant avec sa nouvelle interface CarPlay Ultra, plusieurs constructeurs automobiles européens se retirent du projet.

Audi, Mercedes-Benz, Polestar, Volvo et Renault, qui avaient initialement accepté l’intégration, font maintenant volte-face, selon le Financial Times.

Une version trop intrusive pour certains

La version CarPlay Ultra va beaucoup plus loin que les anciennes moutures. Elle s’intègre non seulement aux écrans multimédias, mais aussi aux écrans du tableau de bord que l’on retrouve devant le conducteur, et prend même en charge les réglages de la climatisation. Pour les constructeurs, c’est une prise de contrôle excessive par une tierce partie. Un dirigeant de Renault aurait même déclaré anonymement : « Ne tentez pas d’envahir nos systèmes. »

Derrière ce refus, on devine un enjeu plus large : la maîtrise des données. Apple pourrait, selon certains, profiter de cet accès pour récolter des informations cruciales, utiles à la conception de ses propres systèmes — voire à la relance du mystérieux projet Titan, sa voiture fantôme.

L’application CarPlay classique toujours offerte (sauf chez GM)

Bonne nouvelle pour les amateurs de technologie Apple : ce rejet ne touche que la version Ultra. Les moutures classiques CarPlay (avec connexion sans fil ou filaire) restent proposées, à l’exception de General Motors, qui flotte toujours entre deux décisions concernant CarPlay et Android Auto.

Un lancement qui se poursuit ailleurs

Malgré ce recul, Apple poursuit le déploiement de CarPlay Ultra. Il est déjà en fonction sur certains modèles Aston Martin de 2025, comme le DBX 707. Hyundai, Kia et Genesis seraient les prochains à l’adopter.

Un dilemme d’image et de contrôle

Les constructeurs veulent offrir une expérience utilisateur fluide, mais sans sacrifier l’identité de leur marque ni la sécurité de leurs données. Laisser Apple gérer le climatiseur et les batteries d’un véhicule électrique n’est peut-être pas la meilleure idée et ce n’est pas si simple. Le débat est loin d’être clos, surtout dans un monde où l’interface d’un véhicule devient aussi importante aux yeux des acheteurs que son moteur.

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Mercedes-AMG lève le voile sur le concept GT XX, un prototype de berline électrique conçu pour annoncer la prochaine ère du constructeur allemand en matière de performance zéro émission. Basé sur la nouvelle plateforme AMG.EA, ce monstre développe 1341 chevaux, est capable d’atteindre 359 km/h, et propose une foule d’innovations techniques, y compris des roues à aéroactive, une batterie NCMA refroidie directement, et même des haut-parleurs extérieurs intégrés aux phares. Rien de moins.

Pas un, ni deux, mais trois moteurs

Le concept GT XX n’a rien d’une simple étude esthétique. Il est propulsé par trois moteurs électriques ultra-compacts, dont deux qui sont montés à l’arrière, permettant une vectorisation du couple aussi fine qu’agressive.

Mercedes évoque une puissance contrôlée dynamiquement entre les essieux, avec refroidissement pour chaque module moteur. C’est un système pensé pour la performance constante, et non la simple atteinte d’un chiffre sur papier.

Une batterie survoltée… et surrefroidie

Pour alimenter ce trio infernal, AMG a conçu une batterie à chimie NCMA (nickel/cobalt/manganèse/aluminium) composée de 3000 cellules. Elle promet non seulement une densité énergétique élevée et une durée de vie prolongée, mais surtout une capacité de recharge à 850 kW, capable d’ajouter 400 km d’autonomie en 5 minutes (selon le protocole européen WLTP, et avec un chargeur qui peut suivre la cadence).

Ailes mobiles et roues intelligentes

La carrosserie et les roues jouent elles aussi un rôle actif. Les ailettes intégrées aux jantes s’ajustent en temps réel selon le mode de conduite : fermées pour l’efficacité, ouvertes pour refroidir les freins. Les micromoteurs qui les actionnent sont alimentés par de petites génératrices internes aux roues. Du jamais vu.

Oui, elle fait du bruit !

Mercedes a aussi confirmé que le concept GT XX se laissera entendre, malgré son cœur électrique. Des haut-parleurs intégrés dans les phares simuleront des sons de conduite et serviront aussi pour livrer des alertes piétonnières. À défaut d’un échappement à l’arrière, c’est l’avant de l’auto qui grognera.

Matériaux écolos, promesses technos

L’habitacle se veut durable : cuir synthétique à base de caoutchouc recyclé, protéines végétales et biopolymères, tandis que le fil dit de « soie » est produit par des bactéries génétiquement modifiées. Mercedes affirme que tout est 100 % biodégradable.

Aucun détail n’a encore été donné concernant l’autonomie réelle ou l’accélération (0-100 km/h), mais avec 1341 chevaux, il est difficile d’imaginer qu’elle traîne derrière une Model S Plaid. Le concept GT XX est le premier de deux modèles AMG sur base électrique, la suivante étant un VUS rival du BMW XM, attendu d’ici un an.

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• Selon l’IIHS, la visibilité avant à bord des véhicules modernes est pire qu’elle ne l’était il y a 25 ans.

