Mercedes-AMG lève le voile sur le concept GT XX, un prototype de berline électrique conçu pour annoncer la prochaine ère du constructeur allemand en matière de performance zéro émission. Basé sur la nouvelle plateforme AMG.EA, ce monstre développe 1341 chevaux, est capable d’atteindre 359 km/h, et propose une foule d’innovations techniques, y compris des roues à aéroactive, une batterie NCMA refroidie directement, et même des haut-parleurs extérieurs intégrés aux phares. Rien de moins.

Pas un, ni deux, mais trois moteurs

Le concept GT XX n’a rien d’une simple étude esthétique. Il est propulsé par trois moteurs électriques ultra-compacts, dont deux qui sont montés à l’arrière, permettant une vectorisation du couple aussi fine qu’agressive.

Mercedes évoque une puissance contrôlée dynamiquement entre les essieux, avec refroidissement pour chaque module moteur. C’est un système pensé pour la performance constante, et non la simple atteinte d’un chiffre sur papier.

Une batterie survoltée… et surrefroidie

Pour alimenter ce trio infernal, AMG a conçu une batterie à chimie NCMA (nickel/cobalt/manganèse/aluminium) composée de 3000 cellules. Elle promet non seulement une densité énergétique élevée et une durée de vie prolongée, mais surtout une capacité de recharge à 850 kW, capable d’ajouter 400 km d’autonomie en 5 minutes (selon le protocole européen WLTP, et avec un chargeur qui peut suivre la cadence).

Ailes mobiles et roues intelligentes

La carrosserie et les roues jouent elles aussi un rôle actif. Les ailettes intégrées aux jantes s’ajustent en temps réel selon le mode de conduite : fermées pour l’efficacité, ouvertes pour refroidir les freins. Les micromoteurs qui les actionnent sont alimentés par de petites génératrices internes aux roues. Du jamais vu.

Oui, elle fait du bruit !

Mercedes a aussi confirmé que le concept GT XX se laissera entendre, malgré son cœur électrique. Des haut-parleurs intégrés dans les phares simuleront des sons de conduite et serviront aussi pour livrer des alertes piétonnières. À défaut d’un échappement à l’arrière, c’est l’avant de l’auto qui grognera.

Matériaux écolos, promesses technos

L’habitacle se veut durable : cuir synthétique à base de caoutchouc recyclé, protéines végétales et biopolymères, tandis que le fil dit de « soie » est produit par des bactéries génétiquement modifiées. Mercedes affirme que tout est 100 % biodégradable.

Aucun détail n’a encore été donné concernant l’autonomie réelle ou l’accélération (0-100 km/h), mais avec 1341 chevaux, il est difficile d’imaginer qu’elle traîne derrière une Model S Plaid. Le concept GT XX est le premier de deux modèles AMG sur base électrique, la suivante étant un VUS rival du BMW XM, attendu d’ici un an.

Contenu original de auto123.

Le texte Mercedes AMG présente un concept électrique de 1341 chevaux provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

• Selon l’IIHS, la visibilité avant à bord des véhicules modernes est pire qu’elle ne l’était il y a 25 ans.

S’il y a une chose qui s’est grandement détériorée avec les véhicules modernes au fil des années et des décennies, c’est bien la visibilité de l’intérieur. À l’arrière, avec certains modèles, c’est carrément l’enfer.

Ce que l’on voit aussi de plus en plus, ce sont des angles morts à l’avant, soit avec les piliers A du véhicule. En raison des normes de sécurité qui ne cessent d’être plus strictes, ces pièces ont pris du volume, au point où ils nous cachent de plus en plus la vue.

L’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) américaine, qui effectue notamment des tests de collisions des véhicules neufs, a mis au point une nouvelle méthode pour évaluer ce que les conducteurs ne peuvent pas voir. Une étude du ministère des Transports utilisant cette méthode en arrive à la conclusion que la situation s’est détériorée au cours de 25 dernières années.

