Un logiciel qui réduit les temps de charge des véhicules électriques sans endommager les batteries

Volvo s’associe à une entreprise spécialisée dans les batteries pour créer une technologie adaptative qui contrôle en temps réel les conditions de la batterie permettant d’améliorer l’autonomie.

Comment ça marche

Il s’agit de l’utilisation intelligente d’algorithmes logiciels pour tirer significativement plus d’autonomie des voitures électriques. Volvo s’est associé à Breathe Battery Technologies et est devenu le premier constructeur automobile à utiliser le dispositif Breathe Charge de la société, qui adopte une approche différente pour alimenter la batterie afin d’accélérer la charge.

Une amélioration du temps de charge de 33 %

Volvo affirme s’attendre à ce que Breathe Charge réduise le temps nécessaire pour charger rapidement ses nouveaux véhicules électriques de 10 % à 80 % de près d’un tiers. Cela dépend du type de batterie, précise Volvo, et les tests ont indiqué des améliorations de 15 % à 30 %. Quoi qu’il en soit, l’amélioration est significative par rapport aux techniques de charge existantes.

Travailler en temps réel

Alors que la charge traditionnelle est effectuée de manière étagée selon un ensemble de règles, le logiciel de Breathe adopte une approche adaptative pour contrôler la batterie en temps réel sans poser de menace pour le bien-être d’une batterie individuelle. Les algorithmes qu’il utilise tiennent compte de la santé de la batterie en temps réel pour éviter le risque de charge de la batterie via le plaquage de lithium des électrodes négatives (anodes) de la batterie.

Un procédé différent

Ce qui devrait se produire pendant la charge, c’est que les ions lithium s’insèrent dans le matériau de l’anode, qui est généralement à base de graphite dans une batterie lithium-ion. Pendant la décharge, ils sont libérés par les anodes et absorbés par les cathodes (électrodes positives). Le processus alterne lorsque la batterie est chargée et déchargée.

Une méthode adaptative

Si trop de puissance est utilisée pendant la charge ou si la température est trop basse pour la puissance utilisée, les ions lithium peuvent former un plaquage métallique à la surface des anodes, réduisant la capacité de la batterie et augmentant la résistance électrique interne. Cela affecte les performances d’un véhicule électrique et, peut-être pire encore, accélère le processus de vieillissement de la batterie. Une conséquence encore moins attrayante du plaquage de lithium est la formation de dendrites, qui ressemblent aux racines d’une plante. Les dendrites peuvent se développer et finalement pénétrer le séparateur entre l’anode et la cathode, annonçant la fin de la batterie.

Plus sécuritaire

Pouvoir appliquer un logiciel intelligent au processus de charge signifie que les batteries peuvent être chargées en toute sécurité aussi rapidement que possible sans que le processus ne devienne un jeu de devinettes. Le logiciel a toujours été important dans les batteries lithium-ion haute tension, qui ont toutes des systèmes de gestion de batterie intégrés. Mais à mesure que la recherche se poursuit, l’utilisation de logiciels pourrait devenir au moins aussi importante dans le développement des batteries que l’évolution de la chimie des batteries.

Avec des renseignements d’autocar

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Acura ZDX 2024

Dorval, Québec- Acura prend un virage électrique en réveillant le nom ZDX pour son premier modèle électrique. Cette décision peut sembler risquée, compte tenu de l’histoire mitigée du ZDX, mais elle témoigne de la volonté de la marque de se réinventer. Conçu à partir du châssis et de la batterie Ultium du Cadillac Lyriq, le ZDX représente une collaboration unique entre Acura et GM.

Un style de précision

Inspiré par le concept Precision, le ZDX arbore des lignes élégantes et des contours inspirés des yachts. Son design séduisant, notamment sa forme en V à l’avant, allie esthétique et fonctionnalité, tout en se distinguant par des touches de couleur uniques. La plus récente suite d’aide à la conduite AcuraWatch comprend un freinage transversal arrière, une assistance de direction dans les angles morts et une alerte de piéton arrière de série. Une première pour ces fonctionnalités dans un produit Acura. Le nouveau système AcuraWatch 360+ permet une conduite semi-autonome sur le Type S. Ce système comprend une assistance au stationnement automatique, une autre première pour Acura. Vous avez aussi la majorité des aides à la conduite que l’on retrouve dans la grande majorité des véhicules de luxe.

Conçu pour 4 personnes

Tous les modèles ZDX sont équipés de deux rangées de sièges et peuvent accueillir cinq passagers, mais a été pensé pour 4 personnes. On trouve des sièges qui imitent les sièges baquets à l’arrière qui suggère un confort pour 4 adultes. Il y a un appui-tête sur la place du milieu derrière qui peut dépanner en cas de besoin, mais pour de courts trajets. Le coffre est lui aussi généreux dans son format. Nous aurions aimé que les sièges se rabattent complètement à plat pour maximiser l’espace cargo. Le ZDX offre la première intégration par Acura de l’interface Google intégrée , ainsi que des fonctions sans fil CarPlay d’Apple et Android Auto. Le ZDX est également le premier modèle Acura à offrir l’expérience audio immersive de la chaîne audio Bang & Olufsen. Vous avez un total de 22 pouces d’écran. Le groupe d’instruments offre un écran de 11 pouces en plus de l’interface tactile centrale de 11,3 pouces. La connectivité sans fil est facile et l’écran tactile est facile à lire et à comprendre. Étant donné la nature tortueuse de notre route d’essai, nous n’avons pas eu l’occasion de faire l’essai des commandes vocales. Deux petits irritants toutefois. Dès que vous quittez les yeux de la route plus de deux secondes, l’ordinateur de bord émet un petit son fatiguant pour vous dire que vous êtes distrait et il est impossible de faire avancer ou reculez le véhicule si votre ceinture n’est pas attaché.

Confortable et rapide

La Type S qui nous avons mis à l’essai est équipée de série d’une suspension adaptative à réglage sportif et de freins avant Brembo de 15,6 pouces à six pistons et de roues de 22 pouces. Nous étions craintif d’avoir des roues aussi grosses sur des routes aussi mauvaises que la route 327 et 364 dans les Laurentides. Le résultat est stupéfiant. Même sur les roues de 22 pouces, le ZDX aplani littéralement la route et malgré un poids conséquent, il demeure bien planté au sol. L’habitacle est non seulement très silencieux, mais serein. Le tout agrémenté par une chaîne audio B & O de grande qualité rend l’expérience de conduite encore plus intéressante. Un mot aussi sur les sièges ajustable électrique qui offre une position de conduite de première qualité. L’espace consacré au conducteur permet d’accueillir les plus grands gabarits sans problème et le volant ajustable électriquement permet de trouver facilement une excellente position de conduite.

Conduite

Sans être sportif, le ZDX est engageant. Notre modèle S-Type et ses 500 chevaux est capable d’amener plus de 2, 4 tonnes de métal à 100 km/h en 4,5 secondes. Vous ne manquerez jamais de pédale. Vous avez différents modes de conduite qui va de normal à sport, neige et individuel. Nous trouvons que le bouton pour les différents modes qui se trouvent à gauche et en bas du volant est assez mal situé. Même constat pour la conduite à une pédale qui se trouve dans un menu de l’écran central. Ses deux fonctions devraient avoir une place bien à vue tout près de la main droite du conducteur. Cela dit, la suspension pneumatique contribue largement au confort général et à la tenue de route. Les pneus 275/40/22 ont aussi une large part dans la tenue de route tout comme les freins Brembo de grandes dimensions. Ensemble, ils permettent à cette bête qui souffre d’embonpoint de ne pas faire son poids sur la route. En mode sport, on sent plus de hargne, sans que cela devienne inconfortable. Un mode que nous avons utilisé sur les petites routes en lacets des Laurentides. Sur l’autoroute, le mode normal est fait très bien l’affaire. Précision en terminant que le ZDX offre une une répartition du poids proche de 50/50 avec un centre de gravité bas qui aide à la tenue de route. Le ZDX utilise la technologie de batterie Ultium de GM et est équipé de la même batterie de 102,0 kWh que le Lyriq. Au canada tous les modèles ZDX possèdent deux moteurs électrique et offrent 4RM. Le modèle d’entrés de gamme est le ZDX A-Spec qui vient avec 490 chevaux et 437 lb-pi de couple. Le modèle haut de gamme est le type S qui offre seulement 10 chevaux de plus à 500 mais, un couple de 544 lb-pi. Ce dernier permet des accélérations plus franches grâce au couple généreux et instantané.

Batteries

La batterie de 102 kWh offre jusqu’à 489 km d’autonomie de conduite dans la finition A-Spec, mais l’autonomie du Type S est plus faible avec 447 km par charge. La charge rapide CC est standard et le ZDX peut se charger à des taux allant jusqu’à 190 kW, ce qui, selon Acura, peut ajouter 100 km d’autonomie en seulement 10 minutes. Pour les consommateurs canadiens, une plateforme Web Acura leur offrira des solutions de recharge résidentielles faciles et pratiques. Le site Web mettra les clients du ZDX en contact avec un réseau d’installateurs locaux présélectionnés grâce au soutien d’experts-conseils, qui aideront les clients à choisir la solution de recharge résidentielle qui répond le mieux à leurs besoins.

Et le prix

Autant de luxe se négocie à prix fort. Le prix de vente de l’Acura ZDX A-Spec commence à 88 560 $ (PDSF : 84 990 $) Le plus performant ZDX Type S est de 94 760 $ (PDSF : 91 490 $). À ce prix, vous n’avez droit à aucune subvention et vous devez ajouter les taxes, ce qui vous amènera à plus de 100 000 $ sans faire de gros efforts.

Conclusion

Nous croyons que le nom ZDX a connu son moment de rédemption. Ce modèle est beaucoup plus réussi que son prédécesseur mais, ironique sera lui aussi une curiosité automobile. Cet Acura sera le seul projet conçu en collaboration avec GM. Il ne sera pas longtemps sur la route et pour cette unique raison, il en vaut le déplacement. Nous avions adorer le Lyriq et le ZDX est un frère de sang de ce Cadillac et est tout aussi pertinent, même si le prix est un peu élevé à notre goût.

Forces

Style épuré

Excellente technologie de série

Beaucoup de puissance

Faiblesses

Prix assez élevé

Certaines configurations de commandes peu pratique

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Cadillac fait marche arrière sur son engagement envers les véhicules électriques exclusivement en 2030

Cadillac remet en question son engagement

Cadillac, la célèbre marque automobile, modifie ses plans concernant les véhicules électriques exclusivement d’ici 2030. La société affirme maintenant que les moteurs à combustion interne restent indispensables. Elle envisage même de proposer des hybrides rechargeables à l’avenir.

Coexistence de technologies

Bien que Cadillac n’ait pas précisé combien de temps les moteurs à combustion seront disponibles aux côtés des véhicules électriques, elle assure que ces deux technologies coexisteront pendant plusieurs années. Cette décision est motivée par la demande persistante des clients pour les moteurs à combustion.

Écoute des consommateurs

Interrogé sur ces changements, le vice-président mondial de Cadillac, John Roth, a souligné l’importance d’écouter les consommateurs. Il insiste sur le fait que la stratégie de la société reste axée sur une gamme entièrement électrique d’ici la fin de la décennie, tout en tenant compte des besoins des clients.

Flexibilité face à la transition

Cadillac révise ainsi son plan initial, reconnaissant la nécessité d’une transition plus progressive vers les véhicules électriques. Les analystes estiment que cette approche prudente reflète la réalité du marché et la diversité des préférences des consommateurs.

Conclusion

Bien que Cadillac maintienne son engagement envers les véhicules électriques, elle reconnaît l’importance de s’adapter aux besoins du marché. Cette flexibilité pourrait lui permettre de naviguer avec succès dans la transition vers une mobilité plus durable.

Avec des renseignements de carscoops

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Dévoilement officiel du Cadillac Optiq en Chine

Le Cadillac Optiq est enfin là ! General Motors l’a annoncé pendant des mois, en montrant beaucoup de choses, mais pas tout à fait tout. Cependant, ce que nous savons depuis un certain temps a été confirmé.

Orange

General Motors a finalement dévoilé le modèle résultant d’une coentreprise avec le chinois SAIC, le lançant officiellement en Chine. Reposant sur l’architecture Ultium de GM et partageant la plupart de ses composants avec le Chevrolet Blazer EV, le nouveau Optiq sera disponible en deux variantes, Standard et Longue Autonomie, leurs noms indiquant jusqu’où elles iront avec une seule charge.

Différente puissance

La version de base, Standard, équivaut au niveau d’équipement Luxury, tandis que la Longue Autonomie arbore un look typique de la finition Sport haut de gamme.

Le modèle d’entrée de gamme sera équipée d’un moteur électrique monté sur l’essieu avant, capable de produire 241 chevaux et 243 livres-pied de couple pour une accélération de 0 à à 100 km/h en 7 secondes environ. Une batterie lithium-ion d’une capacité de 68,4 kWh semmagasine suffisamment d’énergie pour un trajet pouvant aller jusqu’à 536 kilomètres avec une seule charge, selon la généreuse norme chinoise CLTC.

Et le modèle sport

Pendant ce temps, la version Longue Autonomie est propulsée par deux moteurs électriques en configuration 4RM. Les deux fournissent une puissance combinée de 283 chevaux et 343 livres-pied de couple pour une accélération de 0 à 100 km/h en six secondes. La version haut de gamme peut parcourir jusqu’à 600 kilomètres avant d’avoir besoin d’être rebranchée. La Longue Autonomie est équipée de la plus grande batterie, d’une capacité de 79,7 kWh.

À l’intérieur

À bord, on trouve un impressionnant écran courbé de 33 pouces, identique à celui du Lyriq, en compagnie d’un volant chauffant, de sièges chauffants et ventilés en cuir, ainsi que d’un système d’éclairage d’ambiance à 126 couleurs. Un chargeur sans fil et un rétroviseur numérique sont également disponibles. Le modèle qui arrive en Chine sera plus tard cette année disponible chez nous.

Le prix

Ceux qui souhaitent ramener chez eux la Cadillac Optiq 2025 en Chine devront débourser 239 700 yuans pour la version Standard, soit l’équivalent de 45 585 $. Pendant ce temps, l’Optiq Longue Autonomie commence à 269 700 yuans, soit 52 000 $. Les prix seront sans doute plus élevés chez nous.

Avec des renseignements de autoevolution

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Rumeur : Jeep abandonnerait les moteurs V6 et V8 du Grand Cherokee

Un nouveau rapport suggère que les Jeep Grand Cherokee et Grand Cherokee L 2025 recevront des révisions majeures de leur groupe motopropulseur. Mopar Insiders affirme que le V6 Pentastar de 3,6 litres et le V8 HEMI de 5,7 litres seront abandonnés au profit d’un moteur quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres.

Rationalisation

Stellantis souhaite ainsi rationaliser les options de motorisation du Grand Cherokee tout en améliorant l’efficacité et en réduisant les émissions. Le Grand Cherokee L sera proposé exclusivement avec le moteur à quatre cylindres, tandis que la version régulière continuera à proposer la variante hybride rechargeable 4xe. L’avenir du moteur Hurricane demeure incertain avec ce modèle.

Le 4 cylindres du Ram

Si Jeep poursuit son projet, il est probable que le constructeur utilisera le quatre cylindres turbo actuellement utilisé dans le pick-up compact Ram Rampage, le Jeep Cherokee et le Wrangler, où il développe 270 chevaux et 295 lb-pi de couple. En comparaison, le V6 Pentastar développe plus de puissance (293 ch) mais moins de couple (257 lb-pi). La puissance pourrait être bonifié pour être plus concurentielle.

Non confirmé, mais très probable

Si Stellantis ne propose pas le six cylindres en ligne Hurricane dans les Grand Cherokee et Grand Cherokee L, nous nous attendons deux versions du moteur quatre cylindres. Un moteur plus puissant serait nécessaire pour que le VUS puisse rivaliser avec ses concurrents les plus puissants, bien qu’un maximum de 350 chevaux soit suffisant pour la plupart des besoins.

Pas de commentaire de Jeep

Pour le moment, Stellantis n’a émie aucun communiqué à ce sujet. La compagnie a réduit la taille de ses moteurs : le Wrangler 392 a été abandonné et le six cylindres en ligne Hurricane a remplacé le V8 dans les Wagoneer et Grand Wagoneer, mais jusqu’à ce que Jeep confirme quoi que ce soit, cette information doit être considérée comme une rumeur et rien d’autre.

Avec des renseignements der Carbuzz

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La Citroën Traction a 90 ans

La Citroën Traction avant a 90 ans. Cette icône de l’histoire de l’automobile a révolutionné l’industrie française sans être révolutionnaire. Après tout, elle n’a pas été la première voiture de série à avoir des roues avant motrices, ni un châssis monocoque, ni des freins hydrauliques, ni même une suspension indépendante aux quatre roues. En revanche, elle a été la première à réunir ces technologies dans un produit de grande diffusion, avec succès de surcroît.

Elle a fait ses débuts en grande pompe le 18 avril 1934 lorsqu’André Citroën, fondateur de la marque aux deux chevrons, la dévoile dans le magasin-phare de la marque sur la place de l’Europe, à Paris. Inspirée des voitures profilées de son époque, sa silhouette aérodynamique caractéristique dessinée par Flaminio Bertoni en a fait un modèle emblématique de Citroën; un modèle qui a traversé les époques.

Lors de son lancement, on l’appelle simplement Citroën « 7 », en référence à la puissance fiscale (7 ch) de son 4-cylindres d’entrée de gamme. À ses débuts, cette voiture est déclinée en trois versions (7A, 7B et 7 Sport) avec un choix de carrosseries et diverses motorisations : la première année, des 4-cylindres de 1,3, 1,5 et 1,9 L qui développent respectivement 32, 35 et 46 ch. Ces cotes évolueront naturellement au fil des ans. Les moteurs aussi, d’autant plus qu’il y aura aussi des Traction 11 animées par des 4-cylindres plus puissants, les 15, qui vont bénéficier d’un 6-cylindres plus costaud, sans oublier la mythique 22 de 1934 dotée d’un V8, qui ne dépassera cependant pas le stade de prototype.

Malgré les problèmes de mise au point du début, qui seront corrigés relativement vite, les Français adopteront la Traction à cause de son comportement routier confortable, ce qui lui vaudra le surnom de « Reine de la route ». Plusieurs évolutions technologiques qu’on lui fera subir lui en donneront un autre : la « voiture aux 100 brevets ».

Au cours des trois décennies de son existence, elle sera fabriquée principalement à l’usine Citroën de Javel à Paris, berceau de la marque, mais aussi à Slough en Angleterre, à Forest en Belgique et à Cologne en Allemagne. Pas moins de 759 123 exemplaires de la Traction seront fabriqués avant son retrait de la production, en juillet 1957.

Une ironie du sort empêchera toutefois André Citroën d’être témoin de son succès. D’abord, l’année de son lancement, son entreprise est acculée à la faillite. Reprise par Michelin, son principal créancier, Citroën est forcé de démissionner. Puis, le 3 juillet 1935, à 57 ans, ce génie du marketing est emporté par un cancer.

En perdurant, la Traction va naturellement marquer les esprits de plusieurs générations en devenant une vedette du septième art. Dans le cinéma français, elle a sert à toutes les sauces : aux membres de la Résistance sous l’Occupation autant qu’à officiers de la Gestapo, sans oublier les policiers et les gangsters de l’Après-guerre. Sa notoriété lui fera aussi franchir les frontières. Pour preuve, Steven Spielberg lui accordera un rôle dans Indiana Jones et la dernière croisade, en 1989, où l’on voit un élégant cabriolet Traction 11 Légère servant à Harrisson Ford et Sean Connery dans une poursuite les opposant à deux avions de la Luftwaffe !

Les décennies passent, la passion demeure et ce 90e anniversaire devient le prétexte de nombreuses célébrations, en France notamment. Ainsi, les 6 et 7 avril derniers, le Club des Tractions avant de Bretagne organisait une exposition dans le cadre du Salon Rétro passion de Rennes. Si vous avez raté cet événement, vous avez un rendez-vous du 9 au 11 mai prochains. Dans le cadre de l’événement « 90 ans de la Traction », le club La Traction universelle entend réunir plus de 1 000 au circuit de Charade situé près de Clermont-Ferrand, dans le Puy-de-Dôme. Cet événement qui se veut grandiose, quatre Québécois propriétaires de Traction de longue date — Jean-Claude Taquet, Martin Manville, Kosta Soufoulis et Richard Boudrias — ont voulu l’annoncer dans la vidéo sympathique ci-haut qui est diffusée sur YouTube ! Ça donne le goût d’y être, n’est-ce pas ?

Photos : Citroën

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BMW X7 M60i ou BMW X5 50e : un choix déchirant, mais facile

Si vous êtes à la recherche d’un VUS de luxe de taille intermédiaire, ce n’est pas le choix qui manque sur le marché. Même que chez certains constructeurs, on retrouve plus d’un modèle, certains étaient un peu plus massifs afin d’offrir plus d’espace aux occupants de la troisième rangée, ainsi qu’un volume de chargement plus généreux.

Il est conséquemment facile de s’y perdre.

Chez BWM, on retrouve deux produits qui offrent sensiblement les mêmes avantages à leurs acheteurs, à la différence que l’un d’entre eux est simplement plus gros… et plus cher. Je fais bien sûr référence au X7, en comparaison avec le X5. J’oublie volontairement cette chose qu’on appelle le X6, cette version coupée et plutôt inutile du X5. J’ai eu l’occasion de prendre le volant, de façon successive, d’un X7 M60i, puis d’un X5 50e (hybride rechargeable). La comparaison a été inévitable, d’autant plus que lors de mes deux semaines d’essais, j’ai sensiblement eu les mêmes parcours à effectuer, nommément trois aller-retour au Salon de l’auto de Montréal avec chacun des modèles.

Alors, est-on mieux avec un X7 M60i ou un X5 50e ?

L’expérience au volant

Au volant, on se plaît avec les deux VUS. Ce qui impressionne avec le X7, c’est son incroyable douceur de roulement. Si le confort est excellent à bord du X5, il passe à un niveau supérieur avec le X7. On pourrait croire que c’est en raison du poids, mais la différence est négligeable entre les deux, alors que le X5 hybride rechargeable fait osciller la balance à 2528 kg, le X7 M60i à 2600 kg. C’est plutôt la différence d’empattement et les réglages du châssis qui favorisent la douceur du X7. La distance entre le centre de ses roues avant et arrière est de 3105 mm ; elle est de 2975 avec le X5. Il est vrai, aussi, que la version à cordon du X5 ne profite pas de la suspension adaptative que l’on retrouve avec le X7. Bref, avantage au plus gros des deux.

La relative agilité du X7 est aussi impressionnante, alors qu’on a l’impression de conduire un VUS plus compact derrière son volant. Cependant, en sautant du X7 au X5, la différence de maniabilité est probablement la première chose que j’ai ressentie. Le X5 est plus nerveux, plus réactif, et un tantinet plus intéressant à conduire. Il propose aussi une meilleure visibilité de l’intérieur, un élément de sécurité qui n’est pas à négliger lorsqu’on se trouve dans la circulation lourde.

L’espace intérieur

Si vous invitez souvent des gens à utiliser la troisième rangée, le X7 va évidemment représenter un choix plus logique. Alors qu’on est plus à l’étroit une fois assis dans celle du X5, l’expérience est moins désagréable avec celle du X7, principalement parce qu’on dispose de plus d’espace pour les jambes. Si, en revanche, c’est un espace de chargement généreux que vous cherchez, sachez que vous serez comblés avec le X5, dont le volume derrière la deuxième rangée est de 500 litres (il est de 1720 derrière la première). Notez qu’on en perd un peu avec cette variante hybride rechargeable, car les chiffres sont de 650 et 1870 litres, respectivement, avec un X5 régulier.

Avec le X7, c’est aussi de 650 litres derrière la deuxième rangée, alors que c’est de 2120 litres derrière la première. Vous pouvez constater vous-même où se trouvent les différences et les avantages. À vous de voir, selon vos besoins.

Puissance et consommation

Côté puissance, on est bien servi par les deux modèles. La version hybride enfichable du X5 propose, grâce à son 6-cylindres biturbo de 3,0 litres et à l’apport de son moteur électrique, 483 chevaux et 518 livres-pieds de couple, ce qui autorise un 0-100 km/h en 4,8 secondes. Avec le X7, le V8 biturbo de 4,4 litres crache 532 chevaux et 553 livres-pieds de couple, pour un temps de 4,7 secondes à la même mesure d’accélération. Très comparable, donc.

Là où l’on retrouve un monde de différence, c’est bien sûr à la pompe. J’ai parcouru 562 km avec le X7 et ma semaine s’est soldée par une moyenne de 11,8 litres aux 100 kilomètres, et une facture de 125 $. Avec le X5, parce que j’ai pu faire environ la moitié de mon trajet de 575 km en mode tout électrique, j’ai terminé la semaine avec une moyenne de 4,6 litres aux 100 km… et un trou de 40 $ dans mon budget. On vous dira que l’acheteur d’un produit BMW n’est pas trop préoccupé par la cote de consommation de son modèle. Si c’est vrai financièrement, cela ne veut pas dire qu’il souhaite dépenser inutilement pour du carburant. On parle d’une différence significative entre les deux modèles, quand même.

Le mode électrique

BMW a bonifié son offre avec la version enfichable de son X5, qui est passé de la nomenclature 45e à 50e. Ce qu’on a gagné, c’est de l’autonomie. Elle est passée de 50 à 63 kilomètres. En raison des conditions hivernales, elle était un peu moindre lors de mon essai ; entre 55 et 58 km s’affichaient au tableau de bord avant chacun de mes déplacements. J’ai réussi, lors d’un de mes parcours, à rouler 62,5 km en mode tout électrique. Ça commence à être intéressant. Évidemment, on conduit tellement différemment lorsqu’on veut maximiser le rendement. De plus, la puissance est limitée, tout comme la vitesse maximale, ce qui met un frein sur nos ambitions. N’ayez crainte, si l’on a besoin de puissance, le système bascule en mode hybride et toute la cavalerie se déchaîne. Et plus on roule, plus on récupère des kilomètres électriques, que l’on peut utiliser à sa guise.

Conclusion

On est en face de deux modèles intéressants, c’est une évidence. Cependant, à moins d’avoir absolument besoin d’un X7 pour son espace, on peut très bien se contenter du X5, surtout que cette version rechargeable permet de réaliser des économies importantes à la pompe. Le X5 50e s’affiche à 90 500 $, alors que le X7 M60i exige un déboursé de 132 000 $.

Pour l’ensemble de son œuvre, j’irais avec le X5.

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Alfa Romeo Tonale PHEV: véloce!

On n’en voit pas des tonnes sur les routes du Québec, des Alfa Romeo. Il y a plusieurs raisons. D’abord, la marque n’est pas présente en Amérique du Nord depuis si longtemps. Le retour officiel de la marque italienne s’est fait il y a dix ans, à la fin 2013. Et depuis, les modèles proposés ont été peu nombreux. Et là, Alfa Romeo tente la grande séduction avec deux versions de son petit VUS, le Tonale, sont la version hybride rechargeable qu’on a pu tester plus tôt ce printemps.

Le Tonale est le premier petit VUS de format compact à figurer au catalogue de la gamme fondée à Milan en 1910. Il a été lancé chez nous à la fin 2023. Le Tonale PHEV est donc, par extension, le premier VUS compact à moteur hybride branchable de la marque. Il vient d’être mis sur la route.

Ça sonne exotique, présenté comme ça, mais sachez que le Tonale PHEV a essentiellement les mêmes composants que le Hornet R/T VHR que Dodge a aussi mis sur la route dans les derniers mois. Les deux ont cette même mécanique bicéphale, où un petit 4 cylindres turbo est jumelé à un moteur électrique de 90 kilowatts pour produire, en tout, une puissance de 285 chevaux, et un couple de 347 livres-pied.

Alfa Romeo Tonale PHEV

Le Tonale PHEV peut évidemment être branché à une borne pour charger ses batteries, qui lui confèrent environ 50 km d’autonomie purement électrique une fois qu’elles sont pleines. Le conducteur peut alterner entre les trois modes offerts par la molette DNA de son Tonale pour trouver l’équilibre parfait entre l’essence et l’électrique. Contrairement au Hornet, le Tonale est axé sur la conduite – l’information fournie au conducteur vise à maximiser la performance, plus que l’efficacité.

C’est une fine nuance. Au final, votre consommation moyenne peut varier entre 0 et 9 litres aux 100 kilomètres, selon la façon dont vous vous déplacez. Très concrètement, elle risque de s’établir autour des 5 à 6 litres aux 100 kilomètres. C’est correct, mais ça aurait pu être mieux.

Axé sur la conduite

Au volant, le VUS d’Alfa Romeo est pas mal plus plaisant à conduire que celui de Dodge. Il semble mieux gérer le poids additionnel de son groupe électrique. Est-ce une illusion produite par son style un peu plus exotique? Juste un peu. On peut aussi remercier une suspension mieux calibrée, et qu’on peut d’ailleurs ajuster soi-même, en appuyant sur le bon bouton, sur le tableau de bord.

Côté confort, Alfa Romeo et Dodge n’utilisent pas les mêmes composants de finition. Les baquets, à l’avant, sont beaucoup plus fermes à bord du VUS italien. À long terme, c’est moins confortable. Sinon, dans l’ensemble, les deux véhicules sont assez similaires. La finition est juste assez raffinée pour sembler plus naturelle dans l’Alfa Romeo que dans le Dodge, cela dit.

Parlant de raffinement, le Tonale a quand même belle allure. Il fait tourner les têtes. La version testée est le Veloce, avec sa peinture verte, qui détonne sur la route. Les phares dont les DEL ont la forme d’une triple vague, sont très distinctifs. Les jantes sont aussi très originales.

Un véhicule unique

Bref, le Tonale est cosmétiquement assez différent du Hornet. On imagine que les deux marques ciblent deux clientèles assez différentes. On a tendance à spéculer qu’Alfa Romeo a plus de chances de connaître du succès, si la marque parvient à chatouiller les acheteurs d’un VUS Acura ou Audi, qui seraient prêts à payer les 50 600$ pour un Tonale de base, ou les 54 600$ pour un Tonale Veloce, qui se branche.

Parce que souvent, quand on achète un véhicule un peu plus luxueux, c’est aussi pour se distinguer sur la route. Et là-dessus, l’Alfa Romeo a certainement une longueur d’avance sur tout le monde – ses véhicules sont assez rares pour être très uniques!

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Ford suspend temporairement la construction de l’usine de cathodes à Bécancour

Problèmes de procédé et pause inattendue

  • Ford, avec deux partenaires sud-coréens, a entrepris la construction d’une usine de cathodes à Bécancour, estimée à 1,2 milliard de dollars.

  • Cependant, le chantier de ce projet majeur a été temporairement mis en pause, avec des sous-traitants recevant l’ordre de suspendre les travaux.

  • La cause de ce revirement est attribuée à la méthode de fabrication des cathodes, entraînant des changements soudains annoncés par AtkinsRéalis, le maître d’œuvre du projet.

Impacts et ajustements

  • Le contrat initial de 140 millions de dollars d’AtkinsRéalis, pour les travaux initiaux, n’a pas été renouvelé, bien que les raisons en soient encore floues.

  • L’usine de cathodes, qui devait être opérationnelle en 2026, voit son échéancier repoussé d’au moins un an, avec des implications potentielles sur le coût final du projet.

Réactions et implications gouvernementales

  • Les gouvernements du Québec et du Canada ont été informés des changements, avec l’assurance que Bécancour reste un site de choix malgré ces ajustements.

  • L’aide gouvernementale, d’une valeur de 640 millions de dollars, est en suspens en raison du non-respect des seuils d’emplois et d’investissements.

Contexte et comparaisons

  • Le retard dans la construction de l’usine de cathodes à Bécancour n’est pas un cas isolé, avec des retards similaires annoncés dans d’autres projets électriques de Ford, tant au Canada qu’aux États-Unis.

  • Cependant, ces revers n’ont pas empêché d’autres acteurs de l’industrie, comme Honda, d’annoncer des investissements majeurs dans le domaine des véhicules électriques.

Avec des renseignements de la Presse

Le texte Ford suspend temporairement la construction de l’usine de cathodes à Bécancour provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Volkswagen ID Code 01: avatar au volant

Volkswagen est une autre marque bien aimée chez nous qui tente présentement la grande séduction en Chine. Et ça passe par un concept de VUS tout électrique appelé ID Code 01 qui tranche visiblement avec la tradition de design du groupe allemand. Et qui, aussi, préfigure l’allure des véhicules Volkswagen à venir chez nous également.

Et pourtant, ce n’est pas le design du ID Code 01 qui est le plus spectaculaire… Mais parlons-en quand même, pour fixer le décor. Il s’agit du concept d’un VUS compact électrique, somme toute assez normal, si ce n’est que sa forme très effilée n’a pas grand-chose à voir avec les ID 4 et autres ID Buzz… Disons qu’on est plus proche d’un Porsche Macan que d’un Tiguan, quoi.

Comme le véhicule est électrique, sa calandre est pleine. Pas de grille. Même ses phares sont encastrés dans le bouclier avant. En fait, Volkswagen dit avoir utilisé par moins de 967 DEL pour créer deux bandes lumineuses qu’il appelle des «yeux 3D». Les DEL peuvent s’ajuster pour donner l’impression qu’ils regardent dans une direction ou une autre.

Et la calandre, elle, peut en fait s’illuminer et afficher de l’information. Les piétons ou les autres automobilistes pourraient y voir des émojis, des infos sur la météo, ou autre chose.

ID Code 01 en réalité augmentée

À l’intérieur, le véhicule a un style assez éclaté, mais comme c’est un concept, c’est difficile de dire à quel point des éléments comme un volant plat à deux poignées va réellement influencer le design des véhicules mis sur la route par le groupe allemand.

Surtout, le pare-brise du ID Code agit comme une surface pour de la réalité augmentée, rien de moins. VW dit pouvoir afficher un avatar humain, avec lequel le conducteur pourra dialoguer. L’avatar va même pouvoir conduire le véhicule, puisqu’il est doté d’une conduite autonome de niveau 4.

Ça permettra aux occupants à l’avant de retourner leurs sièges à 180 degrés, pour piquer un brin de jasette avec les gens sur la banquette. Car, oui, il y a ça aussi à bord du ID Code.

Après ça, la question, évidemment, est de savoir si tout ça finira par être mis en marché… Disons qu’on a des gros doutes.

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