Après avoir longtemps répété que les prochaines Porsche 718 Boxster et Cayman seraient exclusivement électriques, le constructeur a surpris en annonçant que les versions « haut de gamme » conserveront des moteurs à essence. Dans un contexte où plusieurs passionnés de véhicules électriques pourraient y voir un recul, la décision apparaît plutôt comme un choix stratégique pour préserver la clientèle de la marque.

Les voitures sport : une question d’émotion

Contrairement aux utilitaires et berlines, les voitures sport ne répondent pas à un besoin rationnel. Elles sont achetées par passion, souvent après des décennies de rêves. L’âge moyen d’un acheteur de Porsche est de 52 ans, et beaucoup d’entre eux veulent toujours vivre l’expérience sensorielle unique d’un moteur à essence. Même si les véhicules électriques modernes sont plus efficaces, silencieux et confortables, ils peinent encore à offrir la même intensité émotionnelle qu’un moteur à plat Porsche.

Une transition électrique qui prendra plus de temps

La technologie des voitures sport électriques n’est pas encore totalement aboutie. Les modèles existants sont souvent lourds et coûteux, loin d’un équivalent accessible comme une Mazda Miata. Cela dit, Porsche poursuit son développement dans l’électrique : la marque a prouvé sa capacité à produire des VÉ performants, rapides à recharger et excitants à conduire. Mais en attendant que la formule soit affinée, proposer une option essence permet de maintenir l’intérêt des acheteurs.

Un impact environnemental limité

Contrairement aux VUS ou aux voitures familiales, les voitures sport représentent une niche de marché et roulent beaucoup moins chaque année. Une étude de iSeeCars révèle par exemple qu’une Mazda Miata parcourt en moyenne 5 073 miles par an, bien en dessous de la moyenne nationale. Même une Chevrolet Corvette V8 affiche une consommation respectable sur autoroute, ce qui rend l’impact environnemental de ce segment moins préoccupant que celui des véhicules de masse.

Un compromis pour préparer l’avenir

En gardant une offre essence, Porsche s’assure de fidéliser sa clientèle actuelle, tout en continuant à développer des modèles 100 % électriques. Lorsqu’un acheteur de Cayman 2027 voudra remplacer son véhicule, il est probable que la version électrique aura atteint un niveau de performance et d’émotion capable de rivaliser avec l’essence. En somme, Porsche joue la carte du réalisme : garder ses passionnés engagés aujourd’hui, tout en se préparant à un futur électrique inévitable.

Avec des renseignements d’inside EV’s

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Une alliance stratégique pour l’avenir

Hyundai Motor Co. et General Motors (GM) ont annoncé un partenariat majeur visant à co-développer cinq nouveaux véhicules pour les marchés des Amériques à partir de 2028. L’objectif : accélérer la croissance, réduire les coûts et s’adapter aux nouvelles réalités du marché, notamment l’électrification et des réglementations plus strictes.

Hyundai estime que cette collaboration pourrait générer jusqu’à 800 000 ventes annuelles une fois pleinement déployée, avec environ 100 000 unités dès les premières étapes.

Une gamme diversifiée et adaptée aux régions

Le projet prévoit la production de cinq modèles :

• – Un fourgon commercial électrique pour l’Amérique du Nord
• – Un multisegment compact
• – Une berline
• – Deux camionnettes (un pick-up compact et un pick-up intermédiaire) pour l’Amérique centrale et du Sud

Hyundai pilotera le développement du fourgon électrique et des véhicules compacts, tandis que GM prendra les commandes pour le pick-up intermédiaire.

Au-delà du produit : une approche “donneur-récepteur”

Selon José Muñoz, chaque modèle aura un chef de file (donneur) et un partenaire (récepteur) qui exploitera la plateforme.

Le partenariat va au-delà du simple développement de produits. Les deux entreprises explorent d’autres synergies, notamment en matière de logistique, d’approvisionnement en acier, de chaînes d’approvisionnement en batteries et de technologies de pile à hydrogène. La filiale de Hyundai, Glovis, assure déjà une partie de la logistique pour GM en transportant des véhicules d’Asie vers les États-Unis.

Le succès de cette collaboration repose également sur une forte coopération entre les dirigeants, à savoir Euisun Chung (président exécutif de Hyundai) et Mary Barra (PDG de GM). Les deux chefs d’entreprise considèrent cette alliance comme un levier essentiel pour rester compétitifs dans un marché en pleine transformation.

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Une figure marquante du design automobile

Tsutomu « Tom » Matano, designer de renom derrière des modèles emblématiques de Mazda comme la Miata et la RX-7 FD, est décédé le 20 septembre à l’âge de 76 ans. Surnommé par les passionnés le « père de la Miata », il a marqué l’histoire de l’automobile avec son approche unique et humaine du design.

Un parcours international exceptionnel

Originaire du Japon, Matano a obtenu son diplôme en ingénierie à l’Université Seikei de Tokyo en 1969, avant de poursuivre ses études de design en Californie à l’Art Center College of Design de Pasadena. Sa carrière l’a ensuite mené chez General Motors en 1974, puis chez Holden en Australie, où il a travaillé sur les livrées des voitures de course de la marque. Il a également rejoint BMW à Munich, où il a contribué au développement de la Série 3 E36.

L’empreinte indélébile chez Mazda

C’est toutefois chez Mazda que Tom Matano s’est véritablement imposé. Entré en 1983 comme directeur du design pour Mazda Amérique du Nord, il a rapidement gravi les échelons jusqu’à diriger l’équipe mondiale de design. Sous sa direction, Mazda a lancé plusieurs de ses modèles les plus iconiques : les Miata NA et NB ainsi que la RX-7 FD. Son influence s’est prolongée jusqu’en 2002, année où il a quitté l’entreprise pour devenir directeur exécutif de l’École de design industriel de l’Académie des arts de San Francisco.

Un héritage intemporel

Au-delà de ses créations, Matano restera dans les mémoires pour son implication auprès des passionnés et des étudiants. Présent dans de nombreux événements automobiles, il prenait plaisir à échanger avec les amateurs de Miata et à inspirer la relève du design automobile.

Dans une entrevue en 2023 au magazine Auto & Design, Tom Matano résumait sa philosophie ainsi : « Le design doit partir de l’humain et répondre à ses véritables besoins, avec chaleur et empathie. […] Quand j’ai dessiné la RX-7 FD, je voulais une carrosserie athlétique mais douce, qui inspire de l’affection. C’est ça, l’intention du design : ne jamais perdre ce lien. »

Tom Matano laisse derrière lui un héritage indélébile, celui d’avoir conçu non seulement des voitures iconiques, mais surtout des expériences de conduite qui suscitent émotion et passion.

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Depuis le temps qu’on l’attendait, on est maintenant en plein dedans : la mise en marché de toutes les variantes de véhicules électriques promise par la plateforme Ultium de General Motors. Ça touche toutes ses marques, y compris GMC, qui compte sur trois camions électrifiés, le plus attrayant étant la camionnette Sierra EV.

Les deux autres sont des Hummer, qui viennent avec leur réputation de véhicules démesurés et probablement même décadents. La Sierra EV, elle, cible une tout autre clientèle, même si, à 83 000 $, elle souffre du même gros handicap qui ralentit le virage électrique au Canada en ce moment : elle coûte cher.

Au moins, pour le prix, on a toute une machine. La Sierra EV hérite d’un groupe électrique gigantesque, d’une puissance équivalent à 760 chevaux et d’un couple de 785 livres-pied, qui lui permet de remorquer à peu près n’importe quoi, jusqu’à une capacité maximale de 12 500 livres, si c’est ce que vous recherchez.

Son autonomie est de 760 kilomètres. C’est beaucoup. C’est peut-être trop. Mais sur une camionnette qu’on utilise pour le travail, c’est rassurant. Vous pouvez remorquer, aller dans le bois ou sur le chantier, en revenir, sans vous soucier de manquer de jus. La seule chose, il faut un chargeur rapide. Une borne de niveau 2 va prendre une éternité à recharger sa pile.

Sinon, sa boîte est de dimensions assez régulière, à l’arrière, mais en plus, vu l’absence d’une grosse cylindrée, elle a un coffre sous son capot, à l’avant. On peut y déposer des sacs d’assez bon volume, une épicerie ou des bagages, sans encombrer la boîte ou, en fait, sans craindre que les sacs soient exposés.

Évidemment, ça laisse tout plein d’espace dans l’habitacle, qui entre dans la catégorie des grands espaces. On peut asseoir trois grandes personnes à l’arrière sans aucune peine. Il y a aussi énormément de place pour les deux occupants à l’avant, même s’il y a une console centrale elle-même très imposante.

La Sierra EV est une camionnette pleine grandeur, une grosse camionnette, érigée sur une plateforme déjà très verticale. On est assis très haut. Son design est très carré, et quand on conduit, on a une mauvaise idée de ses dimensions. Surtout que les rétroviseurs et les caméras sont malcommodes pour bien voir les angles morts. Il faut conduire prudemment, c’est drôlement irritant, surtout qu’on n’a pas eu le même problème de visibilité au volant de la Chevrolet Silverado EV, une camionnette construite sur la même plateforme.

Le modèle qu’on a essayé était le Denali. Il vient équipé avec l’aide à la conduite Super Cruise de GM, qui est un des plus avancés sur la route. Il fonctionne en mode mains libres, sur de longues distances. Il change de voie tout seul, sur l’autoroute. Il se débrouille étonnamment bien, en fait, tellement qu’on a le goût de l’activer le plus souvent possible. C’est reposant dans la circulation dense, c’est agréable de jour comme de soir de laisser le véhicule enfiler les kilomètres sans tenir le volant.

Il faut quand même garder les yeux sur la route.

Longue histoire courte, la Sierra EV est une superbe camionnette. Elle fait mentir quiconque prétend que l’électrique n’est pas utile dans un tel véhicule. La Sierra est un peu plus huppée que la Silverado, et elle coûte cher. On aimerait voir un modèle plus compact et plus abordable, comme ce que Ford promet pour dans trois ans.

Mais une camionnette électrique est un véhicule utilitaire qu’il est difficile de ne pas aimer.

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Un bond spectaculaire des droits de douane

Les exportations canadiennes de véhicules et de pièces d’auto ont été frappées par plus de 524,5 millions $ de tarifs en juillet, selon un rapport d’Anderson Economic Group. Cette hausse soudaine survient après l’entrée en vigueur de nouvelles politiques tarifaires aux États-Unis.

Au total, 1,5 milliard $ de droits de douane ont été imposés en juillet sur les véhicules assemblés provenant du Canada et du Mexique. Pour les seules voitures canadiennes, le montant s’élève à 429 millions $, ce qui représente environ 26 % de la valeur imposable des exportations. Les pièces d’auto canadiennes n’ont pas été épargnées, avec près de 100 millions $ en tarifs, soit 36 % de leur valeur imposable.

Un tournant pour l’industrie nord-américaine
Selon l’analyse, près de 1,93 milliard $ de droits de douane ont frappé les constructeurs et leurs fournisseurs pour les véhicules et pièces provenant du Canada et du Mexique en juillet.

La fin des exemptions sous l’ACEUM
Jusqu’à récemment, les exportations canadiennes bénéficiaient largement d’exemptions dans le cadre de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM). En juillet, la part des véhicules exemptés a toutefois chuté de 99 % à seulement 36 %, signe d’un virage net dans la politique commerciale américaine. Les experts parlent d’un “point tournant” pour les constructeurs nord-américains, qui devront désormais composer avec une hausse durable des coûts à travers la chaîne d’approvisionnement.

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