BMW tire la sonnette d’alarme face au projet de l’Union européenne d’interdire la vente de véhicules à essence et diesel à partir de 2035. Selon le constructeur bavarois, une telle décision pourrait avoir des conséquences catastrophiques pour l’industrie automobile européenne. Joachim Post, directeur de la technologie chez BMW, défend la liberté de choix des consommateurs et estime que la transition vers l’électrique doit être dictée par le marché, pas imposée par Bruxelles.

Une stratégie différente de ses rivaux

Contrairement à Audi, Mercedes, Volvo ou encore Porsche, qui avaient annoncé vouloir passer au 100 % électrique avant de revoir leurs ambitions à la baisse, BMW a toujours adopté une approche prudente. Le constructeur n’a jamais promis d’abandonner les moteurs thermiques d’ici une date précise. Selon ses projections, la demande devrait être équilibrée entre véhicules électriques et à essence d’ici 2030, mais BMW refuse de s’engager vers un futur sans combustion. Pour Joachim Post, c’est au client de décider : « Au final, c’est le consommateur qui choisit ».

Les inquiétudes se multiplient dans l’industrie

BMW n’est pas seul à s’inquiéter. Le PDG de Mercedes-Benz, Ola Källenius, a récemment averti que l’industrie automobile européenne « fonce droit dans un mur » si l’Union européenne ne revoit pas sa stratégie Mercedes a d’ailleurs déjà ajusté sa stratégie, prolongeant la durée de vie de certains moteurs thermiques et développant même un nouveau V8 AMG. Les chiffres montrent que le marché n’est pas encore prêt pour un passage intégral à l’électrique. Selon l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA), les véhicules électriques ne représentent que 15,6 % des ventes dans l’Union européenne depuis le début de l’année, un chiffre qui monte à 17,4 % si l’on inclut le Royaume-Uni, la Norvège et la Suisse. La majorité des automobilistes privilégient encore les moteurs thermiques ou hybrides.

Un modèle d’affaires toujours centré sur les moteurs thermiques

Chez BMW, le moteur à combustion reste une activité hautement rentable. La marque continue de proposer des blocs trois, quatre, six, huit et même douze cylindres pour sa division Rolls-Royce, tout en fournissant certains moteurs à des partenaires comme Toyota, Land Rover et Ineos. En Europe, le marché reste crucial : avec près de 500 000 véhicules vendus au premier semestre 2025, BMW y réalise davantage de ventes qu’en Asie (438 294 unités) ou aux États-Unis (193 091 unités). La Chine demeure toutefois le plus gros marché individuel de la marque, avec 317 862 véhicules écoulés.

Une bataille politique encore ouverte

L’interdiction des moteurs thermiques prévue pour 2035 n’est pas encore définitive. La Commission européenne doit procéder à une révision prochaine de la mesure, sous la pression croissante des constructeurs. BMW, Mercedes et plusieurs autres acteurs majeurs plaident pour un assouplissement des objectifs afin de préserver l’emploi et la compétitivité de l’industrie. Si Bruxelles maintient sa position, BMW craint des pertes massives d’emplois et une fragilisation profonde du secteur automobile, l’un des piliers économiques du continent.

Une transition à deux vitesses

La stratégie de BMW repose sur un équilibre entre véhicules thermiques, hybrides et électriques. Le constructeur mise sur des plateformes modulaires capables d’accueillir différents types de motorisations pour offrir plus de flexibilité. Une approche qui pourrait bien se révéler payante si l’interdiction de 2035 est repoussée ou assouplie.

Avec des renseignements de Motor1

Le texte L’interdiction des moteurs thermiques en 2035 pourrait « détruire une industrie » selon BMW provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a ouvert une enquête préliminaire le 5 septembre 2025 concernant 287 000 minifourgonnettes Chrysler Pacifica aux États-Unis.

L’enquête cible les modèles des années 2017 et 2018, après la réception de 94 plaintes signalant un blocage temporaire du volant lors de virages, suivi d’un retour soudain de l’assistance de direction.

Aucun accident signalé pour l’instant

Selon la NHTSA, aucun accident, incendie, blessure ou décès n’a été rapporté à ce jour. Toutefois, les autorités prennent le problème au sérieux, car la perte momentanée de l’assistance à la direction pourrait augmenter le risque d’accident, surtout à basse vitesse.

Un rappel précédent en 2019

Ce n’est pas la première alerte concernant la direction de la Chrysler Pacifica. En mai 2019, un rappel avait été émis pour certains modèles 2017 à 2019 en raison d’un risque de perte d’assistance. La cause à l’époque était une connexion de masse de batterie desserrée. Cette fois, la nature exacte du problème reste à déterminer.

Prochaine étape : Stellantis doit fournir des données

Dans cette phase préliminaire, la NHTSA demandera à Stellantis de fournir des données sur les plaintes reçues, les rapports de garantie liés à la direction assistée, les cas de blessures potentiels et sa position officielle sur l’existence d’un défaut de conception. Si les informations confirment un problème de sécurité, Stellantis pourrait être contraint d’émettre un rappel officiel.

Un porte-parole de Stellantis a déjà confirmé que le constructeur collabore pleinement avec la NHTSA dans le cadre de cette enquête.

Impact pour le marché nord-américain

Bien que l’enquête se déroule aux États-Unis, les propriétaires canadiens de Chrysler Pacifica pourraient également être touchés si un rappel est décidé. Dans ce cas, Transports Canada devrait publier un avis officiel précisant les modèles concernés et les correctifs prévus.

Contenu original de auto123.

Le texte La NHTSA enquête sur 300 000 Chrysler Pacifica pour des problèmes de direction assistée provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

L’odeur unique du fleuve St-Laurent lorsque vous arrivé à la hauteur de Rivière du Loup, la beauté sans pareille au Bic et la ville de Rimouski qui embrasse le St-Laurent. Tant de beauté dans cette région du Québec. Nous avons fait un périple d’un peu plus de 1 400 km pour des séances de signatures de l’Annuel de l’automobile 2026 dans le bas du Fleuve et le nouveau Ioniq 9 nous a servi de guide.

Seulement 37, 50 $

C’est que nous a coûté tout le voyage en carburant. Nous avons quitté la région de Montréal en fin de journée pour coucher à Québec. Notre hôtel avait une borne Flo de 32 ampères. Le matin venu, la charge était complète. Coût de l’opération 7,55 $. Ensuite direction le Bic pour notre hôtel dans le Bas S-Laurent. L’endroit offrait une borne 48 ampères de niveau 2 gratuite. Nous avons donc recharger sans frais durant trois jours. À notre retour, un arrêt sur la Rive-Nord de Québec à une borne Irving de 180 kW pour 40 minutes ( le temps d’avaler du McDo) et direction la maison. Coût de l’opération 30,00$ pour un total de 37,50 pour un peu plus de 1 400 km. Un seul grain de sable dans le soulier, un arrêt prévu à une borne Electrify Canada n’a pas fonctionner car un Ontarien qui ne connaissant rien à la recharge occupait l’espace 350 kW avec son VW ID4, ce qui nous a forcé à chercher une seconde borne.

Une fourgonnette qui s’ignore

L’Ioniq 9 se présente comme un “fourgonnette déguisée”, et ce n’est pas un hasard. L’absence de tunnel de transmission, propre aux véhicules électriques, libère un plancher plat et une habitabilité exemplaire. Tout comme la fourgonnette vous avez trois rangées complètes pouvant accueillir jusqu’à sept passagers, 1 011 mm de dégagement pour la tête en troisième rangée, un record dans le segment. Le volume de chargement généreux : 620 L avec les trois rangées déployées, 1 323 L avec la troisième rangée rabattue, et jusqu’à 2 500 L avec tout à plat. Vous avez même droit à un coffre avant de 52 L (ou 88 L sur la version propulsion). Le côté pratique est aussi mis de l’avant avec des rangements qui sont omniprésents : console centrale coulissante de 18,2 L accessible à l’avant comme à l’arrière, multiples compartiments, tiroirs et six ports USB-C de 100 W pour recharger tous les appareils des passagers.

Pensé pour l’espace

Reposant sur une version allongée de la plateforme E-GMP, l’Ioniq 9 se distingue par son gabarit imposant et son design raffiné. Plus spacieux que son cousin, le Kia EV9, il bénéficie d’une batterie de 110,3 kWh commune à toutes les versions, permettant une autonomie variant entre 500 km et 539 km selon la configuration. Grande nouveauté : Hyundai adopte pour la première fois la norme de recharge NACS de Tesla et fournit un adaptateur CCS, facilitant l’accès au réseau de bornes publiques. Grâce à une capacité de recharge ultra-rapide jusqu’à 350 kW, la batterie peut passer de 10 % à 80 % en seulement 24 minutes dans des conditions idéales. Il nous a fallu 40 minutes sur une recharge de 180 kW.

Prix et autonomie

Il n’y a pas que l’aménagement qui rappelle la fourgonnette, la conduite aussi. Selon la version que vous allez choisir, Hyundai propose trois motorisations. La version de base est une propulsion et offre 215 chevaux et 258 lb-pi de couple avec une autonomie annoncée de 539 km. Le prix pour ce modèles est à 60 000 $. Vient ensuite une version intégrale de 303 chevaux avec une autonomie autour de 5 00 km et un prix de 65 000$. Finalement, notre version à l’essai le Calligraphy à rouage intégral de 422 chevaux (443 lb-pi de couple) et aussi une autonomie de 500 km à près de 82 000$. Soyons honnête, si vous roulez comme moi entre 115 et 118 km/h sur l’autoroute, votre autonomie sera plus près des 430 à 440 km.

Un havre de paix

Sur le chemin l’ioniq 9 est un havre de paix. Le confort est mis de l’avant grâce à une suspension moelleuse qui nivelle les plus mauvaises routes. La direction est engourdie, un trait de caractère propre aux fourgonnettes. On ne sent pas le stress et même si la puissance est là et grâce à l’acoustique soignée, au vitrage insonorisé et à l’annulation active du bruit, l’Ioniq 9 est silencieux comme un chalet au bord d’un lac. Malgré son poids conséquent de 2 739 kg (version Calligraphy), l’Ioniq 9 surprend par ses accélérations franches : les dépassements se font en toute confiance, même sur des routes sinueuses entre Trois-Pistoles et Rimouski. Sa longue plateforme et sa suspension bien calibrée absorbent les irrégularités de la route avec une aisance impressionnante. L’isolation acoustique est exemplaire grâce à l’utilisation de vitres acoustiques et d’un système de réduction active du bruit. Malgré son gabarit, le grand VUS reste stable et sécurisant. Il n’a pas l’agilité d’un véhicule de performance, mais il excelle dans les longs trajets, là où son autonomie et son confort font la différence.

Technologie et confort

L’Ioniq 9 propose un habitacle moderne sans tomber dans la surenchère numérique. Vous avez un double écran panoramique incurvé composé de deux dalles de 12,3 pouces, une interface intuitive avec boutons physiques pour les fonctions essentielles. Le système de climatisation bi-zone avant/arrière et sièges avant ventilés, chauffants et massant selon les versions et Apple CarPlay et Android Auto sans fil de série. Dans la version haut de gamme Ultimate Calligraphy, on retrouve des sièges capitaine à la deuxième rangée, des repose-jambes électriques, des sièges entièrement rabattables et un environnement pensé pour maximiser le confort lors des arrêts de recharge.

Conclusion

L’Ioniq 9 2026 n’essaie pas de réinventer la roue, mais il rend le voyage électrique facile, confortable et agréable. C’est un VUS familial spacieux, bien pensé, bourré de technologies pratiques, avec assez d’autonomie pour oublier la fameuse “anxiété de la borne”. Le parfait véhicule pour un «road trip» en famille

Forces

• Autonomie intéressante
• Habitacle spacieux et modulable
• Recharge ultra-rapide et compatibilité NACS
• Finition haut de gamme, notamment en version Calligraphy
• Confort acoustique et routier de premier plan
• Coffre généreux et multiples solutions de rangement

Faiblesses

• Poids élevé (2 739 kg) perceptible en conduite
• Version Calligraphy coûteuse (81 499 $)
• Poignées de portes escamotables peu pratiques
• Troisième rangée confortable pour les enfants, mais limitée pour les adultes sur de longs trajets

Le texte Hyundai Ioniq 9 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Scout Motors, la marque renaissante de véhicules utilitaires légers du groupe Volkswagen, a confirmé que les batteries de ses deux premiers modèles électriques, le pick-up Terra et le VUS Traveler, seront fournies par PowerCo, la filiale spécialisée du groupe VW. L’annonce a été faite le 7 septembre, lors du salon IAA Mobility à Munich, par le PDG Scott Keogh. Même si le contrat d’approvisionnement officiel n’est pas encore signé, Scout a pris la décision stratégique de miser sur l’usine de PowerCo en construction à St. Thomas, Ontario. Ce projet colossal, évalué à 7 milliards $ US, doit débuter sa production de cellules de batteries en 2027 et deviendra la seule usine de batteries du groupe Volkswagen en Amérique du Nord.

Un pari audacieux malgré le ralentissement du marché des VÉS

Contrairement à d’autres constructeurs qui ralentissent leurs projets de VÉS face à une adoption plus lente que prévu, Scout maintient son calendrier. La nouvelle usine d’assemblage de Blythewood, en Caroline du Sud, entrera en production fin 2027, moment où les premiers modèles Terra et Traveler devraient être livrés. Cependant, la décision intervient dans un contexte compliqué. Aux États-Unis, la suppression du crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ US pourrait freiner la demande. Au Canada, le programme de rabais fédéral de 5 000 $ pour les VÉ est également suspendu temporairement, ce qui pourrait influencer les ventes à court terme.

Des véhicules pensés pour l’Amérique

Scout Motors, relancé sous la bannière Volkswagen, adopte une stratégie centrée sur le marché nord-américain. Les Terra et Traveler sont conçus sur une plateforme à châssis sur cadre développée spécifiquement pour les besoins des consommateurs américains : robustesse, capacité hors route et polyvalence. Le design et la production sont intégralement pensés pour séduire les acheteurs nord-américains. Toutefois, la plateforme pourrait être adaptée à d’autres marchés comme l’Australie ou l’Afrique du Sud. Pour le moment, l’objectif est clair : réussir le lancement américain avant d’envisager une expansion internationale.

Une production locale et un ancrage économique fort

L’usine de St. Thomas, qui doit alimenter Scout Motors mais aussi d’autres marques du groupe Volkswagen, s’inscrit dans un mouvement plus large de réindustrialisation en Amérique du Nord. Scott Keogh souligne que le projet permet de maximiser le contenu local et de créer des emplois directs et indirects au Canada et aux États-Unis. Le site de Blythewood a également été choisi pour sa proximité avec le port de Charleston, l’un des principaux points d’exportation de véhicules légers aux États-Unis. Selon Keogh, cette approche permettra d’optimiser la chaîne d’approvisionnement et de réduire les coûts logistiques.

Un carnet de commandes déjà solide

Depuis la présentation des modèles en octobre 2024, Scout Motors a enregistré entre 130 000 et 140 000 réservations. Les clients ont pu réserver un Terra ou un Traveler pour 100 $ US, un dépôt entièrement remboursable. Malgré des tensions avec certains concessionnaires Audi et Volkswagen aux États-Unis — qui contestent la stratégie de vente directe au consommateur —, Scout maintient sa vision et table sur un lancement réussi pour s’imposer comme une nouvelle référence du segment.

Conclusion

En confiant la fourniture de ses batteries à PowerCo, Scout Motors s’ancre solidement en Amérique du Nord tout en misant sur une production locale. L’usine géante de St. Thomas deviendra un élément clé de la stratégie électrique de Volkswagen sur le continent, et le lancement des modèles Terra et Traveler en 2027 pourrait repositionner la marque comme un acteur incontournable des pick-up électriques.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte Scout Motors fera construire ses batteries en Ontario provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile