• Le système Stow ‘n Go de Chrysler fête ses 20 ans cette année.

Au fil des décennies, ce ne sont pas les innovations qui ont manqué dans l’industrie automobile. En fait, chaque année, on voit des fabricants nous présenter de nouvelles technologies, de nouvelles approches visant à nous séduire.

Certaines avancées sont éphémères. Si les consommateurs n’embarquent pas, la technologie finit par disparaître. Prenez l’exemple de la fonction de stationnement automatique en parallèle que Ford avait introduite. Elle était géniale, mais la compagnie a cessé de la proposer, par manque d’intérêt du public.

À l’inverse, certaines trouvailles des concepteurs sont embrassées par le public, qui ne souhaite pas les voir disparaître. L’une d’elles est assurément le système de sièges Stow « n Go introduit par Chrysler il y a maintenant 20 ans.

Le sort faite que cet anniversaire se déroule la même année où la compagnie célèbre ses 100 ans.

L’histoire

Ainsi, c’est en 2005 que la compagnie introduisait les sièges Stow ‘n Go, un système qui permet de replier les sièges des deuxième et troisième rangées directement dans le plancher. Le concept, ingénieux, est venu offrir une polyvalence accrue aux familles, toujours à la recherche de plus d’espace avec des enfants. Ce qui a frappé l’imaginaire aussi, c’est la facilité d’utilisation du système. Mieux, lorsque les sièges sont en place, les compartiments qui les reçoivent peuvent servir de bacs de rangement.

Chrysler estime d’ailleurs que plus de cinq millions de fourgonnettes Chrysler équipées du système ont été vendues depuis. Aujourd’hui, la Chrysler Pacifica propose toujours la technologie, mais cela varie selon le niveau de finition, à savoir si ce sont les sièges de la deuxième ou de la troisième rangée qui peuvent être dissimulés dans le plancher.

Le défi Stow ‘n Go

Pour célébrer les 20 ans de la technologie, Chrysler lance le défi Stow ‘n Go, une compétition où les participants devront démontrer leur rapidité et leur efficacité à ranger des équipements dans une fourgonnette Pacifica 2025 équipée du système.

Ce défi fera ses débuts au Salon de l’auto de Detroit, qui ouvre ses portes au public du 10 au 20 janvier 2025, avant d’être de la partie lors d’autres salons et événements automobiles qui vont se tenir tout au long de l’année.

Ce ne sera pas le cas à Montréal ou à Toronto en début d’année cependant.

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Il n’y a pas juste en plein soleil qu’il fait chaud, sous le capot aussi !!

Le moteur dégage de la chaleur, il en produit pour fonctionner, mais ses pertes de chaleurs sont utiles pour le chauffage de l’habitacle, pour le chauffage de la tubulure d’admission par la fameuse « heat riser valve », et dans certain cas, les pertes de chaleurs aident pour l’étrangleur du carburateur.

Cette chaleur vient de la combustion du mélange air/essence, mais aussi de la friction interne des pièces, comme le piston sur sa paroi de cylindre par exemple. Cette chaleur quoique utile, est nuisible s’il y en a trop. C’est comme le gâteau au chocolat, si on en mange trop, à un certain moment…

Ce débordement de chaleur doit être géré, sinon une panne surviendra. La gestion de la chaleur sur un moteur refroidit à l’eau est confié au radiateur. Mais il n’est pas seul, une équipe très aguerrie dans le domaine le seconde. Je vous présente cette équipe : le capitaine et centre est le radiateur, les ailiers sont le tandem des boyaux, à la défense, le Big Three : Pompe à eau, ventilateur et courroie !! Comme gardien, on a le liquide de refroidissement et son thermostat comme second.

Le liquide de refroidissement circule dans les endroits les plus chauds, dans le haut des cylindres, dans le bloc moteur, et dans les culasses, autour des soupapes d’échappement et des sorties d’échappement. Ces endroits produisent beaucoup de chaleur qu’il faut dissiper. Le liquide va se réchauffer au contact de cette chaleur produite par le moteur, et circulera grâce à la pompe jusqu’au thermostat. Il sera fermé et bloquera le liquide lorsque le moteur est froid, et s’ouvrira une fois le liquide prêt, ou assez chaud pour se rendre au radiateur pour y être refroidit.

Le radiateur, par ses boyaux, reçoit donc le liquide à refroidir, devenu chaud par le moteur. La seule façon de faire est de faire passer dans des tubes fins, le liquide chaud. Ces tubes une fois chaud, se laisseront refroidir par l’air qui passera de force dans cette forêt de tubes qui compose le radiateur, et sera obligé de toucher les tubes, et de recueillir la chaleur et par conséquent, refroidir le liquide.

Le liquide chaud arrive par le haut du radiateur et sort frais par le bas et le cycle recommence. Noter que certains radiateurs sont placés de côté.

Sur les moteurs des voitures anciennes, quelques absurdités ont été perpétués pas mal longtemps. D’abords faut comprendre que les premières voitures circulaient librement et plutôt lentement sans encombre. Mais au fil du temps, les moteurs sont devenus plus performants, et de surcroît, la densité automobile augmenta aussi vite que le Canadien accumulait les Coupe Stanley. Les voitures étaient bien fabriquées pour l’époque, mais il a fallu beaucoup de temps pour corriger certains points, qui étaient quand même évident quand on prend le temps d’y penser.

Le point le plus absurde, est le fait de ne pas avoir de ventilateur électrique pour refroidir le radiateur plus tôt. Pourquoi? Dans le trafic lourd, en été, lorsque vous avec besoin d’air pour refroidir votre four crématoire sous le capot, et que vous avez un moteur qui tourne à 550 rpm, avec une poulie de pompe à eau/ventilateur de même dimension que la poulie du vilebrequin, donc ce tandem tourne 550 rpm lui aussi. Faut pas s’étonner que peu d’air passe à travers la forêt de tubes à refroidir. L’arrivée du ventilateur électrique et de la remonté à 1000rpm pour beaucoup de moteur ont aidé à mieux les refroidir. Vous aurez donc compris que les gros moteurs en fonte, ne se refroidissent que facilement… en mouvement. Attention : votre moteur a besoin de son thermostat, ne le retirez pas, je vous surveille….

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La division électrique Scout de Volkswagen nous a dévoilé en 2024 l’identité des deux premiers modèles qu’elle allait offrir au public, soit la camionnette Terra et le VUS Traveler.

Cette semaine, l’entreprise partage la réaction initiale de la clientèle visée en nous apprenant que jusqu’à maintenant, 50 000 réservations avaient été placées pour l’un des deux produits de la compagnie. Du lot, 70 % sont pour le VUS.

Les modèles électriques seront offerts avec deux configurations mécaniques ; une qui sera tout électrique, ainsi qu’une autre à prolongateur d’autonomie, là où un moteur-générateur à essence vient prendre la relève pour recharger la batterie. Cela permet la poursuite de sa route une fois l’énergie de la batterie d’entraînement épuisée.

Dans ce dernier cas, on parle d’une autonomie de 805 km. Pour Scott Keogh, le chef de la direction de Scout, cette approche explique en grande partie pourquoi les véhicules attirent autant l’attention.

« Cela nous permet de disposer d’un véhicule pour les 50 États », a-t-il déclaré lors d’une entrevue accordée à Bloomberg, comme le rapporte le site Carscoops. Au groupe CNBC, il a ajouté que les dirigeants étaient très satisfaits.

Oliver Blume, le grand patron de Volkswagen, a commenté le succès initial de Scout au CES (Consumer Electronics Show) de Las Vegas qui se tient cette semaine : « La réaction du marché a été très, très positive », a-t-il déclaré. Pour lui, les gens voient ce retour comme un hommage à l’héritage de la marque, comme une histoire d’amour entre elle et le public.

Avec 70 % des acheteurs qui s’intéressent à la version à autonomie prolongée, il est clair que la décision de Scout a été la bonne. L’accès à un vaste réseau de bornes de recharge demeure un enjeu pour quantité d’acheteurs en plusieurs endroits aux États-Unis (et aussi au Canada), et le fait de pouvoir profiter d’un modèle qui élimine le stress relié à cela est un élément majeur.

Et compte tenu des changements de politiques possibles du côté de Washington alors qu’on attend un nouveau locataire à la Maison-Blanche, Scout se positionne pour être flexible afin d’être en mesure de répondre à tous les besoins du marché.

Volkswagen construit actuellement une usine de deux milliards pour Scout en Caroline du Sud. Selon Scott Keogh, elle n’aura pas besoin de modifications importantes pour fabriquer les versions à autonomie étendue.

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Ford vient de présenter la Mustang GTD Spirit of America, une version qui célèbre l’ingéniosité américaine et les performances record de la Mustang sur circuit.

Une voiture née pour défier les limites

En 1962, une petite équipe d’ingénieurs ambitieux a transformé une berline compacte (la Ford Falcon) en une voiture sportive révolutionnaire : la Mustang. Dès sa première course, elle a défié les plus grandes marques européennes. Plus tard, elle a marqué l’histoire en devenant la première voiture d’un constructeur américain à boucler le Nürburgring en moins de 7 minutes.

Aujourd’hui, Ford célèbre cette épopée avec le lancement de la Mustang GTD Spirit of America, une version hommage à l’ingéniosité et au courage qui ont toujours caractérisé la Mustang depuis 1964.

Un ingénieur aéronautique avant-gardiste

La Mustang GTD Spirit of America n’honore pas seulement le patrimoine de performance de la marque, mais aussi l’esprit audacieux de pionniers comme Craig Breedlove. Cet ingénieur en aéronautique a transformé un moteur à réaction, acheté pour 500 $, en un bolide, devenant ainsi le premier homme à dépasser les barrières des 500 et 600 miles à l’heure (805 à 965 km/h) sur terre.

Craig Breedlove a inspiré des générations de concepteurs et d’ingénieurs américains, dont l’équipe derrière la Mustang GTD.

« La Mustang GTD incarne le sommet de la performance Mustang. La Spirit of America célèbre l’audace qui la rend possible, » a déclaré Jim Owens, responsable de la marque Mustang GTD.

Un design inspiré et chargé de symbolisme

Le design de la Mustang GTD Spirit of America reflète les couleurs nationales américaines : une carrosserie Performance White ornée de bandes de course Race Red et Lightning Blue, rappelant l’emblématique bande verticale à trois couleurs de Mustang de 1964. Les bandes s’étendent sur toute la longueur de la voiture, évoquant également la tenue portée par Breedlove lors de ses records.

Les éléments aérodynamiques, comme les diffuseurs avant et arrière et l’aileron, sont en fibre de carbone apparente. L’aileron arbore des plaques latérales rouges et les lettres « MUSTANG ».

Un intérieur haut de gamme et personnalisé

L’habitacle de la Mustang GTD Spirit of America met en avant des sièges en cuir avec des accents en Dinamica, un coloris Black Onyx, et une bande centrale rouge dégradé. Le contraste est renforcé par des surpiqûres Victory Blue.

Les palettes de changement de vitesse et certains éléments du tableau de bord sont en titane imprimé en 3D, soulignant toute l’attention accordée aux petits détails.

Des performances sans précédent

La Mustang GTD Spirit of America fait partie de la nouvelle génération 2025 de Mustang GTD, le modèle le plus puissant jamais conçu par Ford. Avec 815 chevaux, un couple de 664 lb-pi et une vitesse maximale de 325 km/h, elle redéfinit le standard des performances pour une Mustang homologuée pour la route.

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Le gouvernement canadien a publié aujourd’hui une mise à jour sur le programme iVZE. Au 10 janvier 2024, il reste 71 817 104 $ de financement (environ 16 000 ZEV). L’avis indique que « Lorsque tous les fonds seront épuisés, le programme sera mis en pause et les Canadiens ne pourront plus recevoir d’incitatifs à l’achat ou à la location de nouveaux véhicules admissibles dans le cadre du programme iVZE.

Le même sort que le programme Roulez vert au Québec

En deux mots, tant à Ottawa qu’à Québec, les coffres sont vides. Ce qui veut dire que quelque part au mois de mars, il n’y aura plus un cent de subventions pour faire l’achat d’un véhicule électrique au Canada. Le programme Roulez vert au Québec, qui a joué un rôle clé dans l’adoption des véhicules électriques dans la province, sera interrompu le 1er février. À l’échelle nationale, le programme iVZE (Incitatifs pour les véhicules zéro émission), instauré par le gouvernement du Canada en mai 2019, cessera également lorsque les fonds disponibles seront épuisés ou à la date prévue de fin, soit le 31 mars 2025. Mobilité électrique Canada (MEC) n’appuie pas cette décision, car le pays est en bonne voie d’atteindre et même de dépasser son objectif de 20 % de ventes de VZE d’ici 2026. Nous espérons que le gouvernement envisagera de renouveler le programme dans des conditions nouvelles et plus durables pour tous les Canadiens, comme nous l’avons proposé souligne son PDG Daniel Breton

Un bon coup de pouce à l’achat

Depuis son lancement, le programme iVZE a permis de subventionner plus de 546 000 véhicules zéro émission (VZE), faisant passer leur part de marché de 3,1 % en 2019 à 14,2 % en 2024. Cependant, le programme sera mis en pause une fois les fonds épuisés, ce qui mettra fin aux incitatifs financiers pour les consommateurs et entreprises canadiens achetant ou louant des VZE admissibles.

Bien que le programme iVMLZE (incitatifs pour les véhicules moyens et lourds zéro émission) se poursuive jusqu’au 31 mars 2026, les conséquences de la fin du programme iVZE sont préoccupantes pour l’avenir de l’électrification des transports au Canada.

Analyse et opinion

Sans ces subventions, le marché des véhicules électriques pourrait ralentir considérablement. Les incitatifs financiers ont été des leviers majeurs pour surmonter les barrières économiques liées au coût élevé des véhicules électriques. La fin des subventions risque d’exacerber ces défis, surtout en l’absence d’infrastructures de recharge suffisantes et d’une baisse des prix des batteries.

Cependant, cette transition pourrait inciter les constructeurs à réduire davantage les coûts de production et les gouvernements à miser sur des politiques alternatives, telles que des normes strictes d’émissions ou des investissements accrus dans les bornes de recharge.

L’avenir des VZE dépendra également de la capacité des provinces et du secteur privé à prendre le relais. Le Québec, par exemple, pourrait instaurer des politiques locales pour maintenir son leadership en électrification.

Conclusion

La fin des programmes Roulez vert et iVZE marque un tournant dans l’adoption des VZE au Canada. Bien que cette décision puisse freiner l’élan actuel, elle pourrait également forcer l’industrie automobile à innover davantage, tout en plaçant les gouvernements devant la responsabilité de soutenir la transition énergétique autrement.

Le texte Ottawa met fin aux programmes de subventions sur les véhicules électriques provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile