C’est hier, au siège social de la marque à Hethel, en Grande-Bretagne que Lotus a présenté son plus récent modèle l’Emira. L’Emira emprunte son style sportif à sa récente compagne tout électrique l’Evija. Un style moderne avec des lignes à la fois sportive et plus haut de gamme pour la marque.
Châssis en aluminium
L’Emira a été développée sur un nouveau châssis léger en aluminium collé, une technologie mise au point par Lotus et qui reste une partie intrinsèque de l’ADN des voitures de sport de la société. Les principales dimensions de l’Emira sont les suivantes : longueur 4 412 mm, largeur 1 895 mm, hauteur 1 225 mm et empattement 2 575 mm. Ce biplace succède dans la famille à l’Evora qui était là depuis très longtemps déjà.
Moteur Toyota ou Mercedes
Les clients qui débourseront au minimum 60 000 livres (103 000 $) auront le moteur V6 3,5 litres de Toyota qui a fait ses preuves depuis longtemps chez Lotus et qui se trouvait déjà dans les modèles Exige et Evora. À partir de l’été 2022, un moteur AMG 4 cylindres de 2,0 litres va élire domicile en position centrale et faire grimper le prix à 72 000 livres (124 000 $). Lotus va modifier le système d’admission d’air et un nouvel échappement pour s’adapter au caractère de l’Emira. Lotus annonce une puissance de 360 à 400 chevaux avec une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 4,5 secondes et une vitesse de pointe pouvant atteindre 290 km/h. Le couple maximum sera de 317 lb-pi et le
Plusieurs concessionnaires automobiles commencent à être nerveux. Autoforecast aux États-Unis estime qu’il va y avoir un manque à gagner de près de 1,9 million de véhicules qui ne seront pas fabriqués pour l’Amérique du Nord en 2021 alors que ce chiffre dépasse les 2 millions pour l’Europe. En tout, la planète sera en manque d’un peu plus de 6 millions de véhicules.
Il faudra s’habituer aux attentes plus longues
La pénurie de modèles en raison du manque de puces électroniques a déjà commencé, mais risque de s’aggraver avec plusieurs annonces de fermetures d’usines en juillet et août. Il ne faut pas se demander si on pourra avoir le produit que l’on désire, mais plutôt que va-t-il rester comme produits ? Les quelques rares constructeurs automobiles qui pourront traverser cette crise sans trop de dégâts vont sans doute connaître des ventes exceptionnelles, mais les autres vont souffrir.
Une demande, mais pas d’offre
Bien des acheteurs attendaient la fin de la pandémie pour faire un achat dans le domaine automobile. Après la pandémie, le manque de puces électroniques a plombé les constructeurs. Les gens sont prêts à acheter, mais les inventaires sont au plus bas.
Le prix moyen d’un véhicule neuf au Canada est susceptible d’augmenter dans les mois à venir, car les constructeurs automobiles donnent la priorité à la construction de leurs véhicules à marge plus élevée et aux versions les mieux équipés par rapport à ceux à marge plus faible et aux versions de base. Le prix moyen d’un véhicule
Les rumeurs couraient depuis quelques mois déjà. Le groupe Volkswagen a finalement confirmé la conclusion d’un partenariat officiel entre sa marque Bugatti et l’entreprise croate de véhicules électriques Rimac.
Un contrôle à Rimac
Selon l’accord annoncé, Bugatti sera transféré à une nouvelle coentreprise détenue à 55 % par Rimac et à 45 % par Porsche, l’unité du groupe VW actuellement responsable de Bugatti et propriétaire d’une participation de 24 % dans Rimac. La nouvelle entreprise qui prendra officiellement son envol à la fin de l’année portera le nom de Bugatti- Rimac, et son siège social sera situé dans des bâtiments tout neufs en construction dans la région de Zagreb, en Croatie. Le PDG et fondateur de Rimac, Mate Rimac, sera également PDG de la coentreprise et supervisera environ 430 employés.
Le site de Mulhouse reste ouvert
Le siège de Bugatti à Mulhouse reste ouvert et la compagnie va produire ses châssis légers et son très haut savoir-faire artisanal sur place. Bugatti apporte également un réseau mondial de concessionnaires bien établi. La production de Bugatti restera en France, tandis que celle de Rimac se fera en Croatie, où sera également assurée la production des principaux composants utilisés par Bugatti.
Bugatti n’abandonne pas les moteurs à essence
En dépit de son partenariat avec une compagnie qui fabrique uniquement des véhicules électriques, Bugatti n’abandonne pas pour autant le moteur à combustion interne. Des modèles hybrides et purement électriques sont prévus au cours de la deuxième moitié de la décennie. C’est à ce moment que l’on verra
Tesla fait face à plusieurs obstacles dans la construction de la Gigafactory, près de Berlin en Allemagne. Le plus récent problème venait de deux ONG, Grüne Liga et Nabu qui contestaient le permis délivré temporairement par les autorités de Brandebourg pour permettre au constructeur californien de tester certains de ses équipements. Les deux organismes accusaient Tesla de polluer l’environnement pendant ses essais et également d’avoir modifié certains documents sans avoir reçu les autorisations requises pour commencer à produire des batteries.
