Aux États-Unis, un propriétaire d’un Mazda CX-90 2024 vient d’intenter une poursuite contre le constructeur japonais après avoir été confronté à des bruits de freins stridents jugés dangereux, et ce, malgré plusieurs interventions en concession. Un problème qui pourrait aussi concerner les consommateurs canadiens, alors que ce VUS est déjà bien implanté sur notre marché. Daniel Green, le plaignant, a pris possession de son véhicule en septembre 2024. Moins de 1 400 km plus tard, il se rendait chez le concessionnaire pour signaler un sifflement aigu lors du freinage. Les techniciens ont alors graissé les plaquettes, puis rectifié les disques, sans succès durable. Même après l’application d’un composé spécialisé anti-bruit, le problème persistait.

Un bulletin technique et des doutes sur la sécurité

Mazda USA a d’ailleurs émis un bulletin de service en août 2024, reconnaissant les plaintes concernant le bruit, le tremblement et le frottement des freins sur plusieurs modèles : CX-90, CX-5, CX-30, Mazda3, MX-5 et autres. Le document recommande certaines méthodes d’atténuation, sans toutefois proposer de correctif permanent. Dans sa poursuite, Green affirme devoir adapter sa conduite pour compenser les faiblesses du freinage, ce qui soulève des préoccupations claires en matière de sécurité. Bien que ce cas soit pour l’instant américain, le CX-90 vendu au Canada est identique et il n’est pas exclu que des clients d’ici vivent des situations similaires.

Et au Canada ?

Mazda Canada n’a pas encore confirmé si les mêmes mesures de service s’appliquent chez nous. Cependant, avec une popularité croissante du CX-90 dans l’offre de véhicules familiaux de Mazda, cette affaire pourrait forcer le constructeur à réagir rapidement pour éviter une perte de confiance de sa clientèle nord-américaine.

Avec des renseignements de Carscoops

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Changement de cap majeur à Québec. Le gouvernement Legault, jadis pionnier de l’électrification des transports au Canada, revoit ses ambitions. Le ministre de l’Environnement, Benoit Charette, a annoncé que les véhicules hybrides conventionnels (HEV) feront désormais partie intégrante de la norme sur les véhicules zéro émission (VZE).

Un revirement face à « de nouvelles réalités de marché »

Depuis l’automne 2023, les objectifs de la norme VZE étaient parmi les plus sévères en Amérique du Nord : 32,5 % de ventes en 2026, 85 % en 2030 et 100 % en 2035. Pourtant, après un sommet de 40 % à la fin de 2024, les VZE ne représentaient plus que 13,2 % des immatriculations au premier trimestre 2025, selon Statistique Canada. La fin des incitatifs fédéraux et les modifications au programme Roulez Vert ont freiné les ventes. Pour éviter l’échec, Québec élargit sa définition : les hybrides rechargeables avec plus de 80 km d’autonomie obtiennent un crédit complet, au même titre que les véhicules 100 % électriques. Ceux avec moins d’autonomie ainsi que les hybrides traditionnels reçoivent désormais un demi-crédit.

L’industrie applaudit, mais en veut plus

La mesure fait suite à des mois de lobbying. Brian Kingston, PDG de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules, y voit une reconnaissance que l’approche précédente était « irréaliste ». David Adams, président de Global Automakers of Canada, souhaite quant à lui que Québec gèle ses objectifs à 22 % jusqu’en 2027.

Des voix s’élèvent pour préserver l’objectif de long terme

Rachel Doran, de Clean Energy Canada, soutient que la chute des ventes est temporaire, causée par l’interruption des rabais. Elle appelle à garder le cap, tout en proposant d’autres formes de flexibilité, comme l’investissement dans les bornes de recharge.

Une tendance pancanadienne

Le Québec n’est pas seul. La Colombie-Britannique révise elle aussi sa stratégie VZE, tandis que le gouvernement fédéral fait face à une pression croissante pour revoir des cibles jugées « mathématiquement impossibles » par les groupes de l’industrie.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Longtemps reléguée aux oubliettes, Lancia amorce un retour en force. Après avoir survécu pendant 14 ans avec un seul modèle, une Ypsilon dépassée, la marque italienne de Stellantis dévoile son plan pour redevenir une figure marquante de la performance européenne. Et pour y arriver, elle mise gros : le retour de la mythique HF Integrale, désormais apposé sur les futurs modèles Delta et Gamma.

Le retour du nom le plus iconique de Lancia

C’est à travers un communiqué lié au lancement de la Ypsilon Rally6 que Lancia a discrètement annoncé la nouvelle : le nom HF, synonyme de performance dans l’ADN de la marque, fera son retour dès 2026 sur la nouvelle Delta et la future Gamma.

Le nom « HF Integrale », chargé d’histoire en Championnat du monde des rallyes, est donc appelé à devenir le sceau officiel des variantes haute performance de Lancia, aujourd’hui comme demain.

Delta et Gamma : performance électrifiée

Mais attention, les puristes devront s’ajuster. Finie l’époque du moteur 4-cylindres turbo et des victoires en WRC (World Rally Championship). La nouvelle Delta HF Integrale reposera vraisemblablement sur la plateforme CMP de Stellantis, la même que celle des Peugeot e-208 GTI et de la nouvelle Ypsilon HF. Elle devrait être propulsée par un moteur électrique de 280 chevaux et 245 lb-pi de couple, selon ce que rapporte le site Autocar. Un sacré punch… mais sans rugissement d’échappement.

Quant au modèle Gamma, encore largement gardé secret, Lancia a confirmé une offre hybride et électrique, mais ne montre rien du futur modèle HF pour l’instant. Son dévoilement est prévu pour 2026, ce qui laisse présager plus de détails dans les mois à venir.

Une relance signée Stellantis

Ce retour de la HF Integrale s’inscrit dans une stratégie claire de repositionnement pour Lancia. Une marque qui, autrefois reine des rallyes, tente de renaître dans un monde où la performance s’exprime désormais aussi en kilowatts. Les nostalgiques devront accepter la transition, mais une chose est sûre : le blason HF n’a pas dit son dernier mot.

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Ford doit procéder au rappel de 200 061 véhicules en raison de plaintes de propriétaires qui rapportent que l’image captée par la caméra de recul ne s’affiche pas à l’écran.

Ford a commencé à enquêter sur ce phénomène après que la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) américaine, l’équivalent de Transports Canada, l’a informée d’un grand nombre de plaintes.

Le problème

Ford a indiqué aux autorités américaines que la caméra peut ne rien diffuser ou que l’image peut rester affichée à l’écran après que le conducteur a fini de reculer, ce qui peut causer une distraction.

Ford et Lincoln ont déjà rappelé plus d’un million de véhicules pour des problèmes similaires liés aux caméras de recul cette année.

Avec la visibilité arrière très réduite résultant du design des modèles d’aujourd’hui, le bon fonctionnement de la caméra de recul devient crucial pour la sécurité des passants, mais surtout des enfants.

La solution

Le problème est d’ordre logiciel, ce qui devient de plus en plus courant à travers l’industrie. La bonne nouvelle, c’est que la correction est simple et consiste en une mise à jour gratuite dudit logiciel responsable du problème.

Les lettres de notification aux propriétaires devraient être envoyées d’ici le 28 juillet.

La liste des modèles touchés est exhaustive :

Chez Ford :

• – Transit Connect (2018 à 2020)
• – Edge (2019 et 2020)
• – F-150 (2019 et 2020)
• – Fusion (2019 et 2020)
• – Mustang (2019 à 2023)
• – Ranger (2019 à 2023)
• – EcoSport (2020 et 2021)
• – Expedition (2020 et 2021)
• – Escape (2020 à 2022)
• – F-250 (2020 à 2022)
• – Transit (2020 à 2023)
• – Explorer (2020 à 2024)
• – Bronco Sport (2021 à 2024)
• – Maverick (2022 à 2024)

Chez Lincoln :

• – Continental (2019 et 2020)
• – MKZ (2019 et 2020)
• – Nautilus (2019 et 2020)
• – Navigator (2020 et 2021)
• – Corsair (2020 à 2022)
• – Aviator (2020 à 2023)

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Devant un carnet de commandes particulièrement bien garni, Mercedes-Benz augmentera la cadence de production de sa toute nouvelle CLA électrique en Allemagne. Dès la seconde moitié de 2025, l’usine de Rastatt fonctionnera avec trois quarts de travail pour livrer cette compacte très attendue, construite sur la nouvelle plateforme MMA du constructeur.

Une architecture dédiée à l’électrique… mais pas uniquement

La CLA 2026 est le tout premier modèle basé sur la plateforme MMA, conçue d’abord pour les véhicules électriques, mais elle pourra aussi accueillir des motorisations thermiques. Le modèle est important pour Mercedes qui accuse un retard sur BMW en matière de ventes de véhicules électriques. La version à essence de la CLA, motorisée par Aurobay (filiale Geely/Renault), entrera en production d’ici la fin de l’année.

Une production soutenue malgré les défis logistiques

Actuellement, environ 200 groupes motopropulseurs électriques sont assemblés chaque jour à l’usine d’Untertürkheim, près de Stuttgart, en Allemagne. Cela équivaut à une production annuelle de 50 000 unités pour la CLA, mais la capacité est appelée à croître rapidement pour alimenter d’autres modèles construits sur la structure MMA, dont un futur GLA électrique prévu à Rastatt.

Jörg Burzer, responsable de la production chez Mercedes, confirme que l’approvisionnement en terres rares est stable et que l’entreprise a tiré des leçons de la crise des semi-conducteurs pour assurer une logistique résiliente. Malgré cela, certains concessionnaires allemands rapportent des délais de livraison allant jusqu’en 2026 pour les commandes passées dès avril.

Une offensive produit ambitieuse jusqu’en 2027

En plus de la CLA familiale à venir, Burzer confirme la production d’un VUS basé sur la structure MMA, probablement le prochain GLA 2027. L’usine de Rastatt, d’une capacité annuelle de 200 000 unités, pourrait être poussée au-delà de ses limites pour répondre à la demande croissante.

À l’usine d’Untertürkheim, un investissement de plusieurs centaines de millions d’euros sera effectué pour soutenir la production de moteurs électriques pour les modèles de prestige, incluant une future Classe S 100 % électrique. Un nouvel accord de travail sécurise les emplois sur le site jusqu’en 2035, en échange d’une plus grande flexibilité pour redéployer les travailleurs vers la production de batteries ou de moteurs, selon les besoins.

Une stratégie globale, mais une volonté de maintenir les emplois en Allemagne

Malgré certaines réductions de production à Brême et la délocalisation partielle de la production du GLC aux États-Unis et en Hongrie, Mercedes affirme vouloir maintenir les emplois stables en Allemagne. L’objectif est simple : rester concurrentiel dans un marché mondial où les coûts de production en Chine sont beaucoup plus bas, selon Burzer.

Avec plus de 20 nouveaux modèles ou mises à jour majeures d’ici 2027, Mercedes-Benz entend s’imposer sur le marché électrique tout en ménageant sa transition industrielle.

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