La méthode mise au point par l’IIHS a été pesée pour mesurer et comparer ce qu’un conducteur peut voir dans un angle de 180 degrés vers l’avant et l’extérieur d’un véhicule. Elle fait appel à une caméra qui analyse la vision du pilote ; l’image est ensuite traitée pour déterminer le pourcentage de la route visible dans un rayon donné et ce qui est bloqué par les piliers A, le capot et les rétroviseurs latéraux du véhicule.

L’IIHS a utilisé sa méthode pour examiner chaque génération de véhicules vendus entre 1997 et 2023. Les modèles retenus ont été les Chevrolet Suburban, Ford F-150, Honda Accord, Honda CR-V, Jeep Grand Cherokee et Toyota Camry.

L’analyse a mesuré la visibilité d’un conducteur dans un rayon de 10 mètres ; cette distance a été choisie parce que c’est approximativement l’espace dont un conducteur a besoin pour réagir et s’arrêter lorsqu’il roule à 16 km/h. L’étude a également mesuré la visibilité entre 10 et 20 mètres du véhicule.

La plus grande différence avec un seul modèle a été observée avec le Honda CR-V. Sur un exemplaire de 1997, les chercheurs ont mesuré une visibilité de 68 %, alors que celle du modèle 2022 n’était que de 28 %. Sur un Suburban 2000, les chercheurs ont mesuré 56 % de surface visible dans un rayon de 10 mètres, contre 28 % sur un modèle 2023.

Les baisses sont aussi remarquables, mais un peu moins importantes avec les autres modèles.

Conséquences prévisibles

Sans trop de surprise, l’étude montre également qu’au cours de la même période, le nombre de décès de piétons et de cyclistes sur les routes américaines a augmenté de manière spectaculaire, soit de 37 % et 42 %, respectivement.

Bien sûr, tous les modèles de l’industrie n’ont pas été testés, mais on peut vous confirmer que nous avons observé la tendance au cours des 20 dernières années. Avec certains véhicules, aux intersections, il n’est pas rare de découvrir un cycliste ou un piéton complètement caché par un des piliers A. Comme conducteur, il faut constamment bouger la tête pour s’assurer de tout voir. Avec une voiture des années 80 ou 90, ce n’était pas un enjeu.

Contenu original de auto123.

Le texte Visibilité avant à bord des véhicules : la situation empire, selon la IIHS provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Lexus mettra un terme à la production de sa berline IS en novembre 2025, mettant fin à une histoire qui aura duré près de trois décennies. Lancée en 1998 comme une alternative japonaise aux BMW Série 3 et Mercedes-Benz Classe C, la IS a connu trois générations marquantes et une évolution aussi ambitieuse qu’inégale.

Une entrée remarquée en 1998

Connue sous le nom de Toyota Altezza au Japon, la Lexus IS a fait ses débuts avec des versions IS200 et IS300 à propulsion, souvent livrées avec des moteurs six cylindres en ligne et des boîtes manuelles à 5 rapports. Elle visait une clientèle jeune à la recherche de performance et de style. La SportCross, une familiale rare et désormais culte auprès des amateurs de JDM, faisait partie des curiosités de cette génération.

L’ère de la puissance et du raffinement

En 2005, la deuxième génération introduit les IS250, IS350 et la fameuse IS F, première Lexus « F » haute performance, équipée d’un V8 de 5,0 litres. Le design gagne en maturité (certains diraient en sérieux), l’AWD fait son entrée et l’équipement se bonifie, mais l’ADN original axé sur la conduite s’atténue au profit du luxe.

Une troisième génération sous tension

Arrivée en 2013, puis rafraîchie en 2017 et 2020, la dernière génération tente de séduire les jeunes avec un style plus agressif et une meilleure tenue de route. En 2021, Lexus ramène le V8 dans l’IS500 F Sport Performance, réservée à l’Amérique du Nord et au Japon. Malgré tout, la IS peine à rivaliser avec les ténors allemands : BMW Série 3 et 4, Mercedes C, Audi A3 et A4.

Une sortie discrète, mais marquante

Lexus confirme que les modèles IS300 et IS500 cesseront d’être produits en novembre 2025. Une fois les unités allouées vendues, ce sera la fin pour cette berline compacte qui a tenté, pendant 27 ans, de mêler luxe et passion de la conduite. Aucun détail n’a encore été dévoilé sur une possible remplaçante pour 2026 au Canada ou aux États-Unis.

Source : Toyota

Le texte La Lexus IS prendra sa retraite en novembre 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Lors de la dernière chronique, nous avons discuté plus précisément du moteur du démarreur, pas du démarreur dans son ensemble. Nous n’avons pas discuté de la façon dont s’engage le petit engrenage du démarreur, dans la couronne dentelée du volant moteur pour le lancer.

Ce petit engrenage est celui que nous voyons facilement lorsque le démarreur est retiré du moteur. Il est celui qui tourne le moteur lorsque l’électricité passe dans le moteur du démarreur.

Cependant ce petit engrenage doit être engagé au bon moment, et retiré au bon moment aussi. Il ne peut rester engagé si on n’en a pas besoin. Lorsque le moteur est à l’arrêt ou est tournant, l’engrenage du démarreur est en retrait, éloigné de la couronne du volant moteur. Certains engrenages de démarreur sont soit prêt de l’enroulement ou éloigné de l’enroulement du moteur du démarreur, ce n’est qu’une question de conception. Le but est de ne pas interférer avec la couronne du moteur, mais noté qu’en retrait, il est vraiment tout près.

Au début de l’invention du démarreur électrique, la majorité des engrenages devaient être déplacés dans la couronne du moteur manuellement, en fait, par le pied. Un levier activé par le pied, engageait l’engrenage et un gros interrupteur s’occupait de faire tourner le moteur du démarreur. Une fois le moteur lancé, le pilote relâchait son pied et l’engrenage revenait à sa place par la force d’un ressort.

Avec le temps, on a trouvé un système électrique pour déplacer le petit engrenage, et il se nomme le «solénoïde» de démarreur. Cette pièce est, pour la majorité du temps, cylindrique et installé sur le moteur du démarreur lui-même. Une fois activé par la clef, un courant traverse un bobinage de fils, et crée un champ magnétique, tirant du même coup, sur un petit piston, ou plongeur, qui lui tire sur un levier, qui lui pousse l’engrenage dans la couronne du volant moteur, ouf…. Donc plus besoin d’effort physique pour déplacer l’engrenage, ça se fait tout seul.

Dans le solénoïde, il y a un gros interrupteur, que frappe le plongeur en fin de course, qui lui, fait démarrer le moteur du démarreur, et le moteur peut maintenant être lancé.

Certains solénoïdes sont montés sur la fausse aile du véhicule, ceux-ci ne font que partir le moteur du démarreur. L’engrenage lui, est déplacé par une plaque qui est magnétisé au même moment que le moteur du démarreur est activé. Une fois le moteur lancé, le magnétisme tombe, et un ressort ramène tout ce beau monde chez eux, soit l’engrenage, la plaque et le levier.

Une autre façon de lancer l’engrenage dans le volant moteur pour certains démarreurs est l’engagement par vis. Ce système fiable, n’est qu’en fait un engrenage qui glisse sur les cannelures incurvées comme une vis. Le démarreur tournant dans un sens, force l’engrenage à se diriger vers le volant moteur par la force centrifuge (si ce terme peut aider à la compréhension), et pour le retour à sa place, c’est la rotation du volant moteur qui, le faisant tourner plus vite que le démarreur, l’engage dans les cannelures incurvées, et retourne à sa place.

Ce petit engrenage en endure pas mal, il est très costaud. Le rapport de ratio entre l’engrenage et le volant moteur est autour de 15 pour 1, l’engrenage doit être protégé contre quelqu’un qui s’endort avec les doigts sur la clef du démarreur engagé, et le moteur tournant.

