Il y a 125 ans, la première auto roule à Montréal

« La voiture sans cheval fait son apparition à Montréal ». Voilà comment La Patrie décrit l’apparition de la première automobile à Montréal dans son édition du 22 novembre 1899, il y a 125 ans. Et le conducteur, Ucal-Henri Dandurand (1866-1941), savait qu’il allait causer une véritable commotion.

Âgé de 33 ans, ce courtier en immobilier prospère allait conduire pour la première fois sa rutilante voiture : une Waltham à moteur à vapeur qu’il aurait payé 750 $ US, une somme considérable alors que le salaire annuel moyen d’un Québécois gravitait entre 250 et 275 $.

Au cours de l’été, lui et son fils Henri, 6 ans, s’étaient rendus à l’usine du constructeur, la New England Motor Carriage Company, pour la commander. Une usine aussi grosse que « l’arrière-boutique d’un plombier », racontera Henri plus tard pour un article publié dans le magazine Perspectives, en janvier 1963.

Fondée à Boston, en février 1899, l’entreprise avait relocalisé son usine dans la petite ville de Waltham, au Massachusetts, en mai. Aujourd’hui, on qualifierait de jeune pousse ce genre d’entreprise; une entreprise qui cessera ses activités en 1902 !

Mais Dandurand savait ce qu’il faisait en achetant cette voiture, comme le rappelle son fils dans l’article de Perspectives : « Homme d’avant-garde, il avait une foi aveugle en la publicité et s’il devint le premier automobiliste de la métropole, c’était plus par souci d’attirer l’attention sur ses affaires que par désir de rouler carrosse. »

En habile homme d’affaires, Dandurand ne fera pas sa ballade « inaugurale » seul. Pour cet événement, qu’il a pris soin d’ébruiter avec l’aide de La Patrie, il a donné rendez-vous à Raymond Préfontaine, maire de la ville (de 1898 à 1902), sur la Place d’Armes, un lieu très passant de ce qui est aujourd’hui le quartier historique du Vieux-Montréal, dans l’arrondissement de Ville-Marie.

Henri Dandurand raconte : « Prenant son courage à deux mains, le maire Raymond Préfontaine accompagné de mon père, fit le premier voyage dans nos rues, aux acclamations des curieux rassemblés devant les boutiques. Le lendemain, les journaux ne parlaient que de l’événement. »

On imagine l’excitation du public à la vue de cette voiture bruyante et malodorante, rappelle Henri Dandurand, qu’un moteur de 3 ch pouvait élancer à « une allure de 2 minutes au mille, mais sur la route, sa vitesse ordinaire est de 15 milles à l’heure », selon La Patrie.

N’empêche qu’au bout de quelques mois, la Waltham, qu’il pensait commercialiser à Montréal, comme en témoigne une annonce publié dans le Montreal Star en avril 1900, reprend le chemin des États-Unis. Dans une entrevue accordée au journaliste Jacques Fortin du Petit Journal en avril 1960, Henri Dandurand affirme que son père la jugeait « non satisfaisante » !

Plusieurs autres automobiles succéderont à cette Waltham, notamment un vis-à-vis De Dion-Bouton 1901, une voiture française à quatre places face-à-face que l’on peut découvrir au musée du Château Ramezey, à Montréal.

Précisons, par ailleurs, que Dandurand n’a pas été le premier automobiliste montréalais. Dans le magazine Nos racines de juillet 1982, Jacques Lacourslère et Hélène-Andrée Bizier affirment que ce titre revient à L.-C. Rivard et E. Guillet, dont le « deux voitures, des américaines, ont roulé dans la boue au printemps 1898 ».

Il n’a pas été le premier automobiliste de la Belle Province, non plus. Deux Québécois partagent ce titre : George Foote Foss, un forgeron, mécanicien et réparateur de bicyclettes de Sherbrooke, et Henri-Edmond Casgrain, un dentiste de la Ville de Québec. Le premier a conçu une voiturette à quatre roues animée par un moteur à essence qu’il a montré pour la première fois au printemps 1897, alors que le second a acheté une 3-roues à essence Léon Bollée à deux places en tandem avec laquelle lui et son épouse se sont déplacés dans la Ville de Québec dès l’été suivant.

Décidément, l’histoire est pavée de surprises !

Bonne et heureuse année à tous les lecteurs d’AnnuelAuto.ca et de L’Annuel de l’automobile !

Photo : Ville de Montréal et Château Ramezay/Site historique de Montréal

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Publicité de la Ford Galaxie XL 1967 : la relation père-fils

En discutant avec les propriétaires de voitures anciennes, une thématique revient souvent. Ces derniers vont souvent vous raconter les balades effectuées en compagnie de leur paternel à bord des voitures qui ont marqué leur enfance.

L’auteur de ces lignes n’y fait pas exception.

C’est encore un peu comme ça aujourd’hui, mais il y avait quelque chose à l’époque avec les voitures, une espèce de magie qu’on ne retrouve pas aujourd’hui. Ça avait trait au design des modèles, assurément, et au fait qu’ils changeaient chaque année.

Chaque automne, l’arrivée des nouveaux modèles, ça faisait jaser. Ça faisait rêver, aussi.

Et les publicités contribuaient bien sûr à entretenir ce rêve. Cette réclame pour la Ford Galaxie 1967 nous en fournit un bel exemple, alors qu’on retrouve un gamin, âgé d’environ six ans, posant fièrement à bord de la nouvelle voiture de papa, qui a une « nouvelle Ford 67… silencieuse ».

Laisserait-on entendre que les petits de l’époque étaient turbulents ? La phrase entre parenthèse nous le laisse croire, alors que selon le papa en question, « certaines choses gagnent à être silencieuse. »

La publicité joue beaucoup sur l’émotion et la relation père-fils. Comme vous pouvez le constater, le texte est rédigé comme s’il avait été écrit par le père, qui fait référence à SON garçon d’entrée de jeu. Le petit, dit le père, ne jure que par la nouvelle Ford. Il est fasciné par la transmission Cruise-O-Matic, la ventilation, ainsi que les voyants avertissant de diverses situations comme un niveau d’essence très bas, une porte mal fermée ou une ceinture de sécurité mal bouclée.

L’obligation pour les constructeurs d’offrir des ceintures de sécurité à la taille était encore toute nouvelle à l’époque (1966).

La chaîne audio est même vantée pour sa performance, elle qui peut jouer des bandes magnétiques pendant 70 minutes, sans interruptions.

La garantie

Ce que cette pub fait aussi, c’est qu’elle nous informe de la garantie alors proposée par le constructeur. Au cours des années, 60, on avait assisté à une belle évolution de ce côté. Au début de la décennie, les protections était souvent d’une seule ou de deux années. Ici, avec cette Ford, on offre 5 ans ou 80 000 km sur le groupe motopropulseur.

Pour ce qui est de la garantie pare-chocs à pare-chocs, c’était plutôt maigre toutefois, soit seulement 2 ans et 38 500 km.

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Pas de Cupra pour le Canada

Le Groupe Volkswagen prépare le lancement de deux nouvelles marques sur le continent nord-américain : Scout, qui est spécialisée en utilitaires électriques, et l’espagnole Cupra. Or, une information obtenue par AnnuelAuto.ca nous apprend que cette dernière ne sera pas vendue au Canada.

Voilà ce que nous a appris la directrice des Communications de Cupra, Cecilia Taieb, dans un échange de courriels récent. Du coup, elle a contredit toutes les rumeurs diffusées dans la presse locale au sujet d’une éventuelle commercialisation des produits de cette marque au pays.

Pour comprendre cette décision, il est utile de refaire le fil des événements.

C’est quoi Cupra ?

Rappelons d’abord que Cupra, nom issu de la contraction de « CUP » et « RAcing », est une marque créée en 1996 par SEAT S.A., la filiale espagnole du groupe Volkswagen. À ses débuts, cette appellation ne servait qu’à désigner les versions plus performantes de certains modèles de SEAT (acronyme de Sociedad Española de Automóviles de Turismo), l’autre marque de cette filiale.

Puis, en janvier 2018, SEAT S.A. fait de Cupra une marque à part entière offrant des modèles qui se distinguent par un « caractère sportif ». Aujourd’hui, ces produits sont vendus en Europe, mais aussi en Amérique latine (notamment au Mexique) et en Australie.

2023 : des évocations

Depuis 2023, les stratèges de Cupra ont l’ambition d’en faire une « marque véritablement mondiale ».

En mars de cette année-là, un communiqué publié lors de la présentation des résultats financiers de SEAT S.A. de 2022 a pour la première fois évoqué l’intention du constructeur espagnol de lancer cette marque en Amérique du Nord.

Plus tard, en septembre, au Salon IAA de Munich, le Britannique Wayne Griffiths, PDG de SEAT S.A, a renchéri sur le réseau social LinkedIn en affirmant : « les plans progressent dans une bonne direction et je suis convaincu que nous avons la bonne stratégie pour faire de Cupra une success-story américaine ».

2024 : la confirmation

Lors de la présentation des résultats financiers de 2023, en mars dernier, M. Griffiths annonce formellement que les produits de marque Cupra seront vendus dans le pays de l’Oncle Sam.

D’après le patron de la marque, Cupra fera ses débuts en sol étatsunien avant la fin de la décennie avec deux modèles : une version électrique de l’utilitaire Formentor, un modèle comparable à un Mazda CX-5, et un autre utilitaire électrique en devenir qui sera plus gros. Il ajoute que ce dernier sera assemblé dans une des usines nord-américaines du groupe Volkswagen, en évoquant celles du Mexique. Laquelle ? Ça reste à voir puisque la marque Volkswagen a une de ses plus grandes usines à Puebla, au sud-est de Mexico, alors qu’Audi en a une à San José Chiapa, non loin de Puebla.

Il précise enfin que ces véhicules seront vendus avec « un nouveau modèle de distribution » d’abord dans certains États de la côte est et de la côte ouest, ainsi que dans les États de la Sun Belt.

Visite surprise à Los Angeles

À la fin du mois de novembre, dans la foulée du Salon de l’auto de Los Angeles, Wayne Griffiths et son état-major présentent leur projet et certains modèles Cupra à des concessionnaires, des partenaires d’affaires et quelques représentants de la presse étatsunienne.

À cette occasion, il écrit dans sa page LinkedIn : « Les États-Unis sont le marché automobile le plus diversifié et le plus dynamique au monde, et nous pensons qu’il y a une place pour une marque comme Cupra, qui remet en question les idées reçues et se connecte aux conducteurs non conformistes qui recherchent quelque chose de différent. »

Penske, un éventuel partenaire

Son séjour californien est également un prétexte pour présenter Bernhard Bauer, l’ancien patron de SEAT-Cupra Allemagne, qui devient directeur général d’une nouvelle entité baptisée Cupra USA. Il annonce aussi son entreprise a entamé des discussions avec Penske Automotive Group (PAG) pour assurer la vente et la réparation des produits Cupra par le biais de son réseau de concessionnaires.

PAG est des plus grands regroupements de concessionnaires aux États-Unis. Dans son palmarès 2024, l’hebdomadaire de Détroit Automotive News le classe au troisième rang, avec ses 318 concessions ayant un volume de ventes annuel frôlant les 600 000 véhicules. Cette multinationale a également des concessions au Royaume-Uni, en Espagne, en Allemagne, en Italie, au Japon, en Australie. Elle en a même quelques-unes au Canada.

Au Canada aussi, naturellement

Il n’en fallait pas plus pour que la presse automobile canadienne s’empare de la nouvelle et se mette à spéculer (votre humble serviteur inclus) sur une éventuelle commercialisation des produits Cupra sur notre marché.

Voilà pourquoi nous avons communiqué une première fois avec la direction de Cupra, il y a quelques mois, pour confirmer la venue de la marque au pays. Mais le constructeur a fait la sourde oreille.

En décembre, une seconde tentative a été plus fructueuse. La réponse de Mme Taieb à cette interrogation est brève, mais sans ambiguïté : « Malheureusement, nous ne prévoyons pas d’entrer sur le marché canadien pour le moment. » Aucune explication n’accompagne son message.

Une décision logique

En y regardant de plus près, cette décision paraît logique. En 2023, SEAT S.A. a livré 519 200 véhicules à la grandeur de la planète : 230 700 Cupra et 288 400 SEAT. Pour un constructeur, c’est peu.

Aucune de ces deux marques espagnoles n’a réussi à égaler les ventes réalisées par la marque Mini de BMW en 2023, soit 295 474 véhicules. Et ce chiffre, qui n’a rien d’éclatant, place Mini à peu près au 50e rang des marques sur l’échiquier mondial.

D’ailleurs, parions que les grands patrons du groupe Volkswagen souhaiteraient voir Cupra se développer aux États-Unis comme Audi (228 500 véhicules vendus en 2023) et non comme Mini (33 497 ventes l’an dernier).

Mais, quel que soit le scénario qu’échafaudent les stratèges de la marque, on est encore loin de la coupe aux lèvres. Au cours des cinq prochaines années, afin de satisfaire la clientèle étatsunienne ciblée, SEAT S.A. devra hausser sa capacité de production, établir un réseau de détaillants (que ce soit avec PAG ou autrement) et faire connaître une marque toute jeune qui est totalement inconnue sur ce continent. Une tâche titanesque !

Alors, et le Canada dans tout cela ?

Des démarches similaires seraient nécessaires pour établir Cupra au Canada, mais le potentiel commercial est moindre. À titre de comparaison, en 2023, les Canadiens ont acheté 35 076 Audi et 4 415 Mini.

De plus, même si le partenariat avec PAG se concrétise au sud la frontière, il ne pourra pas être reproduit chez nous. La dizaine de concessions que possède ce groupe au Canada sont toutes en Ontario et elle affichent une bannière commune : Premier Truck Group. Ce sont des spécialises de la vente et la réparation de camions poids moyen et poids lourd.

On n’est pas prêt de conduire des Cupra au Canada.

Photos : SEAT

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Chevrolet Camaro Landau Concept 1972

L’année 1972 n’a pas été facile pour la Chevrolet Camaro. De fait, l’avenir du modèle a été sérieusement remis en question cette année-là, avant que la décision soit prise de poursuivre l’aventure pour 1973. Un concept complètement oublié a aussi vu le jour, alors que la compagnie étudiait différentes avenues pour la diversification de son offre.

Lorsqu’il est question de la Chevrolet Camaro, on fait souvent référence aux créations de la première génération (1967-1969). Il ne faudrait cependant pas oublier toutes les autres, qui sont aussi fertiles en rebondissements.

Voyons donc ce qui s’est passé en 1972.

Une grève ?

C’est une grève qui a failli mettre fin à l’aventure de la Chevrolet Camaro, à peine plus de cinq ans après son arrivée sur le marché.

Ce qui s’est produit, c’est qu’un arrêt de travail a touché l’usine d’assemblage GM (General Motors) de Lordstown, en Ohio. En fait, ce dernier a été un désastre. La pause dans la production a fait en sorte que des milliers de voitures qui étaient alors sur la chaîne de montage ont été abandonnées sur place.

Vous nous direz qu’on avait tout simplement à reprendre là où l’on avait cessé le boulot à la fin du conflit, mais ce dernier a été long. À sa résolution, lors du retour au travail, de nouvelles normes fédérales avaient été mises en place en matière de sécurité, si bien que les modèles inachevés ne respectaient plus les normes. GM a été forcé de sacrifier les modèles et c’est alors qu’on a envisagé de cesser la production de la Camaro, ainsi que de sa cousine, la Pontiac Firebird.

Un ingénieur à la rescousse

Heureusement, certaines voies se sont élevées, dont celle de l’ingénieur Alex Mair. Il a réussi à convaincre la haute direction de l’importance de conserver la Camaro au menu, notamment pour continuer d’offrir une rivale à la Ford Mustang. Il a aussi argué que malgré les normes plus strictes en matière d’émissions polluantes, qui menaçaient l’avenir de tout produit axé sur la performance, il y avait moyen de faire évoluer la Chevrolet Camaro. Enfin, le fait que cette dernière attirait une clientèle plus jeune a aussi été un argument de poids.

Il faut comprendre que Chevrolet avait perdu beaucoup d’argent avec le conflit, sans compter que le ralentissement de la production (la voiture était aussi assemblée en Californie) a grandement heurté les ventes en 1972. En fait, on produisait 68 656 Camaro en 1972, le plus bas total depuis ses débuts en 1967. Par rapport à 1971, ça représentait une baisse importante, alors que 107 496 unités avaient été fabriquées.

Un concept oublié

En terminant, comment passer sous silence le concept Camaro Landau qui avait été montré lors de quelques salons automobiles à l’époque ? L’image parle d’elle-même, alors qu’on peut voir une Camaro sans toiture fixe au-dessus de la tête des occupants. Il faut rappeler que les Camaro des années 1970 n’étaient pas proposées en version décapotable. On craignait, entre autres, que la voiture ne puisse pas respecter les normes de sécurité. L’option d’un toit de type targa a été étudiée, de toute évidence, mais cette étude n’a jamais vu la production, et les informations la concernant sont pratiquement inexistantes.

Est-ce que le modèle existe toujours ? Nos recherches ne font que commencer…

En 1973, la Chevrolet Camaro allait rebondir avec 89 988 exemplaires construits pour le marché des États-Unis, en plus de 6768 destinés à l’exportation.

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Subaru lancera le Forester Hybrid au Canada en 2025, un an plus tôt que prévu

Autre signe du mouvement de balancier qui, au moins à court terme, s’éloigne des véhicules tout électriques au profit des modèles hybrides dans le paysage automobile, Subaru Canada commercialisera la Forester hybride un an plus tôt que prévu, donc pour l’année-modèle 2025. Les livraisons aux États-Unis devraient commencer au début de l’été prochain ; il n’y a pas encore d’échéancier pour le Canada.

Le Subaru Solterra 2024
Le Subaru Solterra 2024 | Auto123.com

Le Solterra quitte

Parallèlement, selon ce que rapporte le site Driving.ca, la division canadienne du constructeur japonais aurait décidé de ne pas commercialiser le Solterra EV 2025. Subaru Canada vendra les stocks restants de modèles 2024, mais ce sera tout, du moins pour l’instant.

Subaru Canada a en effet vendu plus de Solterra que jamais auparavant en 2024, mais la légère augmentation enregistrée par rapport à 2023 (1616 unités du premier janvier au 30 septembre 2024, contre 1376 au cours des trois premiers trimestres de 2023) n’a pas suffi à convaincre le constructeur de poursuivre l’aventure. Il faut dire que les consommateurs canadiens ont acheté beaucoup moins de Solterra que de Toyota bZ4X, le cousin du modèle.

Aux États-Unis, Subaru a annoncé l’édition 2025 du Solterra, avec une réduction de prix substantielle.

Le Subaru Forester 2025
Le Subaru Forester 2025 | Auto123.com

Le Forester hybride arrive

En ce qui concerne le Forester, la nouvelle configuration hybride devrait arriver sur le marché à la mi-2025. Il s’agira du premier modèle hybride de la marque en Amérique du Nord depuis le départ du Crosstrek hybride en 2023. Le Forester hybride sera basé sur le nouveau Forester de sixième génération qui a fait ses débuts plus tôt en 2024.

On s’attend à ce que le Forester hybride soit conçu à partir d’une nouvelle configuration du groupe motopropulseur Subaru Strong Hybrid, dont les composants électriques auraient été empruntés à Toyota. Le groupe motopropulseur, déjà utilisé avec le Crosstrek hybride vendu au Japon, comprendra le fidèle moteur 4-cylindres à plat de 2,5 litres de Subaru, associé à un moteur électrique et à une batterie plus puissants que ce que l’on a vu jusqu’à présent dans un véhicule hybride Subaru.

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Les données de 800 000 propriétaires de Volkswagen électrique sont en fuite

Faille de sécurité majeure

Un rapport récent en provenance d’Allemagne révèle une faille de sécurité choquante : les données sensibles de 800 000 véhicules électriques du groupe Volkswagen (VW) ont été exposées pendant des mois sur un compte cloud Amazon mal sécurisé. Cette fuite concerne les marques Volkswagen, Audi, Seat et Skoda, touchant des utilisateurs en Allemagne, en Europe et dans d’autres régions du monde.

Des informations critiques comme les coordonnées GPS, le niveau de charge des batteries, et l’état des véhicules (allumé ou éteint) étaient facilement accessibles en ligne. Avec ces données, n’importe qui disposant des outils adéquats pouvait suivre les déplacements des propriétaires ou analyser leurs habitudes quotidiennes.

Des données très sensibles et des profils détaillés

Dans près de 466 000 cas, les données de localisation étaient si précises qu’il était possible de dresser un profil détaillé des routines des propriétaires. Parmi les victimes figurent des personnalités politiques allemandes, des entrepreneurs, des officiers de police de Hambourg (dont toute la flotte EV), et même des membres présumés des services de renseignement.

Cette faille soulève des inquiétudes majeures, notamment sur les risques d’exploitation par des criminels, fraudeurs, maître-chanteurs ou harceleurs.

Une erreur logicielle à l’origine de la fuite

La faille provient d’une erreur commise à l’été 2024 par Cariad, une filiale de VW spécialisée dans les logiciels. Un lanceur d’alerte anonyme, utilisant un logiciel accessible gratuitement, a découvert les données exposées et alerté le Chaos Computer Club (CCC), la plus grande association de hackers en Europe. Le CCC a rapidement informé les autorités compétentes, dont le délégué à la protection des données de Basse-Saxe et le ministère fédéral de l’Intérieur, tout en donnant à VW 30 jours pour corriger la situation avant de rendre l’affaire publique.

La réponse de VW

Selon Cariad, l’accès non autorisé a été bloqué peu après la notification. Dans une déclaration au journal Spiegel, l’entreprise a assuré que les données exposées ne comprenaient ni mots de passe ni informations de paiement. Cependant, les experts soulignent que la gravité de cette faille réside dans la facilité avec laquelle ces données auraient pu tomber entre de mauvaises mains.

Une industrie sous pression

Cette affaire met en lumière un problème croissant dans l’industrie automobile : la cybersécurité. Alors que les véhicules modernes adoptent des services connectés et des solutions cloud, les constructeurs doivent assurer une protection rigoureuse des données.

Les consommateurs, quant à eux, risquent de perdre confiance dans ces technologies si des incidents comme celui-ci se répètent. Il est impératif pour les fabricants de traiter la cybersécurité avec la même priorité que la sécurité physique des véhicules.

Conclusion

La fuite de données massive chez VW sert de rappel brutal : l’ère des véhicules connectés exige une vigilance sans faille en matière de protection des données. Alors que la technologie continue de s’intégrer à nos déplacements, il est essentiel que l’industrie automobile roule avec ses fenêtres numériques bien fermées.

Avec des renseignements de carscoops

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Ford rappelle ses F-150 Lightning pour un défaut de direction

Ford a émis un rappel important pour ses modèles F-150 Lightning des années 2023 et 2024. Environ 12 000 camionnettes sont concernées aux États-Unis en raison d’un défaut lié au bras de contrôle supérieur avant. Ce problème pourrait entraîner une perte de contrôle directionnel, augmentant considérablement le risque d’accident.

Un incident alarmant

Le défaut a déjà conduit à un accident grave : un F-150 Lightning a dévié, sans avertissement, pour aller heurter une glissière d’autoroute à 100 km/h. Une inspection a révélé que l’écrou reliant le bras de contrôle supérieur à l’assemblage de fusée était manquant, provoquant la séparation du joint. Ce modèle n’avait parcouru que 1028 km.

Modèles concernés et cause du problème

Ce rappel vise les F-150 Lightning produits entre le 5 novembre 2023 et le 13 février 2024. Ford explique que le problème provient d’un écrou mal serré sur le joint à rotule qui sécurise le bras de contrôle supérieur à l’assemblage de fusée.

La cause : un mauvais alignement de l’outil de serrage lors de la fabrication, générant des forces latérales empêchant un serrage correct. Les véhicules affectés pourraient présenter des vibrations inhabituelles, des bruits de cliquetis ou de cognement.

Le Ford F-150 Lightning 2024, écusson
Le Ford F-150 Lightning 2024, écusson | Auto123.com

Mesures prises par Ford

Ford a identifié deux rapports d’incident et une réclamation de garantie liés à ce défaut. À partir du 3 février 2025, les propriétaires recevront une notification les invitant à se rendre chez un concessionnaire.

Les techniciens effectueront un test de serrage sur l’écrou concerné. En cas d’échec, l’écrou et l’assemblage de fusée seront remplacés.

Un rappel parmi d’autres pour le F-150 Lightning

La F-150 Lightning, pionnière des camionnettes électriques, n’est pas étrangère aux rappels. Au cours des dernières années, Ford a rectifié des problèmes liés à la batterie, au système de chauffage de l’habitacle, et même à des risques d’incendie.

Conseils aux propriétaires

Si vous possédez un F-150 Lightning de 2023 ou de 2024 et remarquez des bruits étranges ou une conduite instable, faites inspecter votre véhicule immédiatement. Mieux vaut prévenir que guérir, surtout face à un défaut aussi critique.

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Le moteur-roue électrique de Ferdinand Porsche a 125 ans

Le nom de Ferdinand Porsche a souvent été associé aux innovations du monde automobile. Sa marque éponyme nous l’a rappelé le 13 décembre dans un communiqué soulignant le 125e anniversaire du moteur-roue conçu par Porsche pour une voiture électrique qui a fait sensation dans la Ville lumière, à l’aube du 20e siècle.

Vedette parisienne

Le 14 avril 1900, cette voiture à l’esthétique inusitée est dévoilée au Palais de l’électricité dans le cadre de l’Exposition universelle de Paris. Doté du système Lohner-Porsche, ce prototype sera d’ailleurs primé d’une médaille d’or, ce qui contribuera à faire connaître le jeune Ferdinand Porsche.

Ce véhicule biplace se distingue notamment par ses moteurs-roue. Un extrait d’une lettre envoyée par son employeur autrichien, le carrossier Jocab Lohner et Cie de Vienne, au magazine parisien La locomotion automobile pour le courrier des lecteurs du 6 septembre 1900 décrit ce système : « les moteurs faisant corps avec les roues d’avant, les rendant à la fois motrices et directrices; [une] voiture qui représente un système radicalement nouveau, la première voiture existante sans transmission. »

Âgé de 24 ans, Ferdinand Porsche a mis au point ce prototype en dix semaines en collaboration avec Ludwig Lohner, alors patron de l’entreprise viennoise.

Cette voiture qu’on ne verra pas rouler à Paris (elle n’a pas de batterie « pour ne pas l’abîmer », explique Jocab Lohner et Cie dans La locomotion automobile) dispose de deux moteurs électriques développant 2,5 ch et pesant environ 100 kg chacun. Ils doivent lui permettre d’atteindre 32 km/h. Une vitesse « folle » qu’il sera néanmoins possible de maîtriser, estiment ses concepteurs, grâce à un système de freins pouvant être actionnés simultanément sur les quatre roues, caractéristique peu commune en 1900.

Conception modulaire

L’expression « système Lohner-Porsche » évoque, par ailleurs, une conception modulaire. Car dès le début du projet, Lohner et Porsche ont voulu réaliser trois moteurs offrant autant de niveaux de puissance (jusqu’à 12 ch par roue) et donnant une autonomie pouvant atteindre 50 kilomètres environ, selon le communiqué de Porsche, grâce à une batterie au plomb pesant 410 kg. Pareille conception devait donc permettre d’employer ce « système » pour des voitures de promenade, des bus ou même des véhicules commerciaux.

Au cours de l’année, Ludwig Lohner reçoit une commande d’un carrossier britannique nommé E.W. Hart pour réaliser une voiture destinée à la compétition. Ferdinand Porsche la dote de quatre moteurs-roue délivrant chacun 14 ch. Cet imposant véhicule à quatre roues motrices (un des premiers du genre), dont la batterie pèse 1,8 t, est baptisé « La Toujours contente ». C’est un clin d’œil à La Jamais contente, la voiture électrique qui a permis au Belge Camille Jenatzy de devenir le premier homme sur terre à rouler à plus de 100 km/h. C’était à Achères, en France, le 29 avril 1899. Pour sa part, Hart n’aura pas autant de succès. Inscrit à une course disputée à Chislehurst en Angleterre, son bolide ne complétera pas l’épreuve à cause d’un bris.

De l’électrique à l’hybride

Puis, en 1901, Ferdinand Porsche donne une autre tournure à son système modulaire en concevant sa première voiture à motorisation hybride — la première au monde, affirme fièrement le constructeur de Stuttgart. Cette fois, il choisit de désigner son prototype d’un vocable latin : Semper vivus (Toujours vivante).

Il a eu l’idée de combiner une motorisation thermique à une motorisation électrique pour pallier les problèmes entourant la recharge des batteries à cette époque, l’infrastructure électrique des villes et des campagnes étant bien loin de ce que l’on connaît aujourd’hui en Amérique du Nord.

Or, pour réduire la masse et libérer de l’espace pour la motorisation thermique de la Semper vivus, Ferdinand Porsche opte pour une batterie de plus petite taille que celles de ses véhicules électriques. De plus, pour produire le courant devant l’alimenter, il implante au milieu du véhicule deux moteurs à essence DeDion-Bouton de 3,5 ch servant à entraîner autant de génératrices d’une puissance de 2,5 ch chacune. Il tire de cette motorisation une autonomie pouvant atteindre 200 kilomètres.

Lohner-Porsche Mixte, le premier modèle de série

Toujours en 1901, en modifiant le concept de cette première hybride, Ferdinand Porsche développe cette fois en collaboration avec Otto Grünwald, le directeur de la production de Jocab Lohner et Cie, une variante qui pourra être produite en série : la Lohner-Porsche Mixte.

Cette voiture aura un 4-cylindres Daimler de 5,5 L monté à l’avant qui est relié à une génératrice logée sous la banquette par un arbre de transmission. Fort de ses 25 ch, cet imposant moteur permet à la Mixte d’atteindre 80 km/h.

Les courses d’automobiles jouissant d’une grande popularité à l’époque, l’entreprise viennoise tente sa chance. Le magazine français L’Auto-vélo nous apprend, par exemple, qu’en septembre 1901, une « voiture mixte Lohner-Porsche » termine quatrième dans la catégorie des « plus de 650 kg » à la course de côte du Semmering, non loin de Vienne. Pilotée par Ferdinand Porsche, elle complète l’épreuve avec un peu plus de 2 minutes d’écart sur le vainqueur derrière, dans l’ordre, deux Mercedes à moteur à essence et une Gardner-Serpollet à moteur à vapeur.

Jusqu’en 1906, Jocab Lohner et Cie fabriquera environ 300 véhicules utilisant le système Lohner-Porsche. La caserne des pompiers de Vienne fera l’acquisition d’une quarantaine de véhicules, certains serviront de taxis et d’autres seront achetés par des particuliers.

De la Terre à la Lune

Toutefois, la technologie du moteur-roue électrique tombera rapidement dans l’oubli au profit d’autres concepts mieux adaptés à la réalité de l’époque et à la production de masse. Puis, au début des années 1970, elle fera de nouveau la une des médias lorsque la NASA la choisira pour les véhicules lunaires des missions Apollo 15, 16 et 17.

Photos : Porsche et Mercedes-Benz

Le texte Le moteur-roue électrique de Ferdinand Porsche a 125 ans provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Un Subaru Forester hybride en route pour 2025

Subaru confirme l’arrivée de la Forester hybride 2025 pour le milieu de l’année prochaine. Ce sera la première variante électrifiée de ce SUV populaire offerte sur le marché américain. Le modèle devrait adopter une technologie hybride dite “Strong Hybrid”, déjà prévue pour le Crosstrek au Japon, promettant ainsi une combinaison alléchante de puissance et d’efficacité.

Un moteur hybride assez puissant

Le cœur du système “Strong Hybrid” est un tout nouveau moteur 2,5 litres à quatre cylindres opposés, fidèle au célèbre format boxer de Subaru. Bien que ce moteur thermique offre 158 chevaux et 154 lb-pi de couple, légèrement inférieurs aux 180 chevaux et 178 lb-pi du Forester classique, les composants électriques compensent largement. Un moteur électrique intégré à la transmission à variation continue (CVT) génère 118 chevaux et 199 lb-pi de couple. Subaru n’a pas encore confirmé la puissance combinée, mais il est évident que le couple supérieur du moteur électrique surpassera celui du modèle thermique seul.

Le système inclut une batterie lithium-ion de 1,1 kWh, permettant quelques kilomètres en mode tout électrique – idéal pour les environnements urbains. Ce système hybride parallèle-série peut fonctionner de manière indépendante ou conjointe, offrant une propulsion flexible et efficace.

Traction intégrale selon Subaru

Contrairement à certains hybrides à traction intégrale, la Subaru Forester 2025 conserve un arbre de transmission reliant l’essieu avant à l’essieu arrière. Cela respecte le concept de “Symmetrical AWD” de Subaru, garantissant une répartition équilibrée de la puissance entre les deux essieux.

Même si de nombreux composants électriques haute tension proviennent de Toyota, Subaru s’assure que son ADN reste intact avec cette configuration mécanique unique.

Un engagement tardif envers l’électrification

Bien que Subaru ait déjà proposé des versions hybrides de ses modèles à l’international – comme l’e-Boxer sur le Forester de génération précédente – cette nouvelle itération marque un pas important sur le marché américain. Curieusement, malgré l’image de marque écologique de Subaru, le Forester hybride ne sera que le troisième modèle hybride vendu aux États-Unis, après les Crosstrek hybride et hybride rechargeable.

Une gamme hybride en expansion ?

L’introduction de la Forester hybride pourrait ouvrir la voie à d’autres modèles électrifiés. Un Crosstrek hybride fort de troisième génération ou un e-Outback utilisant cette technologie pourraient suivre. Subaru pourrait même envisager une version améliorée avec induction forcée pour plus de puissance.

Conclusion

Avec la Subaru Forester hybride 2025, le constructeur japonais répond enfin aux attentes croissantes du marché américain pour des SUV électrifiés. Alliant performance, économie et traction intégrale symétrique, ce modèle pourrait redéfinir l’avenir de la gamme Forester tout en consolidant la réputation de Subaru en matière d’innovation technologique.

Avec des renseignements de carbuzz

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Osamu Suzuki s’éteint à 94 ans

Une vie dédiée à l’automobile

Osamu Suzuki, figure emblématique de l’industrie automobile, s’est éteint à l’âge de 94 ans le jour de Noël, des suites d’un lymphome. Pendant plus de quatre décennies, cet homme visionnaire a façonné Suzuki Motor, l’amenant à dominer le marché japonais des mini-voitures et à transformer l’Inde en un marché automobile florissant.

Une ascension exemplaire

Né Osamu Matsuda, il a pris le nom Suzuki après avoir rejoint l’entreprise familiale en 1958 par le biais d’un mariage arrangé, une pratique courante au Japon pour assurer la succession dans les affaires. Ancien banquier, il a rapidement gravi les échelons, devenant président en 1978. L’un de ses premiers succès majeurs a été de sauver Suzuki de la faillite dans les années 1970 en collaborant avec Toyota pour développer des moteurs conformes aux nouvelles normes d’émissions. Ce partenariat a été suivi du lancement triomphal de l’Alto en 1979, un modèle qui a marqué l’histoire des mini-voitures japonaises.

Un stratège audacieux en Inde

Osamu Suzuki n’a pas seulement marqué le Japon. En 1981, il a pris une décision risquée : investir l’équivalent d’un an de bénéfices pour s’associer avec Maruti, un constructeur indien nationalisé, afin de produire une voiture populaire. À l’époque, l’Inde était un marché embryonnaire, vendant moins de 40 000 voitures par an.

Grâce à Suzuki, la Maruti 800, dérivée de l’Alto, a vu le jour en 1983 et est devenue un succès instantané. Aujourd’hui, Maruti Suzuki détient près de 40 % du marché indien, consolidant l’héritage d’Osamu Suzuki comme pionnier dans l’automobile indienne.

Un gestionnaire économe et visionnaire

Osamu Suzuki était connu pour son obsession de l’efficacité. Il ordonnait la réduction des plafonds des usines pour économiser sur la climatisation et voyageait en classe économique, même à un âge avancé. Cette approche pragmatique a influencé la culture d’entreprise de Suzuki, axée sur la réduction des coûts sans compromettre la qualité.

Des revers et des leçons

Malgré ses succès, tout n’a pas été parfait. En 2009, Suzuki a signé un partenariat avec Volkswagen, présenté comme une alliance prometteuse. Cependant, des désaccords sur le contrôle et les priorités stratégiques ont rapidement émergé. Deux ans plus tard, Suzuki a porté l’affaire en arbitrage international et a racheté les parts de 19,9 % détenues par VW.

Un héritage durable

Osamu Suzuki a passé les rênes à son fils Toshihiro en 2016, mais est resté impliqué comme conseiller jusqu’à la fin. Sous sa direction, Suzuki a également renforcé ses liens avec Toyota, qui détient désormais 5 % de Suzuki Motor. Osamu Suzuki laisse derrière lui un héritage colossal : celui d’un bâtisseur infatigable qui a transformé Suzuki en acteur mondial, tout en démocratisant l’accès à l’automobile en Inde et au Japon.

Conclusion

Osamu Suzuki était bien plus qu’un dirigeant d’entreprise. Il était un visionnaire capable d’identifier des opportunités là où d’autres voyaient des obstacles. Son influence se fait encore sentir aujourd’hui, que ce soit dans les mini-voitures japonaises ou dans les rues animées de l’Inde, où les véhicules Maruti Suzuki dominent toujours.

Avec des renseignements de Reuters

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