Taiga Motors annonce sa protection sous la LACC

Le constructeur de motoneiges électriques Taiga, basé à Montréal, a annoncé mercredi après-midi qu’il se mettait à l’abri de ses créanciers tout en se mettant en vente. La Cour supérieure du Québec a accordé cette protection en vertu de la Loi sur les arrangements avec les créanciers de compagnies (LACC).

Financement temporaire pour Taiga Motors

Taiga Motors a conclu une facilité de financement temporaire avec Exportation et développement Canada, son créancier garanti le plus important, pour un montant de 4,4 millions de dollars. Ce financement permettra à l’entreprise de poursuivre ses activités et de mettre en œuvre la restructuration envisagée dans le cadre des procédures de la LACC.

Arrêt temporaire de la production

L’entreprise avait temporairement arrêté la production de ses véhicules après avoir déclaré des pertes nettes de 72,5 millions de dollars pour l’année 2023. Dans son communiqué, Taiga Motors a également indiqué que la firme Restructuration Deloitte a été nommée contrôleur du processus en vertu de la LACC.

Projets et financements de Taiga Motors

Taiga Motors avait comme projet d’installer une usine à Shawinigan. L’entreprise avait reçu divers financements publics :

• 15 millions de dollars d’Investissement Québec en mars 2023

• 15 millions de dollars d’Exportation et développement Canada en octobre 2023

• 4 millions de dollars de Développement économique Canada pour les régions du Québec en juillet 2021

Le ministère de l’Économie du Québec avait également autorisé un prêt de 30 millions de dollars, dont 6 millions pardonnables en juillet 2021. Cependant, Taiga Motors n’a pas encore reçu cet argent en raison du report de la construction de l’usine de Shawinigan qui n’aura pas lieu.

L’avenir de Taiga Motors

Cette situation de protection sous la LACC et la mise en vente de l’entreprise marquent un tournant pour Taiga Motors. L’entreprise espère ainsi trouver une solution pour surmonter ses difficultés financières et poursuivre ses projets de développement dans le secteur des véhicules électriques.

Avec des renseignements de Radio-Canada

Le texte Taiga Motors se met à l’abri de ses créanciers et cherche un acheteur provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Aujourd’hui, je publie le texte d’un ami, Denis Lamothe, qui a fait le bilan de plusieurs années derrière le volant d’un véhicule à essence et d’un véhicule électrique. Il a pris le temps de regarder, sans émotion, les « pour » et les « contre » de ses années derrière le volant de deux visions différentes. Il nous livre son constat que j’ai trouvé intéressant. J’attends vos commentaires « constructifs » et vos expériences en la matière. C’est en comprenant mieux que l’on apprend. Bonne lecture

Préambule

Étant un environnementaliste engagé depuis fort longtemps, j’ai fait le choix de poursuivre sur mes initiatives environnementales dans mes habitudes de vie (recycler, réutiliser, revaloriser, réduire, changer mes habitudes alimentaires comme couper la viande, etc.). J’ai décidé de me lancer dans l’aventure des voitures électriques en achetant, d’un de mes bons amis, une des premières Tesla à avoir été livrée au Canada. René, avait acheté neuve une Tesla S85 en 2013 et il avait décidé de s’en départir pour la remplacer par une S100D. Je lui avais précédemment glissé un mot à l’effet que j’aimerais le suivre dans l’aventure si un jour il décidait de la remplacer. Comme bien du monde, je suis tombé sous le charme d’Elon Musk, le grand patron de Tesla, et je me suis rangé derrière sa philosophie de l’époque. Je me suis dit qu’il fallait suivre et encourager quelqu’un qui avait osé risquer tout ce qu’il possédait pour essayer de changer les choses et forcer l’industrie à aller dans une autre direction. Sa réussite à ce point de vue est admirable et très peu de gens qui ont foulé notre terre peuvent se vanter d’avoir accompli quelque chose de tel. C’était inspirant.

De la pétrochimie à la voiture électrique

Ironiquement, j’ai toujours gagné ma vie grâce à l’industrie pétrolière et en connaissance de cause, je savais que l’humanité devait se distancer le plus rapidement possible des carburants fossiles si nous voulions avoir une chance d’éviter la catastrophe environnementale qui s’annonçait (je détiens une Maîtrise (1988) sur les carburants synthétiques et un des cours de formation portait sur l’avenir des ressources pétrolières et de leurs utilisations). J’avais compris que l’utilisation du pétrole devait se limiter à une ressource de matière première pour la fabrication de matériaux utiles et non bêtement consommé comme source énergétique. C’est ce qui a dirigé ma réflexion à passer aux transports électriques lorsque j’en aurais les moyens. Cela se concrétisa donc en mai 2017 en acquérant la Tesla S85 de mon ami René. Au moment de mon acquisition, l’automobile avait quelques 65,000 Km au compteur et possédait toujours son autonomie initiale de 400 Km. Le prix payé fut en ligne avec les comparables sur Autohebdo mais avec l’assurance de connaître les propriétaires et le traitement réservé au véhicule.

Un parcours cahotique

Pendant les sept années que moi et ma blonde avons possédé le véhicule, de nombreux rappels et réparations furent nécessaires dont : changement de la direction, de l’ordinateur de bord, du toit ouvrant, de la suspension, du système de freinage (bien que le système de régénération d’énergie fasse le travail la majorité du temps), les mécanismes d’ouverture des portes, les mécanismes d’ouverture des fenêtres (non adaptés au climat d’ici), les sacs gonflables de sécurité, le système de climatisation, batterie secondaire, le système de contrôle de température de la batterie, etc. Durant cette période, 138,000 Km furent ajoutés à l’odomètre pour un total de 203,200 Km. À ce stade, l’autonomie, soit dit en passant, était rendue à 300-315 Km à pleine charge (perte d’environ 25%). Dernièrement (24 juin 2024), alors que nous visitions des amis à Val-David pour la dernière joute de la finale de la coupe Stanley, la voiture, alors qu’elle était stationnée, a cessé complètement et subitement de fonctionner, sans avertissement aucun. Une série de messages d’erreur originant d’une problématique avec la batterie principale empêchaient toute possibilité d’utiliser le véhicule. Celui-ci a dû être remorqué à grands frais au garage pour élucider la problématique. C’est alors que nous avons eu la surprise douloureuse.

Constat

Le diagnostique fut que deux des quarantes et quelques modules de la batterie étaient inopérants. Ceci signifie que celle-ci doit être réparée ou remplacée. La seule façon de savoir ce qui a causé cette panne est de démonter la batterie et de voir physiquement ce qui est à l’origine de la défaillance. On a alors suspecté une infiltration d’eau (bien que non confirmée) de même qu’une défaillance d’une ou plusieurs cartes électroniques ou encore une ou plusieurs connections électriques corrodées ou coupées. Aucune possibilité de le savoir sans ouvrir la ”boîte de conserve” que constitue la batterie. Ce que l’on sait par contre, c’est que les statistiques démontrent que des infiltrations se sont produites, sur un bon nombre de véhicules, à cause d’un petit boîtier situé à l’intérieur de l’ensemble de batterie mais que Tesla a négligé de corriger par un rappel général. Malheureusement pour certains, comme nous, la garantie de 8 ans sur la batterie étant expirée, nous nous sommes retrouvés sans aucun recours à part les tribunaux pour faire valoir notre point sur ce vice de conception. La chance nous aurait servi si le même problème se serait produit pendant la période de garantie, ce qui n’est pas le cas.

Nous nous retrouvons donc devant un douloureux choix :

Les options

Initialement, pour promouvoir l’adoption de cette nouvelle alternative de transport, lourdement plus dispendieuse à cause de la nouveauté et du grand luxe proposé, on nous annonçait en grande pompe qu’un véhicule électrique était beaucoup moins coûteux en entretien / réparation (fiable) et que sa durée de vie était considérablement supérieure celle d’un véhicule muni d’un moteur à combustion interne. Nous y avons cru aveuglément et naïvement. Au moment de la rédaction du présent texte, la valeur résiduelle de la voiture est très variable selon l’endroit où il est possible de s’en départir. Tesla nous offre $8,300 en échange pour une nouvelle voiture. D’autres concessionnaires nous en offrent entre $12,000-$14,000. Si la voiture était en bonne état de rouler, nous pourrions peut-être en retirer $15,000 en forçant et en considérant que l’accès au réseau de recharge de Tesla est illimité et gratuit à vie ainsi que la connectivité (navigateur et média). Tesla a refusé de nous permettre de transférer à une nouvelle voiture la recharge et la connectivité gratuite. Dans notre choix, nous avons dû considérer ces facteurs, ainsi que le fait que d’autres réparations coûteuses seront à prévoir dans un avenir rapproché sur notre S85. Qui plus est, nous étions sous l’impression que le coût des batterie avait considérablement chuté depuis 2013 (nous pensions à quelque chose comme 75%) mais ce n’est vraisemblablement pas le cas à la lumière des soumissions que nous avons reçu pour éclairer notre choix.

1. Réparation de la batterie : Cet option coûterait environ $8000-$9000 + tx chez un réparateur alternatif à Tesla mais spécialisé.
2. Remplacement de la batterie : Cet option coûte au bas mot quelques $26,000 + tx chez Tesla.
3. Retrait du véhicule de la circulation : Cet option nous offrirait un retour de $3500. Cependant, une somme de $8300 pourrait être obtenue contre l’achat ou la location d’un nouveau véhicule, ce qui ne sera pas le cas.

Bilan

Pour le bilan, j’ai tenu compte du fait que le prix des assurances ainsi que l’usure des pneus et freins sont équivalents d’un véhicule à l’autre. Cependant, le coût d’entretien et de réparation n’a pas été considéré car ces coûts n’ont pas été comptabilisés dans le temps. Cela dépend de trop de facteurs imprévisibles (alternatives au concessionnaire moins disponibles pour une Tesla que pour une Audi, etc.). Néanmoins, avec l’expérience, les coûts se sont avérés largement supérieurs pour notre Tesla que pour notre Audi. Finalement, j’ai considéré le kilométrage réel effectué avec la Tesla pour estimer les coûts pour l’Audi avec un coût de carburant fixe (le prix moyen à la pompe est demeuré largement sous les $1.50 / L de janvier 2013 à septembre 2021) ainsi qu’un coût d’électricité au tarif de 2020 (en sachant que le prix de l’électricité a augmenté année après année). Également, je n’ai pas considéré certains facteurs importants pouvant avoir aussi leur impact environnemental. Je parle par exemple d’autonomie par temps froids ou l’automobile conventionnelle l’emporte haut-la-mains sur l’auto électrique qui perds presque la moitié de ses capacités alors que ce n’est nullement le cas avec sa concurrente à carburant. C’est également le même constat sur le réapprovisionnement énergétique lors de longs déplacements ou des possibilités et coûts de réparations, disponibilité des pièces, etc.

Économique

Tesla S85 (2013 acheté usagé $65,000 par moi en 2017)

Prix d’achat: $110,000 (prix original 2013)

Coût énergie : 203,000 Km (réel) @ $0,08/Kwh @ 0,2 Kwh/Km = $3248.00 (95% du

temps rechargé à la maison)

Coût entretien et réparations : Élevé (estimation $10 000)

Valeur résiduelle après 11 ans : $3 500

Coût total d’utilisation sur Km parcourus : $109 748 (ou $0.54 / Km)