Il y a un système de cliquets qui le fait tourner seulement d’un côté qui le protège. Si le démarreur reste engagé pendant que le moteur tourne, ce système de cliquets laisse tourner le petit engrenage du moteur du démarreur dans le vide, pour éviter que le moteur du démarreur tourne 15 fois plus vite, pour bien sûr le protéger. Car si cette protection n’était pas présente, l’armateur du démarreur ne pourrait résister à tant de RPM.

Juste pour le plaisir, si vous donner un coup d’accélérateur et que le moteur monte à 2000rpm et que le démarreur n’avait pas cette protection, et qu’il serait engagé, l’armature du démarreur devrait endurer 15 fois ce nombre… il ne résisterait pas.

Le texte Le démarreur, suite. provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Vous êtes arrêté à une intersection, vous voyez une voiture arriver de côté, clignotant activé… mais ralentit-elle vraiment? Est-ce sécuritaire de s’engager? Sans pouvoir voir ses feux de frein, la décision repose sur un mélange de devinettes et d’instinct. Une équipe de chercheurs européens croit avoir une solution simple et efficace : installer des feux de freinage à l’avant des voitures.

Un problème quotidien pour les automobilistes

C’est une situation que vivent des millions de conducteurs : on tente de deviner si un véhicule qui approche ralentit vraiment. À distance, il est difficile de lire les indices visuels — surtout avec les véhicules modernes dont la suspension dissimule bien les mouvements de caisse. Et comme les feux de freinage sont uniquement à l’arrière, il est presque impossible de confirmer l’intention d’un autre conducteur si on ne voit que l’avant de son véhicule.

Une lumière verte pour indiquer que l’auto freine

L’étude menée par l’Université de Graz (Autriche), l’Université Comenius (Slovaquie) et l’Institut Bonn (Allemagne) propose d’installer des feux de freinage verts à l’avant. Pourquoi vert? Parce que cette couleur évoque l’idée qu’un autre usager peut agir en toute sécurité, comme un feu de circulation. Et contrairement aux feux rouges (interdits à l’avant par la réglementation nord-américaine), le vert pourrait faire consensus… si la loi s’ajuste.

Moins d’accidents, moins de blessures

Les chercheurs ont recréé plusieurs collisions réelles en simulation, avec différentes réactions temporelles (de 0,5 à 1,5 seconde). Résultat? Jusqu’à 17 % des collisions auraient pu être évitées, et les blessures réduites dans 25 % des cas, surtout en diminuant la vitesse moyenne d’impact d’environ 44 %. Une baisse de 16 km/h peut faire toute la différence dans une zone urbaine.

Des obstacles réglementaires majeurs

Le problème? La législation nord-américaine n’autorise que le blanc à l’avant et l’ambre sur les côtés. Les feux rouges ou verts sont interdits. Même Mercedes-Benz, qui a reçu le feu vert dans certains États américains pour des feux turquoise sur ses prototypes autonomes, fonctionne sous des dérogations limitées. Ajouter une telle fonction de série exigerait une révision des règles nationales, probablement à travers le Congrès américain, comme ce fut le cas pour les phares adaptatifs avec la loi HR 3684 (Infrastructure Bill de 2022). Pour l’instant, les véhicules existants ne pourraient pas être rétroéquipés, et seuls les modèles à venir pourraient théoriquement intégrer ces innovations.

Une bonne idée, mais pas pour demain

En clair, bien que l’idée semble simple, logique et efficace, elle se heurte à un mur réglementaire. Il faudra encore du temps, de la volonté politique et des essais sur le terrain pour qu’on voie apparaître des feux de freinage frontaux dans nos rues. D’ici là, les intersections continueront d’être des zones grises… et parfois dangereuses.

Le texte Des feux de freinage… à l’avant de votre voiture? provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile