Kia a levé le voile sur son tout nouveau pickup, le Tasman, un modèle intermédiaire conçu pour rivaliser avec les Toyota Tacoma et Ford Ranger, mais qui ne sera pas commercialisé en Amérique du Nord, du moins pour l’instant. Nous l’avions vu de près au Salon de Busan, en Corée du Sud, au printemps 2024, mais en camouflage. Le voici en forme finale.

Alors que Kia célèbre son 80e anniversaire, le Tasman marque son entrée dans le segment des pickups avec une construction robuste sur châssis (body-on-frame).

Trois versions offertes

Le design du Kia Tasman est audacieux, avec une forme carrée rappelant le Jeep Gladiator mais sans ses arches de roues proéminentes. Il est offert en trois versions : la double cabine de base, la X-Line, et la X-Pro, cette dernière étant orientée vers la conduite hors route avec une garde au sol de 11,1 pouces et des pneus tout-terrain de 17 pouces.

L’intérieur du Tasman est axé sur la technologie, avec un tableau de bord large et panoramique comprenant trois écrans de 12,3 pouces, 5 pouces, et 12,3 pouces respectivement, intégrant l’instrumentation et le système d’infodivertissement.

Motorisations du Kia Tasman 2025

Le Kia Tasman 2025 offre deux options de motorisation. En essence, on retrouve un moteur turbo de 2,5 litres développant une puissance de 277 chevaux et un couple de 311 lb-pi, permettant au Tasman d’accélérer de 0 à 100 km/h en 8,5 secondes et d’atteindre une vitesse maximale de 185 km/h. Pour ceux qui recherchent un maximum de couple, un moteur turbo-diesel de 2,2 litres est également proposé sur certains marchés, délivrant 207 chevaux et 325 lb-pi de couple. Ce moteur diesel offre une meilleure capacité de remorquage et une consommation de carburant réduite.

Les deux motorisations sont jumelées à une boîte automatique à huit rapports de série, tandis que certaines versions diesel proposent une transmission manuelle à six rapports en option

Des capacités hors route et de remorquage impressionnantes

Le Kia Tasman n’est pas seulement conçu pour la route, mais aussi pour le travail. Avec une capacité de remorquage maximale de 7716 livres, il dépasse le Toyota Tacoma de plus de 1200 livres. Les modèles à propulsion (2WD) peuvent transporter jusqu’à 2634 livres dans leur plateau, soit 800 de plus que le Tacoma.

Le plateau de cinq pieds comprend une prise de courant de 220 volts, un éclairage, des espaces de rangement et même un plancher de chargement coulissant pour faciliter le transport.

Pour le hors-route, le modèle X-Pro est équipé d’un différentiel arrière verrouillable électroniquement et du mode X-Trek, un régulateur de vitesse hors route. La garde au sol atteint 11,1 pouces, tandis que le Tasman peut traverser des profondeurs d’eau allant jusqu’à 31,5 pouces, offrant des capacités tout-terrain compétitives.

Un intérieur axé sur le confort et la technologie

Le Kia Tasman est conçu pour être un véhicule tout aussi agréable pour les trajets quotidiens que pour les aventures. Le tableau de bord est dominé par un écran d’infodivertissement compatible avec Android Auto et Apple CarPlay, et un système audio Harman Kardon en option.

Le modèle à cabine double offre des sièges pour cinq passagers, ainsi qu’un espace de rangement sous les sièges arrière et un dossier inclinable pour un confort accru.

Le Tasman est équipé d’une série de systèmes d’aide à la conduite avancée (ADAS), dont l’assistance au maintien de voie, l’alerte de collision dans les angles morts, et l’assistance au stationnement à distance. Le système Highways Driving Assist 2 de Kia adapte même les fonctions d’assistance pour le remorquage.

Pas pour l’Amérique du Nord

Bien que le Tasman ne soit pas prévu pour le marché nord-américain dans l’immédiat, Kia n’a pas exclu une introduction future si la demande est suffisante. Pour le moment, le modèle sera commercialisé dans des régions comme le Moyen-Orient, l’Australie, l’Afrique, et l’Amérique centrale.

Contenu original de auto123.

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À l’instar de nombreuses autres marques, Volvo a choisi de se « brancher » au réseau de recharge de Tesla. Les conducteurs de ses véhicules électriques ont désormais accès aux quelque 17 800 Superchargeurs du constructeur californien qu’on retrouve à travers l’Amérique du Nord.

Pour utiliser ces bornes, qui ont un connecteur de type NACS (pour North American Charging Standard), les propriétaires actuels de VÉ Volvo devront d’abord faire l’acquisition d’un adaptateur. Dans un communiqué publié aujourd’hui, Volvo Cars Canada (VCC) précise qu’ils peuvent être commandés dès aujourd’hui à ses concessionnaires autorisés.

Adaptateurs disponibles à partir du 18 novembre

Ces adaptateurs coûtent 310 $. Les concessionnaires recevront d’abord ceux destinés aux C40 et XC40 Recharge à partir du 18 novembre prochain. « La disponibilité des adaptateurs pour l’EX30 sera annoncée ultérieurement », précise VCC dans son communiqué, sans toutefois donner plus de détails.

Un adaptateur du genre fera par ailleurs partie de la dotation de série des Volvo EX90, EX40 et EC40 millésimés 2025.

Enfin, il faut préciser que ces adaptateurs ne sont pas destinés aux Volvo ayant une motorisation hybride branchable.

Des Superchargeurs pour quasiment tous les VÉ

En juin 2023, Polestar, la marque sœur de Volvo, avait également annoncé qu’elle adoptait les connecteurs NACS pour ses modèles millésimés 2025 pour permettre aux conducteurs de ses véhicules d’utiliser les bornes de Tesla.

Cette année, Ford (en février) et GM (en septembre) ont conclu des ententes avec Tesla pour permettre aux conducteurs de leurs VÉ de faire de même, tout comme à peu près toutes les autres marques offrant des modèles électriques en Amérique du Nord : Acura, BMW, Honda, Hyundai, Lexus, Lucid, Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Rivian, Subaru, Toyota et Volkswagen.

Tesla dispose actuellement du plus grand réseau de recharge au monde avec plus de 60 000 bornes. En Amérique du Nord, selon le constructeur, on dénombre 17 800 Superchargeurs dont 1 490 sont au au Canada.

Photos : Volvo et Polestar

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Le légendaire moteur atmosphérique de 4,0 litres de la Porsche 911 GT3 ne devrait plus rester sur le marché en version non hybridée ou sans turbo pour plus de deux ans, selon le chef de la division GT de Porsche, Andreas Preuninger. Ce moteur, emblème de la gamme GT3 depuis la génération ‘991.2’ en 2018, équipe également d’autres modèles de la marque comme les 911 S/T, 911 GT3 RS, 718 Cayman GT4 RS et 718 Spyder RS, avec des réglages différents selon les versions. Toutefois, le 4,0 litres atmosphérique de la 911 GT3 et celui des modèles 718 Cayman GTS 4.0 et Boxster GTS 4.0 sont parmi les derniers moteurs de Porsche à échapper aux contraintes d’induction forcée ou d’électrification.

La fin d’une époque en vue

Avec l’arrivée imminente de nouvelle normes environnementales en 2026, Porsche admet que ce moteur iconique pourrait bientôt devoir céder la place à des technologies plus modernes pour répondre aux normes d’émissions toujours plus strictes. Pour atteindre les normes Euro 7, nous devrons intégrer une hybridation ou un turbo. Pour l’instant, nous avons encore environ deux ans de vente, mais cela dépendra des marchés.

Un moteur conçu pour le plaisir de conduire

Le plaisir de conduite de la GT3 repose sur son moteur atmosphérique, avec une ligne droite qui relie deux courbes, pas un sprint en ligne droite. Le moteur de la GT3 atteint les 9 000 tr/min et respecte les normes comme Euro 6 avec un tiers de moins d’oxyde d’azote et une réduction de 40 % des émissions de particules. Maintenir cette performance sans turbo ni hybridation a été un défi pour les ingénieurs. « L’ajout de poids par l’électrification ou le turbo altérerait l’équilibre de la voiture, surtout avec ce poids placé à l’arrière.

Pour maximiser la vivacité de la voiture sans l’alourdir, Porsche a opté pour un ratio de pont final plus court, favorisant une accélération plus franche sans sacrifier la philosophie pure de la GT3.

Avec des renseignements d’Autocar

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Volkswagen envisage de fermer au moins trois usines en Allemagne, de réduire les effectifs de plusieurs dizaines de milliers d’employés et de réduire la taille de ses installations restantes dans la plus grande économie d’Europe. Ce plan de restructuration, plus radical qu’anticipé, a été révélé par la présidente du conseil d’entreprise de Volkswagen. Le plus grand constructeur automobile d’Europe négocie depuis des semaines avec les syndicats pour redéfinir ses opérations et réduire les coûts, incluant, pour la première fois, la possibilité de fermer certaines usines en Allemagne.

Un plan de vente massif des actifs allemands

Le plus grand groupe industriel d’Allemagne prévoit de commencer la vente de ses actifs dans son pays d’origine. Toutefois, Volkkswagen n’a pas précisé quelles usines seraient affectées ni combien des 300 000 employés du groupe en Allemagne pourraient perdre leur emploi.

Une escalade des tensions entre travailleurs et direction

Ces commentaires marquent une intensification importante du conflit entre les travailleurs de Volkswagen et la direction du groupe, qui fait face à une pression extrême pour réduire ses coûts et maintenir sa compétitivité alors que la demande diminue en Chine et en Europe. Cette situation met également en lumière la nécessité pour le gouvernement allemand de réagir face à la faiblesse persistante de son économie, qui connaît une deuxième année consécutive de contraction. Le chancelier Olaf Scholz et sa coalition cherchent des moyens de stimuler la croissance, d’autant plus que Scholz accuse du retard dans les sondages à l’approche des prochaines élections fédérales.

Un appel pour un plan d’urgence pour l’industrie allemande

Volkswagen élabore rapidement un plan d’urgence pour l’industrie allemande, afin d’éviter de « sombrer dans le gouffre ». Un porte-parole du gouvernement a confirmé que Berlin était au courant des difficultés de Volkswagen et maintenait un dialogue étroit avec l’entreprise et les représentants des travailleurs. « La position du chancelier est claire : les mauvaises décisions de gestion passées ne doivent pas nuire aux employés. L’objectif est de préserver et de sécuriser les emplois », a déclaré le porte-parole lors d’une conférence de presse régulière.

Divergences d’opinions sur les solutions à adopter

Il y a un accord entre les travailleurs et la direction sur la nature des problèmes auxquels Volkswagen et plusieurs autres constructeurs européens font face, allant de la transition vers l’électrification plus lente que prévu à la concurrence acharnée des constructeurs chinois en Europe. « Nous sommes proches dans l’analyse des problèmes. Mais nos solutions sont très éloignées les unes des autres », a-t-elle affirmé.

Contexte difficile pour les constructeurs automobiles allemands

L’annonce de Volkswagen intervient après une série de nouvelles difficiles pour les constructeurs automobiles allemands. La semaine dernière, Mercedes-Benz a annoncé l’intensification de ses mesures de réduction des coûts après une baisse de ses profits. Porsche, une filiale majoritaire de Volkswagen, a par ailleurs indiqué qu’elle réduisait son réseau de concessionnaires en Chine pour s’adapter à la faible demande dans le plus grand marché automobile mondial, tout en signalant des coupes de coûts de plusieurs milliards d’euros. Les constructeurs allemands craignent également d’être pris dans un conflit commercial entre l’Union européenne et la Chine, alors que des tarifs douaniers européens importants sur les véhicules électriques chinois doivent entrer en vigueur cette semaine.

Des conséquences possibles pour Northvolt

La filiale Volkswagen Finance Luxembourg, qui détient directement 21% de Northvolt est non seulement le plus gros actionnaire de la compagnie, mais aussi sont plus gros client. Cette débandade financière risque d’avoir des effets négatifs pour Northvolt.

Avec des renseignements de Reuters

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Le fournisseur chinois de batteries CATL a récemment dévoilé sa nouvelle technologie révolutionnaire, appelée « batterie super hybride ». Cette innovation promet aux véhicules hybrides rechargeables (PHEV) une autonomie électrique qui surpasse même celle de plusieurs véhicules entièrement électriques d’entrée de gamme. Baptisée officiellement Freevoy, cette batterie prétend résoudre la plupart des problèmes que rencontrent les batteries actuelles, sans recourir à la technologie à électrolyte solide – une solution que CATL considère comme moins viable qu’on pourrait le croire.

Une semaine d’autonomie avec une seule charge

Sans révéler la capacité exacte de la batterie Freevoy, CATL affirme qu’elle permettra aux PHEV et aux véhicules électriques à prolongateur d’autonomie (EREV) – tels que les Scout Motors Traveler Harvester et le Ram 1500 Ramcharger – de parcourir jusqu’à 400 km en mode électrique. Ce serait suffisant pour offrir une semaine de conduite avec une seule charge. CATL promet également des vitesses de recharge impressionnantes (jusqu’à 280 km en seulement 10 minutes de recharge) et des performances exceptionnelles par temps froid, permettant une expérience de conduite « fluide » même à des températures aussi basses que -20 °C . À titre de comparaison, les véhicules électriques d’entrée de gamme comme la Fiat 500e aux États-Unis offrent une autonomie de 227 km, tandis que la Mini Electric Hardtop plafonne à 177 km.

Les secrets de la « batterie super hybride »

La batterie Freevoy s’attaque à trois enjeux majeurs souvent associés aux véhicules hybrides rechargeables et EREV :

• Autonomie limitée
• Recharge lente
• Performance réduite en basse température

Pour y parvenir, CATL utilise une technologie de modification de surface sur la cathode de la batterie, associée à une formulation d’électrolyte haute tension qui crée une couche protectrice nanométrique. En des termes plus simples, cette technique empêche les réactions indésirables, qui gaspilleraient de l’énergie, rendant la batterie plus efficace tant en charge qu’en décharge.

CATL combine également le meilleur de la technologie lithium-ion avec celle du sodium-ion, en reliant les cellules en série et en parallèle pour optimiser les performances dans divers scénarios. Ce n’est cependant pas uniquement une question de matériel. Le modèle de précision en « pleine scène » du SOC (State of Charge) de CATL, ainsi que son algorithme BMS (Battery Management System), augmentent la précision de la gestion de la batterie jusqu’à 40 %. Grâce à des algorithmes prédictifs, les performances du véhicule sont également améliorées de 20 %, permettant de prévoir plus précisément les caractéristiques de charge et de décharge.

Vitesse de recharge au niveau des meilleurs véhicules électriques

Avec sa technologie de recharge ultra-rapide 4C, CATL prétend que la batterie Freevoy peut atteindre des vitesses de recharge similaires à celles des véhicules électriques les plus performants du marché. Le taux annoncé de 280 km en seulement 10 minutes est comparable aux vitesses de recharge de la Hyundai Ioniq 5 et de l’Audi RS e-tron GT, et se classe juste derrière des modèles haut de gamme comme la Lucid Air et la Rimac Nevera.

Performance en basse température : la technologie sodium-ion à l’honneur

En ce qui concerne les performances à basse température, la technologie sodium-ion utilisée dans la batterie Freevoy permet une décharge efficace à des températures aussi basses que -40 °C (-40 °F), une charge jusqu’à -30 °C (-22 °F) et aucun impact négatif sur la performance jusqu’à -20 °C (-4 °F). L’autonomie de conduite par temps froid serait améliorée de 5 %.

L’avenir de la batterie Freevoy : un lancement prioritaire en Chine

CATL contrôle près de 40 % du marché mondial des batteries pour véhicules électriques et travaille avec des grands noms de l’industrie comme Tesla, BMW, Ford et VW. Cependant, pour l’instant, aucune de ces marques ne profitera de la technologie Freevoy. CATL a annoncé qu’à partir de 2025, une trentaine de modèles hybrides de marques chinoises telles que Geely et Chery intégreront cette technologie. Sera-t-elle accessible à d’autres marques mondiales? Probablement, mais la législation américaine actuelle désincite l’utilisation de batteries chinoises, rendant improbable un lancement aux États-Unis dans un avenir proche. Cela dit, Ford prévoit construire une usine de batteries au Michigan en partenariat avec CATL, ce qui pourrait rendre cette technologie plus accessible en sol américain.

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