Le tribunal a donné raison à Tesla
Le tribunal administratif de Francfort a rejeté aujourd’hui le recours déposé par les deux ONG précisant qu’il n’est pas évident que les tests de fonctionnalité, limités dans le temps, auraient été dangereux », car la quantité de substances rejetées dans l’environnement étaient minimes et non-dangereuses. Une victoire importante pour Tesla qui peut maintenant continuer ses travaux.
Plusieurs mois de retard
Originalement, la Gigafactory devait ouvrir le 1er juillet dernier. Mais la pandémie de COVID-19 suivie par l’intervention des associations environnementales qui ont nuit au développement de l’usine. Les deux ONG qui viennent de perdre leur cause ont aussi promis de revenir à la charge. Il y a même des groupes extrémistes qui se sont physiquement attaqués à l’usine. En principe l’usine qui va fabriquer les modèles Tesla pour l’Europe devrait ouvrir d’ici la fin de l’année ou au début de l’an prochain
Avec des renseignements de Inside EV’s
Le texte Elon Musk remporte une bataille contre les écologistes allemands provient de L'annuel
Lorsque vous présenter un nouveau dans une arène aussi compétitive que les VUS de luxe d’entrée de gamme où des modèles comme l’Acura RDX, l’Audi Q5 et BMW X3 et le Mercedes GLC se font la lutte, la marge d’erreur est inexistante. Genesis arrive avec un nouveau joueur qui risque de donner quelques sueurs froides aux concurrents.
Un style accrocheur
Toutes les histoires d’amour commencent par un coup de foudre et le GV70 fait tourner les têtes partout où il passe. Bien que ce dernier partage un lien de parenté avec le plus grand GV80, ses proportions plus ramassées, son style plus distinctif (surtout dans les modèles haut de gamme) lui confère une personnalité de membre de bonne famille. Il est sportif, mais, élégant, athlétique avec de la classe. Sa ligne de toit fuyante lui donne presque qu’un style de voiture familiale. Il est à la fois discret et unique dans sa silhouette. Il possède ce style assumé des gens qui sont en plein contrôle de la situation. Les quadruples phares à DEL (une première dans ce segment) sont disposés en deux traits horizontaux et donne une signature unique au GV70. De plus, les plaques de protection sous les parechocs ont été élargies afin de déborder sur les flancs du véhicule, renforçant ainsi l’image sportive.
Technologie omniprésente
Qui dit véhicule de luxe dit sécurité élevée. Le GV70 rassemble une foule de nouvelles technologies visant à protéger les passagers. Parmi celles-ci, on retrouve : l’assistance à la conduite sur
Au moment où les constructeurs automobiles sont dans une course à l’électrification des transports et ont engagé des sommes qui dépassent les 300 milliards de dollars à l’échelle mondiale, certains contemplent l’idée d’aller vers l’hydrogène. Toyota avec la Mirai et Hyundai avec le Nexo ont déjà des modèles en vente en ce moment et d’autres constructeurs travaillent sur certains projets.
Une solution coûteuse
Les plus récentes études démontrent qu’une station à hydrogène coûte au minimum 2 millions de dollars (la station de Québec a coûté 5 millions). Il y a en ce moment un peu plus de 11 900 stations à essence au Canada. Pour faire un chiffre rond disons 12 000. À terme, pour avoir un réseau viable il faudrait donc un nombre équivalent de stations à hydrogène. Cela veut dire une dépense de 24 milliards de dollars uniquement en infrastructure. Pour réussir une implantation de cette technologie, les États-Unis ont évalué qu’un minimum de 100 000 stations serait nécessaire, c’est presque 10 fois plus que nous. On parle ici de 200 milliards de dollars simplement pour la construction d’un réseau d’approvisionnement. Il faut également mettre sur pied ce même réseau pour l’Europe, l’Asie et le reste du monde.
Pas de réseau, pas de ventes
Si le carburant n’est pas livrable en premier, les ventes ne décolleront jamais. Aucun acheteur potentiel, compte tenu de l’absence d’un réseau, n’achètera un véhicule à hydrogène pour décorer sa pelouse en attendant que les stations arrivent. Il n’y a pour le moment qu’une seule station à
L’agence Reuters nous apprend ce matin que la compagnie Hyundai a investi environ 100 millions de dollars US dans une jeune pousse américaine du nom de SolidEnergy system (SES). Fondée en 2012, cette compagnie issue du Massachusetts Institute of Technology, développe des batteries lithium métal sans anode.
Déjà en bonne compagnie
Parmi les actionnaires de SES figurent General Motors Co, SK Inc et Tianqi Lithium Corp , entre autres, selon le site Internet de la société. En avril, Hyundai a déclaré lors de sa conférence téléphonique sur les résultats que la société avait développé des batteries à l’état solide et prévoyait de produire en masse des véhicules électriques (VE) utilisant des batteries à l’état solide en 2030.
Hyundai s’approvisionne actuellement en batteries pour ses VE auprès de SK Innovation Co Ltd et de LG Chem Ltd, filiale à 100 % de LG Energy Solution.
Avec des renseignements de Reuters
Le texte Hyundai investit 100 millions dans une technologie de batteries solides provient de L'annuel de l'automobile – Actualité automobile
La guerre des camions électriques bat son plein et chaque constructeur se creuse la tête pour offrir quelque chose de différent à sa clientèle. Ford offre un système d’alimentation électrique pour les chantiers ou les activités de plein air. Hummer offre le crabwalk pour les expéditions hors route et Rivian vous offre une cuisine de camp avec une cuisine intégrée dans le tunnel devant la boîte.
Une option de 5 000 $
Bien qu’attrayante, cette option ne sera pas bon marché. Rivian annonce un prix de 5 000$ US pour cette cuisine mobile qui comprend deux éléments de cuisson par induction, un évier de quatre gallons (US) et un ensemble d’équipements de 30 pièces font partie de l’offre. C’est cher, mais imaginez la réaction de vos amis lorsque vous arriverez avec votre cuisine extérieure à un pique-nique. Tout se glisse à l’intérieur et à l’extérieur de la carrosserie du camion R1T dans ce que l’on appelle le Gear Tunnel, situé juste derrière les sièges arrière. Le Camp Kitchen est l’un des nombreux accessoires disponibles pour le Gear Tunnel à accès latéral de 11 pieds cubes. La cuisinière à induction de 1440 watts est alimentée par la batterie de traction “large pack” de 135,0 kWh du R1T.
Avec la coutellerie
Les tiroirs de la mini-cuisine intégrée sont dotés d’insertions moulées sur mesure qui ont une place pour chaque fourchette, couteau et cuillère de l’ensemble de cuisine de 30 pièces inclus. Des spatules, des pinces, un ouvre-boîte, des couverts en titane, une bouilloire
GM a décidé de mettre fin à l’époque des CD dans ses véhicules passagers pour l’année 2022. Il reste une exemption à la règle. Le lecteur CD sera toujours livrable sur les camions Chevy Silverado Medium Duty et Chevy Low Car Forward, mais il s’agit dans les deux cas de véhicules commerciaux.
Quelques années en retard
General Motors a mis plus de temps que les autres avant de mettre fin au lecteur CD. De grandes marques automobiles comme Ford, Toyota et Honda les ont déjà abandonnés dès 2016, tandis que Tesla l’a fait bien avant eux. C’est une simple évolution de technologie. Les gens qui ont possédé une grande collection de lecteur huit pistes dans les années 70 et 80 ont changé pour des cassettes pour ensuite aller vers les CD. Aujourd’hui, votre téléphone renferme une véritable discothèque et quelques constructeurs offrent maintenant un accès direct à Apple Carplay et des millions de titres que l’on peut écouter sur demande.
Une technologie dépassée
Selon la Recording Industry Association of America (RIAA), les ventes d’albums CD aux États-Unis et au Canada ont chuté de 97 % depuis leur sommet de 2000. Elles sont également à leur plus bas niveau depuis 1986, ce qui nous prouve concrètement que les CD ne se vendent plus comme avant. Pour les audiophiles qui préfèrent la qualité sonore des CD qui dépasse celle de la musique numérique, il faudra se rabattre sur le marché secondaire qui offre encore des solutions.
Avec des renseignements de GM
Selon votre âge, il y a de fortes chances que la Ford Thunderbird évoque chez vous différents types de souvenirs. Ceux qui l’ont vue apparaître, en 1955, se souviennent d’une voiture aux lignes spectaculaires, d’un roadster qui faisait rêver. D’autres, qui ont vu leurs parents faire l’acquisition d’un modèle vers la fin des années 70, ont souvenance d’un bateau sans âme.
Si certains modèles traversent les générations sans jamais être dénaturés par leurs créateurs, ce n’est pas le destin qui a été réservé à la Thunderbird par Ford. Cette dernière a changé de vocation plus d’une fois, au grand dam de tous ceux qui ont vénéré les premières générations.
Et si nous avions à déterminer le moment où Ford a dénaturé son classique, il faut parler de l’année de l’Expo, 1967.
Ça rend notre vedette de la semaine toute particulière.
La dernière des vraies
Pour plusieurs, l’année 66 est la dernière de la vraie Ford Thunderbird. En 1967, le modèle changeait complètement d’allure pour emprunter des lignes à mi-chemin entre celles des muscle car et celles des grosses berlines omnipotentes de l’époque.
Par la suite, la T-Bird n’allait jamais plus être la même.
Voilà pourquoi le millésime 1966 est cher. Pour la dernière fois, le produit incarnait l’esprit des premières éditions, même si un certain gauchissement de ce dernier avait déjà été amorcé.
À vrai dire, dès la deuxième génération, introduite en 1958, la T-Bird avait changé de créneau, elle qui pouvait désormais recevoir quatre personnes. Entre