BMW met officiellement fin à l’appellation « Competition » sur ses modèles M, un tournant stratégique dicté par l’évolution de la demande et la volonté de rationaliser la gamme.

D’après Frank van Meel, président de BMW M, plus de 80 % des acheteurs optaient directement pour la version Competition, rendant l’appellation de base inutile. L’ensemble des futures M sera donc positionné, en termes de puissance et d’équipement, au niveau de l’ancienne Competition, et la gamme sera désormais étendue autour de trois déclinaisons : M, CS et CSL.

Mutation logique

Cette évolution reflète une tendance lourde dans l’industrie : la demande se porte systématiquement vers les versions les plus performantes. Chez BMW, cela a mené au constat que la version Competition n’était plus une option, mais le véritable standard recherché par la clientèle.

Ainsi, sur la prochaine génération de modèles, comme la M2 ou la M5 attendue pour 2026, l’offre Competition disparaît au profit d’une seule configuration : la plus musclée.

Pour les puristes et les passionnés, cela signifie que les modèles M d’entrée de gamme héritent du niveau de puissance, de technologie et d’options qui faisaient la renommée des Competition précédentes.

Par ailleurs, la stratégie de BMW permettra d’éviter la confusion liée à la multiplication des versions pour chacun des modèles.

Gamme simplifiée mais puissante

Les modèles M « standard » intégreront désormais la panoplie complète : transmission intégrale xDrive généralisée, puissance accrue (par exemple, 523 chevaux pour la M3 et M4 Competition) et équipements sportifs. Ensuite, le client pourra viser les versions CS (allégées, mais axées piste) et CSL (exclusives et radicales).

Notons que la M3 et la M4 offriront encore une version Competition en 2026, mais seulement à titre temporaire, le temps que la gamme s’harmonise. L’extinction complète du badge s’étendra progressivement à tous les modèles, y compris l’actuelle X5 M Competition.

Les amateurs de performance n’auront plus à choisir entre puissance et accessibilité : la « recette Competition » devient la norme. Il faut cependant prévoir une hausse moyenne des prix pour les voitures de performance, les versions de base n’étant plus offertes.

Reste à voir comment cette stratégie influencera l’image de marque et les tarifs, alors que des rivaux comme Porsche misent sur une multiplicité de versions.

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Avant de tourner la page vers la prochaine génération « Neue Klasse », BMW Canada rend hommage à un demi-siècle de Série 3 avec une édition spéciale réservée exclusivement à notre marché : la BMW M340i xDrive 50 Jahre Edition.

Seulement 100 exemplaires seront produits, chacun célébrant les 50 ans d’héritage de ce modèle emblématique.

Six couleurs légendaires pour six générations

Cette édition spéciale se distingue avant tout par sa palette de six teintes exclusives, puisées dans le catalogue BMW Individual et inspirées de chaque génération de la Série 3 : Madeira Red Metallic, Laguna Green Metallic, Avus Blue Metallic, Carbon Black Metallic, Deep Green Metallic et Citrin Black Metallic.

Une façon élégante de rendre hommage aux Série 3, de la E21 originale jusqu’à l’actuelle G20.

Détails exclusifs et équipement complet

Extérieurement, la M340i xDrive 50 Jahre Edition arbore le kit carrosserie M, des jantes forgées de 20 pouces à rayons en Y et des écussons 50 Jahre Édition sur le hayon.

Un échappement M Performance vient ajouter une sonorité plus affirmée au six cylindres en ligne turbo de 3,0 litres.

À l’intérieur, BMW a misé sur la finesse du cuir Merino BMW Individual, offert en noir ou en blanc. Une plaque commémorative Série 3 50 Jahre Edition trône sur le cache-gobelet, accompagnée de seuils de portières assortis, rappelant l’exclusivité du modèle.

Un moteur inchangé, toujours aussi performant

Sous le capot, pas de changement — et il n’y en a pas besoin. Le 3,0 litres turbo développe toujours 386 chevaux et 398 lb-pi de couple, transmis aux quatre roues par une boîte automatique à huit rapports et le système xDrive à prédominance arrière.

Résultat : un 0 à 100 km/h en 4,3 secondes, soit le même chrono que la M340i régulière, tout juste derrière la redoutable M3.

Une production limitée, un privilège canadien

La production de cette 50 Jahre Édition débute en Allemagne ce mois-ci, et seulement 100 unités prendront la route au Canada.

Une rareté pour les collectionneurs et amateurs de la Série 3, qui symbolise à merveille cinq décennies de succès pour BMW.

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Honda ressuscite la Prelude. Depuis 2001, ce nom évoquait une époque dorée, celle des coupés japonais plus raffinés que musclés. Pour 2026, Honda dépoussière donc l’écusson, mais le fixe sur une voiture très différente. La nouvelle Prelude n’est pas une Civic Type R déguisée. C’est un coupé hybride.

Les nostalgiques du VTEC hurlant à 8000 tours/minute devront ravaler leur salive.

La Prelude, même à son apogée, n’a jamais été une pure bête de piste. Elle était par ailleurs plus proche de la berline Accord à l’époque. La nouvelle génération se rapproche plutôt de la Civic hybride. Le constructeur assume son choix. L’heure est au plaisir de conduire plus responsable.

Sous le capot, on retrouve une motorisation bicéphale essence-électrique. C’est le même groupe que celui de la nouvelle Civic Hybride. Un moteur quatre cylindres de 2 litres à cycle Atkinson. Il travaille de concert avec deux moteurs électriques. La puissance combinée atteint 200 chevaux, et un couple de 232 livres-pied.

Ces chiffres n’impressionneront personne à l’ère des 300 chevaux banalisés. Mais Honda est un motoriste d’exception. Il sait faire plus avec moins. Ce groupe hybride se comporte davantage comme un petit moteur turbo que comme un système axé uniquement sur l’économie d’essence.

Un chrono au 0-100 km/h qui ne décoiffe pas.

Pour envoyer la puissance aux roues motrices, la Prelude utilise une transmission e-CVT, mais elle la déguise avec brio. Le plaisir de conduire est une histoire de sensations, et Honda l’a compris. Le système simule des changements de vitesse grâce à un mode sport appelé Shift S+. Ce mode simule l’équivalent d’une boîte à sept rapports fixes.

La voiture passe ces rapports virtuels à l’accélération et rétrograde même en décélération, imitant une boîte automatique sportive. C’est une simulation, certes, mais l’illusion est bluffante. On n’a jamais la sensation de bande élastique d’une CVT. Le son du moteur est aussi amplifié dans l’habitacle. La Prelude est une illusionniste de grand talent.

Sur la route, le châssis est rigide. La voiture s’inscrit en courbe avec la précision attendue d’une Honda. Elle n’a pas la brutalité d’une Type R, ni même l’engagement mécanique d’une Si. Elle propose autre chose : une conduite dynamique, confortable et efficace.

Côté confort, il faudra attendre un essai plus approfondi pour s’en faire une bonne idée. C’est quand même un coupé 2+2, donc les places arrière sont symboliques. Le dossier de la banquette se rabat en deux sections, ce qui rend le coffre plus volumineux et donc, plus pratique. À l’avant, tout est assez simple. Les sièges sont juste assez moulants, l’ergonomie est bonne. Honda promet CarPlay et Android Auto sans fil, pour simplifier tout ça encore un peu plus.

Pour ceux qui se le  demandent, cette Prelude marque un changement de cap, ou en tout cas, une hésitation. Honda résiste à l’électrification totale en Amérique du Nord. L’aventure du Prologue, conçu avec GM, aura été de courte durée. Honda mise sur ce qu’il fait de mieux : les moteurs.

La marque japonaise croit fermement que l’hybride est la meilleure solution actuelle, un compromis entre plaisir thermique et responsabilité environnementale.

Reste la question du prix. Honda Canada n’a rien confirmé. On sait que la disponibilité sera limitée. Ce coupé devra se positionner logiquement entre la Civic Si, qui termine sa course autour des 38 000 $, et l’Acura Integra, qui frôle les 45 000 $. Un prix de départ autour de 42 000 $ou 43 000$ semble réaliste.

La Prelude ne sera pas une aubaine. Elle s’adresse aux amateurs d’un plaisir de conduire raffiné, technologique et étonnamment frugal. Ce n’est pas la Prelude d’hier. C’est un coupé intelligent pour aujourd’hui. Demain? C’est une autre histoire.

Le texte Un premier essai de la nouvelle Honda Prelude provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Il se passe de quoi à faible altitude, ou en tout cas à une altitude moins élevée que les fusées de Honda et de SpaceX, et c’est en train de se passer un peu partout dans le monde : les opérateurs de taxis-drones volants continuent de développer leur technologie, et il y en a au moins une qui s’en vient probablement en 2028… qui se trouve au Japon.

Il s’agit du projet de taxi-drone de la société Skydrive, qui prévoit lancer dès 2028 un service de navettes volantes électriques qui pourra transporter sur une courte distance un ou deux passagers par voyage, à partir du centre-ville de Tokyo.

L’appareil qu’on a d’ailleurs presque pu essayer au Salon de la mobilité de Tokyo est un véhicule électrique à décollage vertical (« eVTOL », dans le jargon) conçu pour accueillir un pilote, en plus de ses deux passagers. Sa vitesse de pointe est de 100 km/h, et son autonomie est de 40 km. Ses 12 hélices assurent un vol doux et sûr. Le constructeur pense qu’un tel véhicule pourrait assurer à faible coût la navette entre des lieux précis, comme par exemple, l’aéroport et le centre-ville de Tokyo.

Ça fait des années qu’on en parle, de ces projets de taxis-drones électriques, et ça commence à se préciser. Il y a d’autres entreprises que Skydrive qui ont les mêmes ambitions. Par exemple, la société Joby, qui est généreusement appuyée par Toyota, prévoit mettre en service ses propres drones à Dubaï. La technologie est en train d’être certifiée par les Émirats arabes unis, et même si ça prend plus de temps que prévu, on a toujours espoir de lancer ça dans les airs là-bas quelque part autour de 2027.

Toyota n’est pas le seul constructeur d’automobiles à s’intéresser aux drones électriques. Hyundai a un prototype dans ses cartons, tout comme Honda, qui pense aussi lancer son propre service un jour.

Et plus récemment, soit en septembre dernier, GE Aviation, qui n’est quand même pas une startup née de la dernière neige, a annoncé un investissement de 300 millions $US dans les appareils électriques à décollage vertical de la société Beta Technologies.

La promesse de tout ce beau monde-là est la même : aider les gens qui en ont les moyens à contourner les bouchons de circulation, et par ricochet, aider à décongestionner les autoroutes autour des grandes villes.

On s’en reparle en 2028.

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Nissan a surpris tout le monde au Salon de la mobilité du Japon 2025 (Japan Mobility Show) en dévoilant trois nouveautés pour son marché intérieur, dont la version rafraîchie du Nissan Ariya 2026.

Un VUS électrique qui traverse l’océan — mais pas la frontière

Si ce multisegment électrique restera disponible au Japon et fera son entrée au Canada, il disparaîtra du marché américain. Une décision qui en dit long sur les stratégies commerciales de la marque dans un contexte de tensions tarifaires.

Un porte-parole de Nissan Canada a confirmé à AutoHebdo que cette décision « concerne exclusivement le marché américain » et que le Nissan Ariya continuera d’être vendu au Canada, aux côtés du tout nouveau Nissan LEAF 2026.

Les tarifs américains changent la donne

Selon plusieurs analystes, la raison principale du retrait du modèle aux États-Unis serait liée aux tarifs de 15 % imposés par Washington sur les véhicules importés du Japon depuis le mois d’août.

Or, grâce à l’accord de Partenariat transpacifique entre le Japon et le Canada, ces droits de douane ne s’appliquent pas ici. Résultat : l’Ariya poursuit sa carrière au nord du 49e parallèle, alors qu’il quitte discrètement les salles d’exposition américaines.

Un Ariya revu et corrigé pour 2026

L’Ariya 2026 arbore plusieurs améliorations visuelles et technologiques : un design extérieur légèrement remanié pour plus de raffinement, un système multimédia propulsé par Google, une fonction Vehicle-to-Load (V2L) permettant d’alimenter des appareils externes et des améliorations de suspension pour un confort accru.

Le constructeur affirme que ces changements visent à mieux intégrer l’Ariya dans sa vision de la mobilité intelligente, en mettant l’accent sur la gestion de l’énergie et la réduction de la dépendance au réseau électrique.

La version Nismo restera en Europe

En 2024, Nissan avait célébré les 40 ans de Nismo avec une version haute performance de l’Ariya destinée au marché européen. Doté d’un système e-4ORCE recalibré, de pneus à forte adhérence et d’une réponse moteur plus linéaire, ce modèle n’est toutefois pas prévu pour l’Amérique du Nord.

Les Canadiens devront donc se contenter de la version régulière de l’Ariya 2026, mais pourront au moins se réjouir de pouvoir encore s’en procurer un — ce qui ne sera pas le cas de leurs voisins américains.

Trois autres nouveautés à venir

L’Ariya n’est qu’une des six nouveautés récentes de Nissan. Le constructeur japonais a également dévoilé à Tokyo :

• •    le Nissan Elgrand (une minifourgonnette haut de gamme)
• •    le Patrol (un VUS tout-terrain modernisé)
• •    la Kei car Roox et la Skyline 2026 restylée

Cette offensive de produits montre que Nissan mise sur la diversification régionale pour s’adapter aux réalités commerciales et réglementaires de chaque marché.

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Le texte Le Nissan Ariya 2026 retiré des États-Unis, mais confirmé pour le Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile