Les ateliers de Fitzback Garage : du bonbon pour tout amateur de voitures anciennes

Le spécialiste de voitures anciennes André Fitzback, propriétaire d’un atelier de réparation et de restauration de voitures d’époque, a récemment lancé une série d’ateliers destinés aux amateurs de belles d’autrefois.

L’idée est aussi simple que géniale ; offrir des cours thématiques sur des sujets qui intéressent et touchent tous les amateurs de voitures anciennes, qu’ils soient propriétaires ou non d’une pièce de collection.

Les ateliers ont lieu une fois par mois, lors de la saison hivernale. Lors de la dernière séance de l’année, qui a eu lieu en avril, nous sommes allés faire un tour sur place afin de voir de quelle façon se déroulait le tout. Il ne s’agit pas d’une petite heure de présentation et c’est tout. Les gens arrivent vers 9 heures le matin, il y a un lunch et la journée se termine vers 15 :30. « André Fitzback respire la voiture ancienne et connaît son sujet à fond » ajoute Benoit Charrette, le collègue de l’Annuel de l’automobile. André cible des sujets d’intérêts pour les propriétaires de véhicules anciens et les décortique de manière simple et amusante. Une mine de renseignements pour les amateursa.

Nous avons été séduits, au point où nous ne voudrons pas manquer la première de la prochaine saison, qui aura probablement lieu en novembre.

Différentes thématiques

D’un atelier à un autre, les sujets abordés sont bien sûr différents. André Fitzback peut vous réserver un cours sur les carburateurs, un autre sur les transmissions, rien n’est à son épreuve. Et ses talents de vulgarisateurs font qu’il est facile pour les néophytes d’y comprendre quelque chose. C’est le cas de votre humble serviteur. J’ai des connaissances mécaniques de base, mais pas le talent pour me lancer dans quelques réparations que ce soit. J’ai déjà changé la pompe à essence d’un de mes véhicules… en trois jours, grâce à YouTube. J’ai tout à apprendre.

Lors de ma visite, deux thématiques principales ont été abordées ; le déremisage des véhicules au printemps, ainsi que les soins esthétiques qu’on peut leur prodiguer, et surtout, la bonne façon de le faire.

Et bien sûr, ça peut divaguer un peu, car les questions des participants sont nombreuses, ce qui amène André Fitzback ainsi que ses experts mécaniciens à répondre à tout ce qui est demandé.

Lors de ma visite, j’ai même pu apprendre quelque chose qui va probablement me permettre d’épargner quelques centaines de dollars. J’y reviens.

Le déremisage

Plusieurs sujets ont été abordés concernant le déremisage, et par conséquent, le remisage. La question qui revenait le plus souvent avait trait à l’endroit où était remisé le véhicule pour l’hiver. Bien sûr, on se doute qu’un environnement à température contrôlé où l’humidité n’est pas dominante est idéal, mais tous n’ont pas accès à ce genre d’endroit. Parfois, le remisage doit se faire à la maison. Certains mentionnaient utiliser un abri de type tempo. Ils ont appris que c’était probablement la pire des solutions, au point où ils ne feront plus appel à ce genre de solution pour leur voiture classique.

La question des toiles a aussi été abordée, pour protéger la peinture. Au remisage hivernal, c’est parfait. Cependant, au quotidien, les experts étaient unanimes, c’est plus dommageable pour votre peinture, car il y a toujours un frottement entre ladite toile et la peinture, même lorsque le véhicule est à l’arrêt (en raison des vents).

Bref, il fallait voir les yeux s’écarquiller pour comprendre que les participants ont reçu avec intérêt les conseils prodigués.

Les liquides

La question des liquides a aussi été abordée. Doit-on changer l’huile avant ou après le remisage (c’est avant) ? En ce qui me concerne, j’ai appris que l’huile de la transmission pouvait couler pendant l’hiver, mais que cela ne signifiait pas nécessairement que le véhicule avait un problème. C’est la situation à laquelle j’ai été confrontée avec ma Ford Country Squire 1971 qui m’a accueilli avec une belle petite flaque. Je me suis tout de suite imaginé avec une visite au garage pour une réparation, mais non ; André Fitzback avait une explication toute simple concernant cette situation : « Il est normal au printemps d’avoir un reflux de la transmission, car le convertisseur de couple se vide durant l’hiver et cette huile descend dans le carter et fait monter le niveau au point de déborder. »

Cette explication, je ne l’aurais jamais reçue si je n’avais pas participé à un atelier.

Bien sûr, j’étais bien au courant de certaines des choses expliquées lors de cette journée. Mais l’idée est que si une participation à ce genre de rencontres permet d’apprendre seulement deux ou trois trucs, on en sort gagnants. Et chacun va y tirer son compte, chacun va y récolter des informations qui vont l’aider avec sa réalité.

Vous pouvez être certains que je serai présent aux rencontres de la saison 2024-2025.

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Mercedes-Benz rappelle près de 15 000 véhicules électriques aux États-Unis

Problème de gestion batterie

Mercedes-Benz a émis un rappel volontaire avec la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) pour près de 15 000 véhicules électriques vendus aux États-Unis. Le problème réside dans le logiciel de gestion de la batterie qui, lorsqu’il est surchargé par des demandes de diagnostic d’autres unités de contrôle, pourrait provoquer l’ouverture des contacteurs de la batterie haute tension. Cela pourrait entraîner une perte de propulsion sans aucun avertissement sur le tableau de bord, augmentant ainsi le risque d’accident. Après un redémarrage du véhicule, le problème disparaît mais pourrait réapparaître sans préavis.

Nouveaux problèmes de logiciel pour les VÉS de Mercedes-Benz

Le constructeur automobile allemand Mercedes-Benz a émis un nouveau rappel pour résoudre un problème de logiciel qui pourrait entraîner la coupure de l’alimentation de la batterie haute tension aux roues pendant la conduite. L’année dernière, plusieurs VE de Mercedes-Benz avaient déjà été rappelés pour divers problèmes logiciels, et c’est encore le cas cette année.

Modèles affectés

Les 14 912 véhicules concernés par ce rappel incluent certaines versions des Mercedes-AMG EQE, Mercedes-AMG EQE SUV, Mercedes-AMG EQS, Mercedes-Benz EQE, EQE SUV, EQS, EQS SUV et Mercedes-Maybach EQS SUV. Tous les véhicules affectés sont des modèles de l’année 2023 ou plus récents, selon le rapport de rappel de la NHTSA.

Mesures à prendre pour les propriétaires

Pour résoudre ce problème, les propriétaires recevront une lettre leur demandant de prendre rendez-vous avec un concessionnaire Mercedes-Benz qui mettra à jour gratuitement le logiciel de gestion de la batterie.

Rappels précédents

Ce n’est pas la première fois que les VE de Mercedes-Benz sont rappelés pour des problèmes de logiciel pouvant couper l’alimentation des roues. L’année dernière, les modèles EQE, EQS et EQS SUV avaient été rappelés en raison d’une désactivation possible du groupe motopropulseur électrique due à une défaillance de la logique de réponse de gestion du logiciel. Un rappel distinct avait été effectué pour un autre lot de véhicules EQS qui pouvaient rencontrer un défaut dans le logiciel de surveillance de l’ESP. Un rappel similaire concernant le logiciel de gestion de la batterie haute tension avait été annoncé en Chine l’année dernière pour des véhicules EQS importés fabriqués entre 2021 et 2022.

Avec des renseignements de Inside EV’s

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Des investisseurs institutionnels se détournent de Tesla

Certains actionnaires institutionnels de Tesla abandonnent le navire, convaincus que les jours de croissance vertigineuse du constructeur de voitures électriques sont révolus.

Baisse des actions et compétitions féroces

Les actions de Tesla ont chuté de près de 30% cette année et ont perdu plus de 50% depuis leur sommet de 2021, effaçant environ 600 milliards de dollars de valeur marchande. Elon Musk, le PDG de Tesla, lutte contre une concurrence acharnée et des ventes en baisse. Les résultats du premier trimestre n’ont pas répondu aux attentes des analystes, bien que Musk ait annoncé la sortie de nouveaux modèles plus abordables en 2025.

Des investisseurs désenchantés

John Belton, gestionnaire de portefeuille chez Gabelli Funds, a vendu les 65 900 actions de son entreprise acquises début 2022. “Nous pensons que l’action fonctionne mieux lorsque les fondamentaux des constructeurs automobiles justifient le prix de l’action”, a-t-il déclaré. La hausse presque quatorze fois supérieure de l’action Tesla au cours des cinq dernières années a conditionné les investisseurs à accepter des valorisations similaires à celles des entreprises technologiques plutôt qu’aux constructeurs automobiles.

Réduction des positions

Sur les 18 fonds communs de placement suivis par Morningstar détenant des actions Tesla depuis 2019, 10 ont réduit leurs positions au dernier trimestre, quatre d’entre eux les ayant diminuées de 15% ou plus. Seulement cinq fonds ont ajouté des actions.

Analyse et perspectives

Malgré tout, 19 analystes suivis par LSEG recommandent toujours d’acheter l’action Tesla, contre 17 en février. L’objectif de prix moyen parmi 49 analystes est de 178,95 $, soit environ 1,5% de plus que le prix de clôture de lundi.

Ross Gerber, de Gerber Kawasaki Wealth & Investment Management, a réduit sa position de 500 000 actions à environ 300 000 actions. Il estime que les actions sont correctement valorisées à 100 $, environ 40% de moins que leur valeur actuelle.

Valorisation élevée et concurrence

Tesla reste le constructeur automobile le plus valorisé au monde, avec une capitalisation boursière de plus de 560 milliards de dollars. Cependant, Tesla se négocie à environ 64 fois les bénéfices futurs, bien au-dessus de la valorisation de certains géants technologiques comme Nvidia et Super Micro Computer.

Un avenir incertain pour l’autonomie complète

Les investisseurs optimistes, comme Cathie Wood d’Ark Invest, voient un potentiel énorme dans la conduite autonome et l’expansion en Chine. Ark Invest a augmenté sa participation de 10% au premier trimestre et prévoit que l’action Tesla vaudra 2 000 $ d’ici 2027. Cependant, la conduite autonome reste un pari risqué en raison des défis technologiques et réglementaires.

Conclusion

Malgré les doutes croissants et les ventes d’actions par certains investisseurs, Tesla continue de susciter de l’optimisme chez d’autres, grâce à ses innovations technologiques et à sa base de fans dévouée. La question reste ouverte quant à savoir si Tesla pourra surmonter les défis actuels et continuer à croître.

Avec des renseignements de Reuters

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Super Cruise de GM : un test complet et plutôt concluant

Lorsqu’on vous parle des véhicules de l’empire General Motors (GM), il est de plus en plus question du système de conduite semi-autonome Super Cruise. Ce dernier est offert avec de plus en plus de modèles à travers la gamme.

Il avait ses débuts avec la berline CT6 de Cadillac en 2017 pour l’année 2018. J’avais eu la chance de participer à un programme où nous avions pu conduire le véhicule sur de bonnes distances, afin de découvrir cette technologie développée par Cadillac.

On avait promis alors qu’elle se démocratiserait à l’ensemble de la gamme. On y arrive.

Conséquemment, parce qu’on parle de plus en plus de ce système, pourquoi ne pas s’intéresser à ses fonctions, mais surtout, à ce qu’il est capable de faire, mais également à ce qu’il est incapable de faire lors d’une utilisation quotidienne ?

Pour effectuer un test concluant, j’ai eu l’occasion de rouler un Cadillac Escalade pendant cinq jours sur les routes californiennes des environs de Los Angeles et de San Diego, là où la circulation est souvent très lourde, et où les autoroutes comptent sur plus de voies qu’une main ne compte de doigts.

Peu de temps après, lors du lancement des Chevrolet Traverse, Chevrolet Equinox EV et Chevrolet Silverado EV, j’ai pu réaliser d’autres tests afin d’avoir une meilleure idée des forces et des limites du système. J’ai même eu l’occasion de tirer une remorque avec le système en fonction.

Mon objectif ici, c’est de vous livrer un portrait clair de ses forces et de ses faiblesses. Je vais le faire en utilisant des points de formes, afin de faciliter la lecture.

Le système, en général

  • La première chose à savoir, c’est qu’au début de l’année, le système Super Cruise était fonctionnel sur quelque 644 000 km d’autoroutes à travers le Canada et les États-Unis. Depuis, GM a annoncé que d’ici la fin de 2025, il serait possible de l’activer sur quelque 1,2 million de kilomètres de routes et d’autoroutes, au Canada et chez nos voisins du sud.

  • Le système fonctionne avec une base de données qui contient des routes cartographiées. Lorsque le véhicule reconnaît la route sur laquelle l’on se trouve, une icône apparaît au tableau de bord, indiquant qu’on peut lancer Super Cruise.

  • Lorsqu’on le fait, une bande verte apparaît dans la partie supérieure du volant. Si le système ne reconnaît pas la route, seul le régulateur de vitesse peut être enclenché.

  • Si le véhicule arrive dans une zone où Super Cruise ne reconnaît pas la route, la fonction se désactive et une bande rouge apparaît au volant, nous indiquant de reprendre le contrôle.

  • Depuis cette année, le système peut être utilisé sur les routes à une voie avec circulation à contresens. À l’approche d’intersections où il n’y a pas de feux de circulation, il demeure activé. À l’inverse, lorsqu’il y en a, il se déclenche avant l’intersection, nous intimant de reprendre le contrôle. Pour fonctionner en de telles circonstances, il devra être capable de reconnaître la couleur du feu, mais aussi être en mesure de lire le comportement des autres automobilistes circulant de façon perpendiculaire. On n’est pas rendu là.

Les forces

  • La plupart des systèmes sur le marché nous demandent d’intervenir toutes les 30 ou 45 secondes pour toucher le volant, afin d’indiquer qu’on est toujours en contrôle. Pas le système Super Cruise. Sur l’autoroute, une fois qu’il est activé, il peut fonctionner sans arrêt sur 10, 20, voire 50 kilomètres ou plus. La seule chose qu’il exige, c’est que vous gardiez les yeux sur la route.

  • Justement, les capteurs qui vous observent sont très efficaces. Il suffit de quitter les yeux de la route pendant deux secondes et l’on reçoit un avertissement. Si vous tentez de regarder votre téléphone, le système le sait et se désactive. Sur ce point, je peux vous confirmer qu’il est très sécuritaire.

  • Le système conserve assez bien sa trajectoire à l’intérieur des lignes. Ce n’est pas parfait, surtout en virage. Cependant, c’est assez rassurant pour qu’après un certain temps, on fasse confiance au système. Au début, on a toujours une main à proximité du volant, prêt à apporter des correctifs. Avec le temps, on apprend à relaxer. Il faut comprendre que le véhicule ne fait pas que lire les lignes sur la chaussée pour rester au centre de sa voie ; il connaît le tracé de la route pour les 2,5 kilomètres à venir.

  • Super Cruise peut être utilisé en situation de remorquage, ce qui peut représenter un avantage dans la circulation lourde, où il est important de bien rester dans sa voie et toujours garder une distance sécuritaire avec le véhicule qui nous précède.

  • Les changements de voie sont aussi impressionnants. J’ai déjà testé ce genre de technologie sur une Mercedes-Benz il y a près de 10 ans. Ce n’est pas nouveau. Ça fonctionne donc bien avec le système Super Cruise, mais ce qui est le plus étonnant, c’est que le véhicule peut le faire automatiquement sans que vous le demandiez. Par exemple, vous roulez à 110 km/h et vous vous rapprochez d’une voiture qui circule à 105 km/h. Super Cruise va vérifier les environs et va dépasser le véhicule devant vous et reprendre sa voie, sans que vous ayez quelque chose à faire.

Les faiblesses

  • Avec une remorque attelée, le système n’est pas pour le moment capable d’effectuer un changement de voie. Le problème, c’est qu’il ne peut pas calculer automatiquement la longueur de la remorque. Il doit se fier aux informations fournies par le conducteur, ce qui laisse place à l’erreur. Le cas échéant, il y aurait un risque d’accident.

  • Le système est aussi intelligent que les données qui lui sont fournies par les humains. Ainsi, sur une autoroute où il y a plusieurs embranchements, souvent, les quelques centaines de mètres entre les portions d’autoroutes ne sont pas cartographiés, si bien que le système passe son temps à se désactiver. Sur certaines autoroutes, comme la 405 qui permet de sortir de Los Angeles et prendre la direction de San Diego, ça devient rapidement agaçant.

  • Dans la circulation lourde, comme avec tout régulateur de vitesse adaptatif, le freinage est fréquent en raison du nombre de véhicules. Et ce n’est pas brusque. Énervant.

  • Le système Super Cruise est plus complet que le dispositif BlueCruise chez Ford. Cependant, ce dernier permet qu’on touche le volant pour effectuer des corrections, sans se désactiver. Avec le système Super Cruise, aussitôt qu’on intente une action, le système cesse ses activités et il faut le relancer. Du travail reste à faire.

  • Concernant les angles morts, le système voit bien ce qui se passe. Seulement, il n’a pas ce sixième sens qui est propre à l’humain. Lors d’une de mes sorties, une situation qui aurait pu être problématique s’est produite. Un véhicule filant à vive allure s’est pointé dans mes rétroviseurs. Je circulais à environ 120 km/h (limite à 113 km/h). Ledit véhicule devait rouler autour de 150 km/h. Lorsque je l’ai aperçu, il était dans la deuxième voie à ma gauche. Il a alors foncé en diagonale pour aller retrouver la deuxième voie à ma droite (changement de quatre voies). L’angle qu’il a pris pour aller rejoindre l’endroit qu’il visait a fait en sorte qu’il est passé très près de l’avant de mon véhicule. À la dernière seconde, j’ai freiné, pour éviter qu’il ne me heurte. Le système Super Cruise ne l’a jamais vu venir. Du moins, il n’a pas eu le temps de réagir.

  • Toujours à propos des angles morts, une situation qui fait réfléchir s’est produite au lancement du Chevrolet Equinox EV. Nous suivions un véhicule sur l’autoroute, à une distance sécuritaire. Notre véhicule s’est alors pointé dans l’angle mort d’un autre modèle, circulant à notre droite. Or, tout conducteur conscient sait bien qu’on ne doit jamais demeurer dans l’angle mort d’un autre véhicule. Si ce dernier ne nous voit pas, on s’expose. Le système Super Cruise n’a pas encore la faculté de reconnaître ce genre de situation qui peut être problématique. Notre véhicule est donc demeuré dans l’angle mort de l’autre modèle, ce qui peut représenter un danger. On devra lui apprendre.

  • D’ailleurs, comme dernier point, une situation qui démontre bien à quel point la technologie dépend des apprentissages qu’on lui propose. L’autoroute 405 en Californie a profité de nombreux travaux ces dernières années et sur certaines portions, on a reconfiguré les voies. Par moment, alors que je circulais dans la travée de droite (portion à six ou à sept corridors), le système ne voulait pas s’activer, car il me mentionnait que j’étais dans l’accotement ou sur une voie de desserte. C’est parce que c’est ce qu’on lui a décrit, tout simplement.

Conclusion

Dans l’ensemble, le système Super Cruise demeure impressionnant. La référence est toujours chez Tesla avec l’AutoPilot, mais Super Cruise s’impose tranquillement. Surtout, le niveau de sécurité qu’il propose le rend plutôt sûr.

Est-ce que je débourserais pour en profiter en option sur un véhicule ? Personnellement, non, mais mon travail n’exige pas des aller-retour à Québec ou à Toronto, à partir de Montréal, sur une base régulière.

Les besoins de chacun sont différents et pour certains, le système peut représenter un allié de taille.

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Un véhicule sur cinq est envoyé au recyclage

Une Usure Accrue Due à l’Augmentation des Coûts de Réparation

Le parc automobile nord-américain vieillit. Selon S&P Global, l’âge moyen des voitures aux États-Unis a atteint un record de 12,5 ans l’année dernière. Et le Canada n’est pas très loin derrière (environ 11 ans). Cette tendance s’explique en grande partie par le fait que les automobilistes conservent leurs véhicules plus longtemps en raison de plusieurs facteurs.

La Complexité Croissante des Véhicules Modernes

Les voitures d’aujourd’hui sont de plus en plus sophistiquées. Les technologies embarquées ne se limitent plus à quelques airbags pour assurer la sécurité. Désormais, les systèmes de sécurité et d’assistance à la conduite sont démocratisés. L’aide au maintien de voie et le régulateur de vitesse intelligent ne sont que deux des nombreuses innovations qui augmentent le niveau de sécurité à bord.

Les Coûts de Réparation Explosent

Toutefois, cette injection de technologie a un revers : le coût des réparations après un accident. Selon Bloomberg, plus d’une voiture sur cinq est déclarée perte totale en raison de coûts de réparation exorbitants. Un véhicule accidenté est souvent envoyé à la casse lorsque les frais de réparation dépassent la valeur de la voiture avant l’accident, moins les recettes prévues de la récupération.

La Décision des Assureurs et L’Âge des Voitures

Les modèles récents ne sont pas épargnés par ces décisions des assureurs, notamment à cause du niveau élevé des équipements installés autour du véhicule. Lorsque ces dispositifs sophistiqués doivent être remplacés, les coûts grimpent en flèche.

Une Dépendance aux Dispositifs de Sécurité

Une théorie expliquant pourquoi le nombre d’accidents ne diminue pas vraiment est que les conducteurs se reposent un peu trop sur ces dispositifs de sécurité.

Une Augmentation Prévue des Véhicules Déclarés Perte Totale

Copart Inc., interviewé par Bloomberg, prédit que la proportion de véhicules déclarés perte totale pourrait passer de 21% au premier trimestre 2024 à 30%. Cette entreprise, spécialisée dans le recyclage et la revente de véhicules endommagés et non endommagés, voit cette proportion augmenter.

Les Véhicules Électriques Également Concernés

Quant aux véhicules électriques, leur proportion de mise à la casse n’est pas encore très élevée. Cependant, avec tout l’arsenal technologique installé dans ces voitures et leur popularité croissante, les véhicules 100% électriques pourraient aussi souvent finir à la casse locale.

Avec des renseignements de Motor Illustrated

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Les carburants synthétiques : une alternative à l’électrification

Alors que l’interdiction des voitures à combustion approche, des questions se posent sur le rôle potentiel des solutions de carburants alternatifs – comme les e-carburants – dans la réduction des émissions de transport, en complément de l’électrification. Certains constructeurs et gouvernements travaillent sur des moyens alternatifs pour alimenter une voiture, tels que l’hydrogène, mais d’autres misent sur deux formes principales de carburant : les e-carburants et les biocarburants, tous deux types de carburants synthétiques.

Qu’est-ce que les e-carburants ?

