Ferrari dit adieu à la Roma et accueille avec panache la Ferrari Amalfi 2027, une toute nouvelle GT à moteur V8 avant-central et configuration 2+2. Baptisée en hommage à la célèbre ville côtière d’Amalfi, cette nouvelle venue prend le relais de la Roma, tout en injectant une dose de fraîcheur… et de controverse. Contrairement à la tendance actuelle, aucun V6 ni aucune assistance électrique au programme. Ferrari mise sur la pureté mécanique avec une version améliorée du V8 biturbo de 3,9 litres (type F154 BH), développant 640 chevaux. Le tout s’envole jusqu’à 7 500 tr/min, avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,3 secondes. La vitesse de pointe ? 320 km/h.

Design intérieur repensé, mais extérieur polarisant

À l’intérieur, Ferrari fait un pas en avant en abandonnant les commandes tactiles mal aimées de la Roma. Le volant redessiné revient à des boutons physiques, incluant un superbe bouton de démarrage rouge. L’interface multimédia comprend désormais un écran central de 10,25 pouces et un écran passager de 8,8 pouces, dans une présentation plus épurée, plus moderne… et mieux finie selon Maranello. Mais à l’extérieur, le museau de l’Amalfi divise. Inspiré à la fois des F80 et 12Cilindri, le design avant semble déconnecté du reste de la carrosserie, avec cette pièce noire centrale reliant les phares qu’on surnomme déjà le « bandeau aveugle ». Pas sûr que tous les puristes mordent à l’hameçon du premier coup.

Une GT performante et équilibrée

Pesant 1 470 kg à sec avec une répartition de masse parfaite 50/50, l’Amalfi cache un aileron actif à trois positions, capable de générer 110 kg d’appui à 250 km/h. Elle passe les 200 km/h en seulement 9,0 secondes et respecte les normes antipollution les plus récentes grâce à une nouvelle configuration d’échappement.

Future rivale de l’Aston Martin DB12

En Italie, la Ferrari Amalfi sera proposée à 240 000 €, soit environ 384 000 $ au taux actuel. Les livraisons en Europe débuteront début 2026, et les modèles nord-américains suivront peu après en tant que modèles 2027. La Ferrari Amalfi ne plaît pas à tous au premier regard, mais sur le plan technique et dynamique, elle s’annonce comme une remplaçante supérieure à la Roma, et une véritable rivale de l’Aston Martin DB12 dans le segment des GT de luxe à haute performance.

Avec des renseignements d’Auto Evolution

Le texte L’Amalfi sera le modèle d’entrée chez Ferrari pour 2027 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le 1er juillet 1860, Charles Goodyear, inventeur américain du caoutchouc vulcanisé, s’éteint à l’âge de 59 ans… dans la pauvreté la plus totale. Ironique destin pour un homme dont l’invention allait générer des milliards de dollars dans les décennies suivantes — mais jamais pour lui.

Une obsession née d’une faillite

Après l’échec du commerce familial de quincaillerie en 1830, Goodyear se passionne pour un problème bien particulier : rendre le caoutchouc utilisable en toutes conditions. À l’époque, le produit colle, fond à la chaleur et gèle au froid. En 1837, il décroche un contrat pour fabriquer des sacs postaux en caoutchouc traité à l’acide nitrique, mais l’échec est cuisant — littéralement.

Le coup du hasard et du soufre

C’est en collaborant avec Nathaniel Hayward, qui avait découvert que le soufre améliorait la texture du caoutchouc, que Goodyear fera une découverte accidentelle majeure. Un jour de 1839, il échappe un mélange de caoutchouc et de soufre sur un poêle chaud. Résultat : une matière souple, résistante et stable. La vulcanisation venait de naître.

Il obtient son premier brevet en 1844, mais passe ensuite des années à défendre son invention en cour contre des contrefacteurs. Il remporte finalement un jugement en 1852, mais trop tard pour amasser une fortune.

Des échecs en série en Europe

Goodyear tente sa chance en Angleterre et en France, sans succès. À Paris, une tentative de production tourne au fiasco, et il finit emprisonné pour dettes en 1855. Il perd aussi ses droits de brevet en Europe pour des raisons légales et techniques.

Un héritage colossal… pour les autres

Pendant que d’autres s’enrichissent, Goodyear meurt endetté à hauteur de 200 000 $. Pourtant, sa découverte est devenue la pierre angulaire de l’industrie du pneu, des joints, des bottes, des courroies et de l’automobile. Il aura tout de même laissé un témoignage de sa lutte et de son génie dans son ouvrage Gum-Elastic and Its Varieties (1853–1855). Ironie du sort, la compagnie Goodyear Tire & Rubber, fondée 38 ans après sa mort, portera son nom — sans aucun lien juridique avec lui.

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Les autorités américaines prennent la sécurité au sérieux. Lundi, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’équivalent de Transports Canada, a lancé une évaluation préliminaire visant 91 856 Range Rover Sport, en lien avec un possible défaut des rotules de direction en aluminium.

Un composant crucial pourrait se briser

Selon l’agence, certains véhicules pourraient présenter une fracture d’une ou des deux rotules de direction, une pièce essentielle qui relie les pneus avant à des éléments critique, comme les freins. Si ce composant venait à céder, le risque de collision serait grandement accru.

Quels modèles sont concernés ?

L’enquête vise spécifiquement les Range Rover Sport des années 2014 à 2017, fabriqués par la division nord-américaine de Jaguar Land Rover (JLR). L’étude tentera de déterminer l’ampleur, la gravité et l’origine du problème.

Jaguar Land Rover sous la loupe

Jaguar Land Rover, propriété du constructeur indien Tata Motors, est basé au Royaume-Uni. Le constructeur n’a pas encore commenté officiellement l’enquête, qui pourrait mener à un rappel de grande envergure si les défauts sont confirmés.

Une affaire à suivre de près pour les propriétaires de Range Rover Sport.

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La firme J.D. Power ne décerne pas que des prix aux marques et à leurs véhicules produits à travers l’industrie. Elle récompense aussi les usines qui les fabriquent avec des mentions reliées à la qualité des installations d’assemblage et à celle des véhicules fabriqués.

La semaine dernière, deux usines canadiennes ont été honorées par l’organisme, dont l’usine sud de Toyota, connue sous le nom TMMC (Toyota Motor Manufacturing Canada Inc.). Cette dernière est située à Cambridge, en Ontario. Nous y étions d’ailleurs la semaine dernière pour une visite et l’on peut vous confirmer que l’éthique et la rigueur sont imbriquées dans la philosophie de l’entreprise et le tout se reflète dans les habitudes de travail des employés.

L’usine TMMC de Toyota

L’usine TMMC de Cambridge a reçu la médaille d’or pour la qualité de fabrication du VUS RX. Il s’agissait du 23e prix reçu par TMMC pour la qualité de son travail, dont 13 sont d’or ou platine. En fait, on peut parler d’une fierté nationale ; le plan de TMMC est l’usine d’assemblage automobile la plus titrée au monde.

Les prix décernés aux usines sont basés sur le nombre de problèmes, de défauts ou de dysfonctionnements signalés par les clients pour chaque véhicule. C’est chez TMMC sud qu’on en dénombre le moins.

Le président sortant de TMMC, Frank Voss, qui a été promu à un nouveau poste au Texas, qualifie cette victoire de « témoignage puissant de la compétence, de la passion et du dévouement de toute l’équipe de TMMC. Elle reflète l’état d’esprit de qualité implacable que notre équipe apporte à chaque véhicule, chaque jour. »

L’usine 2 de Honda

Du côté de Honda, l’usine 2 de l’entreprise, située à Alliston, en Ontario, a reçu une médaille de bronze.

L’usine 2 de Honda a accueilli la production canadienne du CR-V en 2011. C’est l’usine la plus performante de Honda en Amérique du Nord, d’après le rapport de l’étude concernant le plus faible nombre de défauts ou de dysfonctionnements liés à la fabrication par véhicule.

« Cette reconnaissance reflète notre engagement envers l’excellence et le travail acharné de notre équipe dévouée et de nos fournisseurs. »

– Dave Jamieson, chef de la direction de Honda Canada

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Le Morning Midas, ce bateau chinois qui transportait un peu plus de 3000 véhicules et qui a fini par couler en raison d’un incendie qui s’est déclaré à bord le 3 juin dernier, coûtera à l’industrie un montant estimé à 560 millions USD, selon la firme Anderson Economic Group.

Le cargo comptait 3048 véhicules chinois qui se dirigeaient vers le Mexique. Parmi eux, il y avait quelque 750 véhicules hybrides et tout électriques.

Selon la compagnie gestionnaire du navire, Zodiac Maritime, le premier signe relatif à l’incident a été de la fumée qui a été aperçue sur le pont du navire. La cause de l’incendie demeure encore incertaine.

Soyons clairs sur une chose. On ne parle pas de cet incendie parce qu’il y avait des véhicules électriques à bord. On ne rapporte pas non plus que ce sont les modèles électriques qui en sont la cause. Même que généralement, ces derniers sont moins sujets aux incendies.

La raison pour laquelle il est important de mentionner et de préciser qu’il y avait des véhicules électriques à bord, c’est que lorsque ces derniers prennent feu, même si c’est causé par un modèle à essence, leur brasier est plus difficile à maîtriser.

Un troisième

Il s’agit du troisième navire transportant des véhicules électriques à être gravement endommagé ou à couler en un peu plus de trois ans, après le Felicity Ace en février 2022 et le Fremantle en juillet 2023. Le coût de ces naufrages est estimé à 1,8 milliard USD, toujours selon Anderson Economic Group.

Comme le mentionne le site Automotive News, cette estimation ne tient pas compte des pertes commerciales en aval, des frais médicaux, du remplacement du navire ou d’un plan de nettoyage de l’environnement, a déclaré Patrick Anderson, le chef de la direction d’Anderson Economic Group.

« Il s’agit d’un coût énorme et d’un nouvel avertissement retentissant pour l’industrie concernant les risques liés au transport de véhicules électriques à l’intérieur de conteneurs fermés », a ajouté le principal intéressé.

Le capitaine Randall Lund, consultant principal en risques maritimes chez Allianz Commercial, a confié au site Automotive News que « lorsqu’il s’agit de transporter des véhicules électriques, il y a toujours un risque d’incendie, d’explosion ou d’emballement thermique. Même si un véhicule électrique n’est pas la cause d’un incendie, il augmente le risque qu’il devienne désastreux. Et si un incendie se déclare, l’équipage du navire ne peut pas faire grand-chose. Ce ne sont pas des pompiers professionnels. »

Les équipages reçoivent une formation de base pour lutter contre les incendies, mais dans les cas que nous avons répertoriés, la force des incendies était trop grande.

« De meilleurs systèmes de surveillance et un espacement plus important entre les véhicules électriques pourraient aider à maîtriser les incidents, a déclaré Randall Lund. Mais tout cela suppose qu’il y ait un équipage pour faire le travail, et comme la taille des navires augmente, celle des équipages ne suit pas. C’est une tâche redoutable », a-t-il ajouté.

Selon lui, l’industrie doit travailler avec les constructeurs pour les aider à « comprendre qu’ils ne peuvent peut-être pas expédier 400 véhicules électriques en même temps. »

Il sera intéressant de voir si l’industrie va s’ajuster.

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