S’il y a une chose qui s’est grandement détériorée avec les véhicules modernes au fil des années et des décennies, c’est bien la visibilité de l’intérieur. À l’arrière, avec certains modèles, c’est carrément l’enfer.

Ce que l’on voit aussi de plus en plus, ce sont des angles morts à l’avant, soit avec les piliers A du véhicule. En raison des normes de sécurité qui ne cessent d’être plus strictes, ces pièces ont pris du volume, au point où ils nous cachent de plus en plus la vue.

L’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) américaine, qui effectue notamment des tests de collisions des véhicules neufs, a mis au point une nouvelle méthode pour évaluer ce que les conducteurs ne peuvent pas voir. Une étude du ministère des Transports utilisant cette méthode en arrive à la conclusion que la situation s’est détériorée au cours de 25 dernières années.

La méthode mise au point par l’IIHS a été pesée pour mesurer et comparer ce qu’un conducteur peut voir dans un angle de 180 degrés vers l’avant et l’extérieur d’un véhicule. Elle fait appel à une caméra qui analyse la vision du pilote ; l’image est ensuite traitée pour déterminer le pourcentage de la route visible dans un rayon donné et ce qui est bloqué par les piliers A, le capot et les rétroviseurs latéraux du véhicule.

L’IIHS a utilisé sa méthode pour examiner chaque génération de véhicules vendus entre 1997 et 2023. Les modèles retenus ont été les Chevrolet Suburban, Ford F-150, Honda Accord, Honda CR-V, Jeep Grand Cherokee et Toyota Camry.

L’analyse a mesuré la visibilité d’un conducteur dans un rayon de 10 mètres ; cette distance a été choisie parce que c’est approximativement l’espace dont un conducteur a besoin pour réagir et s’arrêter lorsqu’il roule à 16 km/h. L’étude a également mesuré la visibilité entre 10 et 20 mètres du véhicule.

La plus grande différence avec un seul modèle a été observée avec le Honda CR-V. Sur un exemplaire de 1997, les chercheurs ont mesuré une visibilité de 68 %, alors que celle du modèle 2022 n’était que de 28 %. Sur un Suburban 2000, les chercheurs ont mesuré 56 % de surface visible dans un rayon de 10 mètres, contre 28 % sur un modèle 2023.

Les baisses sont aussi remarquables, mais un peu moins importantes avec les autres modèles.

Conséquences prévisibles

Sans trop de surprise, l’étude montre également qu’au cours de la même période, le nombre de décès de piétons et de cyclistes sur les routes américaines a augmenté de manière spectaculaire, soit de 37 % et 42 %, respectivement.

Bien sûr, tous les modèles de l’industrie n’ont pas été testés, mais on peut vous confirmer que nous avons observé la tendance au cours des 20 dernières années. Avec certains véhicules, aux intersections, il n’est pas rare de découvrir un cycliste ou un piéton complètement caché par un des piliers A. Comme conducteur, il faut constamment bouger la tête pour s’assurer de tout voir. Avec une voiture des années 80 ou 90, ce n’était pas un enjeu.

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Lexus mettra un terme à la production de sa berline IS en novembre 2025, mettant fin à une histoire qui aura duré près de trois décennies. Lancée en 1998 comme une alternative japonaise aux BMW Série 3 et Mercedes-Benz Classe C, la IS a connu trois générations marquantes et une évolution aussi ambitieuse qu’inégale.

Une entrée remarquée en 1998

Connue sous le nom de Toyota Altezza au Japon, la Lexus IS a fait ses débuts avec des versions IS200 et IS300 à propulsion, souvent livrées avec des moteurs six cylindres en ligne et des boîtes manuelles à 5 rapports. Elle visait une clientèle jeune à la recherche de performance et de style. La SportCross, une familiale rare et désormais culte auprès des amateurs de JDM, faisait partie des curiosités de cette génération.

L’ère de la puissance et du raffinement

En 2005, la deuxième génération introduit les IS250, IS350 et la fameuse IS F, première Lexus « F » haute performance, équipée d’un V8 de 5,0 litres. Le design gagne en maturité (certains diraient en sérieux), l’AWD fait son entrée et l’équipement se bonifie, mais l’ADN original axé sur la conduite s’atténue au profit du luxe.

Une troisième génération sous tension

Arrivée en 2013, puis rafraîchie en 2017 et 2020, la dernière génération tente de séduire les jeunes avec un style plus agressif et une meilleure tenue de route. En 2021, Lexus ramène le V8 dans l’IS500 F Sport Performance, réservée à l’Amérique du Nord et au Japon. Malgré tout, la IS peine à rivaliser avec les ténors allemands : BMW Série 3 et 4, Mercedes C, Audi A3 et A4.

Une sortie discrète, mais marquante

Lexus confirme que les modèles IS300 et IS500 cesseront d’être produits en novembre 2025. Une fois les unités allouées vendues, ce sera la fin pour cette berline compacte qui a tenté, pendant 27 ans, de mêler luxe et passion de la conduite. Aucun détail n’a encore été dévoilé sur une possible remplaçante pour 2026 au Canada ou aux États-Unis.

Source : Toyota

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