Les e-carburants sont des carburants synthétiques produits à partir d’hydrogène « vert » et de carbone, souvent issus de biomasse résiduelle ou de CO2 capturé dans l’atmosphère. Le terme « e-carburant » est l’abréviation de « électrocarburant ». Ils constituent souvent une alternative adaptée à l’essence pour les voitures à moteur à combustion interne.

Comment sont produits les e-carburants ?

Les e-carburants sont fabriqués en séparant l’hydrogène et l’oxygène de l’eau à l’aide d’électricité. La prochaine étape consiste à capturer le CO2 de l’air et à le combiner avec l’hydrogène et le CO2 par synthèse chimique. Les e-carburants sont neutres en carbone, ce qui signifie qu’ils utilisent la même quantité de CO2 qu’ils émettent. Pour cette raison, certains constructeurs, comme Porsche, les considèrent comme une alternative potentielle aux voitures électriques.

Avantages des e-carburants

Les e-carburants peuvent alimenter les voitures modernes sans nécessiter de modifications. Ils peuvent également être utilisés dans les poids lourds et les camionnettes. Contrairement à l’hydrogène et à l’électricité, qui nécessitent de nouvelles infrastructures, les e-carburants peuvent utiliser les camions-citernes, les raffineries, les pipelines et les stations-service existants. Remplir une voiture avec des e-carburants prend quelques minutes, comme pour l’essence ou le diesel.

Inconvénients des e-carburants

Le principal problème des e-carburants est leur coût de production élevé et leur incapacité à être produits en grande quantité pour l’instant. Bien qu’ils soient plus propres à produire, les e-carburants émettent encore des gaz nocifs pour l’environnement, similaires à ceux de l’essence et du diesel. Comme les carburants fossiles, leur combustion produit du monoxyde de carbone et de l’oxyde d’azote, qui posent des risques pour la santé des communautés locales. De plus, la production d’hydrogène nécessaire pour les e-carburants nécessite une immense quantité d’énergie.

Quels constructeurs investissent dans les e-carburants ?

Porsche est le leader des constructeurs automobiles investissant dans les e-carburants. En 2022, la marque a investi 62 millions de livres dans la production pilote de carburants synthétiques au Chili, avec un objectif de 130 000 litres par an. D’autres marques, comme Ferrari et Mazda, ont également exprimé leur intérêt pour les e-carburants, tandis que d’autres, comme Bentley et Volvo, y sont opposées.

Quel avenir pour les e-carburants ?

Les gouvernements n’ont pas encore intégré officiellement les e-carburants dans leurs stratégies de réduction des émissions. Malgré les défis, l’intérêt pour les e-carburants continue de croître à l’échelle mondiale. Le partenaire de Porsche, Highly Innovative Fuels, a commencé la production à l’usine Haru Oni au Chili et a récemment approuvé une deuxième usine au Texas.

Conclusion

Les e-carburants représentent une piste prometteuse mais complexe dans la transition vers des transports plus écologiques. Bien qu’ils offrent une alternative presque neutre en carbone aux véhicules à combustion existants, leur production reste coûteuse et énergivore. Les défis à surmonter sont nombreux, mais avec des investissements et des innovations, les e-carburants pourraient jouer un rôle clé aux côtés de l’électrification dans la réduction des émissions de carbone des transports.

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Enquête sur les Nissan Rogue

La NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) annonce que les coussins gonflables latéraux pourraient se déclencher de manière inopinée sur près de 75 000 Nissan Rogue. Après plusieurs rapports de consommateurs, une enquête est lancée pour en savoir plus.

Coussins latéraux : un problème potentiel pour la sécurité

Les airbags, éléments essentiels pour la sécurité, semblent parfois poser des problèmes. Dans ce cas, ils pourraient se déployer involontairement sur 74 702 Nissan Rogue. La NHTSA commence donc une enquête pour éclaircir la situation.

Modèles concernés : Nissan Rogue 2015

Le problème touche spécifiquement les modèles Rogue de l’année 2015. La NHTSA a déjà reçu plusieurs rapports préliminaires (EWR) sur ce sujet. Les airbags en question sont les rideaux latéraux, qui se déclencheraient parfois simplement en fermant ou en claquant la porte.

Risques pour la sécurité des occupants

Le déploiement inattendu des coussins gonflables peut causer des blessures aux passagers assis à proximité. De plus, conduire sans un coussin gonflable fonctionnel augmente le risque de blessures en cas d’accident. Ainsi, l’Office of Defects Investigation (ODI) va débuter une “évaluation préliminaire” pour déterminer l’étendue, la fréquence et la gravité du problème.

Une enquête qui pourrait aboutir à un rappel

Il est possible que cette enquête aboutisse à un rappel à grande échelle des véhicules concernés. La NHTSA ne précise pas comment elle est arrivée à ce chiffre, donc il est difficile de dire si le nombre de véhicules rappelés pourrait augmenter ou diminuer. Il est également possible qu’aucun rappel ne soit nécessaire.

Autres problèmes signalés concernant les coussins gonflables

Il n’est pas surprenant que les problèmes liés aux coussins gonflables soient parmi les plus fréquents pour les Rogue sur le site de la NHTSA, avec 80 rapports enregistrés à ce jour. La majorité ne mentionnent pas le déploiement des airbags, mais plusieurs signalent que le voyant de coussins gonflables s’allume même lorsqu’une personne est assise sur le siège passager avant. Nous suivrons de près cette enquête et les autres problèmes de sécurité qui en découlent.

Avec des renseignements de Carscoops

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Porsche confronté à un recours collectif aux États-Unis

Problèmes Répétés de Boîtier de Transfert

Les propriétaires de Porsche Cayenne et Macan se plaignent depuis un certain temps de la défaillance fréquente des boîtiers de transfert sur ces modèles. Bien que Porsche ait offert une garantie prolongée de sept ans sur le Cayenne, certains propriétaires affirment ne pas avoir été informés de cette offre et que le constructeur n’a pas adéquatement résolu le problème.

Lancement d’un recours collectif

Un propriétaire de Cayenne 2016 à Los Angeles, Saman Kohanof, a lancé recours collectif contre le constructeur. Kohanof, qui a acheté son Cayenne en juin 2015, a constaté en fin 2023 que son véhicule, avec seulement 60 000 miles (96 560 km) au compteur, présentait des problèmes de “secousses, à-coups, rebonds, clics” liés au boîtier de transfert.

Coûts de Réparation Élevés

Lorsqu’il a emmené son Cayenne chez un mécanicien indépendant, on lui a proposé une réparation à environ 5 000 $. En 2024, Kohanof a découvert que de nombreux propriétaires de VUS Porsche se plaignaient des problèmes de boîtier de transfert et qu’une garantie prolongée de sept ans avait été émise pour son Cayenne.

Réaction de Porsche

Porsche décrit le problème sur son site web comme concernant les Cayenne 2015-2018, dû à de l’huile de transmission sale qui peut “provoquer des problèmes de disques internes dans le mécanisme de transfert au cours de la durée de vie du véhicule.” Cependant, Kohanof affirme que Porsche a refusé de couvrir les réparations de son véhicule. Malgré ses demandes pour parler à un responsable, il n’a pas encore obtenu de réponse. Porsche n’a pas répondu immédiatement à une demande de commentaire.

Arrêt de Conduite et Poursuite

Kohanof a cessé de conduire son Cayenne à cause des secousses et allègue que de l’huile a fui sur les pneus. Il pense également que Porsche n’a pas suffisamment informé les propriétaires de l’existence de la garantie prolongée, que les mesures prises étaient insuffisantes et que le constructeur n’a pas résolu les problèmes sous-jacents du boîtier de transfert malgré les plaintes reçues dès 2011.

Accusations et Demandes

Le plaignant demande un procès avec jury et accuse Porsche de dissimulation frauduleuse, de violation de la California Consumer Legal Remedies Act, de la California Unfair Competition Law, de rupture de garantie implicite, de rupture de garantie expresse, de violation du Magnuson-Moss Act et de la Song-Beverly Consumer Warranty Act. Kohanof cherche à obtenir le statut de recours collectif pour tous les propriétaires de Cayenne et Macan concernés à travers le pays, la restitution des sommes obtenues par Porsche grâce à ses actes répréhensibles, une indemnisation et des dommages pour les préjudices subis en raison de ce défaut allégué.

Avec des renseignements de Carscoops

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Scandale de Tests Frauduleux : Toyota et Quatre Autres Constructeurs Nippons Épinglés

Fraude sur les Tests de Certification

Le ministère japonais des Transports a annoncé lundi que Toyota et quatre autres fabricants nippons d’automobiles ou de deux-roues (Honda, Suzuki, Mazda et Yamaha) ont fraudé sur des tests de certification de certains de leurs modèles au Japon.

L’Affaire Daihatsu en Mémoire

Cette affaire rappelle celle du fabricant Daihatsu, filiale de Toyota, qui a secoué l’industrie depuis fin 2023. Daihatsu avait dû suspendre toute sa production au Japon, reprenant totalement seulement le mois dernier.

Une Vérification Générale Ordonnée

Suite à ce scandale, le ministère des Transports a demandé en janvier à 85 autres entreprises du secteur automobile au Japon de vérifier la conformité de leurs pratiques de certification. Cinq d’entre elles, dont Toyota, ont signalé des irrégularités.

Suspension des Livraisons

Le ministère a ordonné à ces cinq fabricants de suspendre les livraisons de leurs modèles concernés jusqu’à vérification de la remise en conformité de leurs tests de certification après inspection de leurs sites de production.

Réactions Officielles

Après l’affaire Daihatsu, le ministère a exprimé son regret quant à ces nouvelles découvertes, soulignant que “les actions frauduleuses liées aux demandes de certification de modèles sapent la confiance des utilisateurs et ébranlent le fondement même du système de certification des véhicules”.

Déclaration de Toyota

Toyota a constaté que sept de ses modèles, dont trois encore produits au Japon, “ont été testés en employant des méthodes différentes des normes gouvernementales”. Les demandes de certification comportaient des “données inadéquates” ou des “erreurs” dans les tests de collision, bien que le groupe n’ait pas utilisé le mot “fraude” comme le ministère. Toyota a suspendu les ventes et livraisons de trois modèles : la familiale Corolla Fielder, la berline Corolla Axio et le VUS compact Yaris Cross.

Implications pour Toyota

Cette affaire est embarrassante pour Toyota, car ces irrégularités semblaient jusqu’à présent limitées à certaines de ses filiales comme Daihatsu, Hino Motors et Toyota Industries. Cela pourrait fragiliser le président du conseil d’administration du groupe, Akio Toyoda, engagé dans le redressement des filiales fautives.

Impact sur les Autres Constructeurs

Mazda et Yamaha ont également des modèles concernés encore produits et vendus au Japon. Suzuki et Honda ont déclaré qu’aucun de leurs modèles actuellement commercialisés dans l’archipel n’était affecté.

Répercussions Boursières

À la Bourse de Tokyo, l’action Toyota a chuté de 1,76 %, celle de Mazda de 3,25 %. Yamaha Motor et Honda ont limité les pertes, tandis que Suzuki a progressé de 1,5 %.

Avec des renseignements de l’agence France Presse

Le texte Scandale de Tests Frauduleux : Toyota et Quatre Autres Constructeurs Nippons Épinglés provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Jeep Wagoneer 4xe et Grand Wagoneer 4xe arriveront en 2025

Des motorisations à prolongateur d’autonomie

Jeep a confirmé l’arrivée des Wagoneer 4xe et Grand Wagoneer 4xe pour l’année 2025. Ces nouvelles variantes seront équipées d’une batterie, une technologie initialement annoncée en 2022.

Motorisations actuelles et futures

Les versions standard du Wagoneer et du Wagoneer L sont actuellement propulsées par le moteur Hurricane 3.0L biturbo en ligne, développant 420 chevaux et 468 lb-pi de couple. De leur côté, le Grand Wagoneer et le Grand Wagoneer L disposent d’une version haute performance du même moteur, délivrant 510 chevaux et 500 lb-pi de couple. Les Wagoneer pourraient bénéficier de la technologie du Ram 1500 Ramcharger 2025. Cela comprend des moteurs électriques avant et arrière, un moteur à essence V6 de 3,6L alimentant un générateur embarqué de 130 kW et une batterie de 92 kWh. La puissance totale atteindrait 663 chevaux et 615 lb-pi de couple.

Alternatives de motorisation

Sinon, le Wagoneer 4xe et le Grand Wagoneer 4xe pourraient adopter la motorisation des Jeep Grand Cherokee 4xe et Jeep Wrangler 4xe. Ce groupe motopropulseur combine un moteur turbo de 2,0L I4 avec un générateur, une transmission à huit vitesses intégrant un moteur de traction électrique et une batterie de 17,3 kWh. L’ensemble produit 375 chevaux et 470 lb-pi de couple. Cependant, un moteur quatre cylindres pourrait sembler inapproprié pour ces VUS de luxe massifs.

Nouveautés à venir

En attendant, la Jeep Wagoneer S Launch Edition 2024 arrivera en concession plus tard cette année. Équipée de deux moteurs électriques développant un total de 600 chevaux et 617 lb-pi de couple, ce VUS de taille moyenne peut atteindre 0 à 100 km/h en 3,4 secondes. Bien que le concept Wagoneer S Trailhawk ait été présenté sans plans de production de masse, Jeep reste attentif aux retours des consommateurs et pourrait changer d’avis. De plus, le Jeep Recon, un autre VUS entièrement électrique sera bientôt disponible, suivi d’un autre modèle de taille moyenne. Filosa n’a pas mentionné le nom, mais a laissé entendre qu’il s’agirait d’un nom familier, probablement le Jeep Cherokee.

Avec des renseignements de Motor Illustrated

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