Audi Q5 (2013 acheté usagé en 2014) – cédée en 2020 à une tierce

Prix d’achat : $55,000 (prix original 2013)

Coût énergie : 203,000 Km (comparatif) @ 9 L/100 Km @ $1.50/L = $27,405.00

Coût entretien et réparations : Modéré (estimation $5 000)

Valeur résiduelle après 11 ans : $14 000

Coût total d’utilisation sur Km parcourus : $68 405 (ou $0,34 / Km)

Environnemental

• Les voitures avec moteur à combustion interne semblent beaucoup plus fiables et durables que les voitures électriques (le double du temps), ce qui en font des voitures avec impact environnemental moins important une fois construites.
• Les voitures électriques requierent des batteries avec un temps de vie limité (impact environnemental important pour leur fabrication et leur disposition) sur un nombre de Km parcouru comme le nôtre. Je considère cet impact d’importance au moins similaire à la pollution engendrée par l’extraction, le raffinage, la distribution et l’utilisation des carburants fossiles et des lubrifiants.
• L’impact environnemental uniquement pour la fabrication de chaque type de véhicule est selon moi très similaire, incluant l’impact du transport pour amener les véhicules à leur marché respectif.
• À la fin de leur vie utile, je considère que chaque type de véhicule a un impact environnemental à peu près équivalent (recyclage, réutilisation de pièces encore viables, etc).
• Les changements technologiques des véhicules électriques rendent désuets trop rapidement ceux qui sont en circulation, ce qui est un frein à leur adoption et un désavantage pour ceux qui ont payé le gros prix pour en posséder un. Donc, à date, avec les véhicules électriques, on est entraîné dans le même cercle vicieux de la consommation que tous les autres gadgets électroniques qu’on jette pour acquérir la dernière nouveauté et cela n’ira pas en s’améliorant avec les prix qui sont appelés à baisser. Ce phénomène est poussé par les constructeurs qui très tôt n’acceptent plus de supporter leur produit (ex. : bornes de recharge domestiques, mises à jours logicielles, etc.). Par exemple, lorsque survient un problème logiciel, l’automobile au complet ne fonctionne plus, ce qui n’est pas le cas pour la plupart des voitures conventionnelles. La praticalité a été laissé de côté.
• Les constructeurs ont trop axés leur efforts initiaux sur le ”haut de gamme” (et très chers) alors que ce n’est qu’une minorité qui y ont accès. Pour que l’impact environnemental se fasse sentir vraiment, il faut que l’implantation soit massif, majeur et rapide et cela ne peut se produire qu’avec des prix accessibles et avantageux pour les utilisateurs.
• Il n’y a pas encore assez d’infrastructure de production d’électricité propre pour accomoder les déplacements en véhicule électrique (recharges). Il y a donc encore et toujours un impact environnemental à la recharge donc le problème de pollution n’est seulement que déplacé.
• Je n’ai pas les donnés en ce qui a trait au coût environnemental en terme d’émission carbone pour l’un ou l’autre des véhicule mais mon petit doigt me dit que l’auto électrique, du premier boulon de fabrication au dernier boulon recyclé, n’est pas moins polluante qu’une auto conventionnelle.
• Plus l’auto électrique vieillie, moins les gens en veulent (manque de confiance, désuétude électronique et logiciel, manque de volonté des fabricants et des gouvernements à les garder en fonction, etc.) malgré que leur valeur diminue conséquemment. Ceci contraste avec le véhicule traditionnel qui trouve toujours preneur jusqu’à un degré très avancé d’usure. Ces véhicules électriques orphelins finirons à la ferraille beaucoup plus rapidement que leur équivalent au carburant.
• À date, ”Selon la firmes Ricardo (2011) la fabrication d’un moteur à essence produit 5.6 tonnes de CO2 et un moteur électrique, 8.8 tonnes. ”. Ceci changera aussitôt que les usines fonctionneront à l’électricité verte mais la question demeure, quand?

Conclusion

Mon aventure avec la voiture électrique m’a permis de constater que l’acte de foi que j’avais fais pour ”aider” notre planète ne s’est pas avéré bénéfique, comme je l’avais anticipé (ou espéré), autant économiquement que d’un point de vue environnemental, bien au contraire. Pour qu’un véhicule électrique soit environnementalement avantageux, il faut qu’il le soit économiquement et que sa durée de vie soit largement supérieure à ce qu’elle est actuellement. C’est le triste constat que je fais. Nous avons alors décidé de mettre au rancart le véhicule. Si la composante la plus critique du véhicule, la batterie, avait été à la hauteur, nous aurions pu encore faire des centaines de milliers de kilomètres et le rendement économique et environnemental aurait été beaucoup plus à la hauteur de nos attentes et de sa mission.

Dans ce texte, je ne remets aucunement en question le besoin de se déplacer et le fait qu’un objet tel une voiture doit, durant sa vie utile, subir certains bris et devoir être réparé à différents moments. C’est dans la normalité des choses. D’ailleurs, la réparation d’un bien est un pas dans la bonne direction. Il faut bien commencer à quelque part mais au moment présent, la progression des véhicules électriques est ralentie par l’aspect économique de son adoption. Il en coûte beaucoup trop pour le service que ces voitures rendent comparativement à l’automobile conventionnelle comme le démontre mon bilan économique.

En plus, lorsqu’on considère tous les autres aspects réels de l’adoption du véhicule électrique, il est actuellement insensé d’y aller dans ce sens. Néanmoins, l’humanité est à la croisée des chemins et ayant été pendant de très nombreuses années directement impliqué dans toutes les problématiques environnementales, je suis bien placé pour comprendre les enjeux et réaliser que le statu quo n’est pas non plus une option. On doit passer par le pire avant d’arriver au mieux. Malheureusement, je suis résilié à comprendre que je ne vivrai pas assez vieux pour voir d’amélioration à ce niveau.

Ceci étant dit, même si économiquement et environnementalement je considère que mon adoption du véhicule électrique fut un échec, je me considère privilégié d’avoir eu les moyens d’avoir pu tenter l’expérience, même si l’impact souhaité ne fut pas au rendez-vous. Tant que tous les gouvernements du monde ne feront pas de l’environnement leur première priorité et qu’ils ne suivront pas la voie tracée par la Norvège (pour les transports), nous n’y arriverons pas. Tant que des mesures drastiques pour les transports ne seront pas suivies par des mesures tout aussi drastiques sur d’autres aspects (déforestation, élevage bovine, production et consommation locales, rééquilibration démographique, etc), nous n’y arriverons pas.

Denis Lamothe

Le texte Tesla S85 vs Audi Q5 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Dans une annonce plutôt sombre, Audi a révélé qu’il envisage sérieusement de mettre fin au VUS Q8 e-tron et à son modèle coupé Sportback. La raison ? Tout comme d’autres constructeurs automobiles, “Audi assiste à un déclin mondial des commandes de clients dans la classe de luxe électrique.” Cela fait suite à des nouvelles similaires de General Motors et Mercedes, ce dernier ayant récemment investi des millions de dollars dans le développement de groupes motopropulseurs à combustion interne. Le Q8 e-tron était la première incursion du constructeur automobile dans l’avenue électrique et a été lancé en 2018. Depuis lors, il a été relativement réussi, mais alors qu’Audi travaille à introduire de nouveaux véhicules électriques sur la plateforme Premium Platform Electric, “l’entreprise constate maintenant une baisse de la demande pour le Q8 e-tron,” entraînant “une forte baisse des commandes entrantes.”

Retrait probable du Q8 e-tron mais difficile à réaliser

Le Q8 e-tron et le Q8 Sportback e-tron sont tous deux fabriqués en Belgique, à l’usine de Bruxelles d’Audi. Cette installation de production rencontre ses propres défis, Audi notant qu’il serait difficile de réaffecter l’usine à une autre ligne de modèle en raison de sa proximité avec le centre-ville, rendant les modifications de l’agencement de l’usine compliquées. De plus, Audi cite des coûts logistiques élevés comme un autre facteur pouvant signifier la fin de la gamme Q8 e-tron.

D’autres membres du groupe Volkswagen ressentent la pression

Audi n’est pas seul dans la lutte pour maintenir la demande de véhicules électriques. Selon des rapports récents d’Allemagne, Porsche a ralenti la production de la Taycan en raison de la demande décroissante, ce qui est particulièrement intéressant puisque la marque basée à Stuttgart a récemment confirmé que ses modèles à essence les plus accessibles seront bientôt supprimés. Compter exclusivement sur des modèles électriques reste risqué, mais au moins Audi peut toujours compter sur les Q8 et RS Q8 à combustion. Pourtant, avec le développement du remplacement du Q8 e-tron déjà apparemment en cours, Audi doit se tourmenter sur la question de savoir s’il faut ou non tirer la prise. Nous ne pouvons pas non plus nous empêcher de nous demander ce que cela signifie pour le très attendu Q9, mais il semble de plus en plus probable que ce projet sera retardé ou abandonné.

Avec des renseignements de Carscoop

Le texte Audi envisage de mettre fin à la production du Q8 E-tron provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

NASCAR a révélé samedi un prototype de voiture de course électrique avec une carrosserie semblable à celle d’un VUS, démontrant ainsi l’engagement de la série à réduire les émissions. Présenté avant la course de rue NASCAR à Chicago, le prototype électrique a été développé par les mêmes ingénieurs internes qui ont travaillé sur la voiture Next Gen utilisée actuellement dans la Cup Series, ainsi que sur l’entrée Garage 56 des 24 Heures du Mans 2023, avec la participation des constructeurs automobiles présents en NASCAR, selon un communiqué de presse.

Caractéristiques techniques

Le prototype à traction intégrale est propulsé par trois moteurs fournis par l’entreprise autrichienne STARD, qui a également fourni des moteurs pour le Ford F-150 Lightning SuperTruck, vainqueur de la Pikes Peak Hill Climb 2024, générant une puissance combinée de 1 341 chevaux. L’électricité est fournie par une batterie de 78 kWh.

Construction durable

Une carrosserie en composite durable à base de lin, fabriquée par la startup suisse Bcomp, repose sur un châssis Next Gen modifié, avec une direction, une suspension, des roues et des freins dérivés de la voiture actuelle de la NASCAR Cup Series. Le système de freinage a été modifié pour intégrer le freinage régénératif, que NASCAR affirme être bien adapté aux ovales plus courts et aux circuits routiers qui constituent désormais une plus grande partie du calendrier.

Adaptation aux tendances actuelles

Les voitures de course NASCAR ne sont plus véritablement de série, mais elles conservent le branding des voitures de route, ce qui a probablement influencé la décision de faire du prototype électrique un crossover. Cela s’harmonise avec les crossovers électriques actuellement proposés par les constructeurs participant à la NASCAR, notamment le Ford Mustang Mach-E, le Toyota bZ4X et le Chevrolet Blazer EV.

Vision à long terme

Qu’elle soit électrique ou non, une voiture de course semblable à un crossover pourrait être bénéfique pour NASCAR à mesure que les constructeurs retirent leurs coupés et berlines. Chevy continue de courir avec la Camaro dans la Cup Series malgré l’arrêt de la production de la voiture de route. Un rapport de 2022 prétendait qu’une série électrique NASCAR était en cours de planification. Bien qu’aucune annonce de ce type n’ait accompagné la présentation du prototype, NASCAR a déclaré qu’elle prévoyait d’éliminer les émissions au cours de la prochaine décennie. “Alors que NASCAR est engagé dans le rôle historique du moteur à combustion dans la course,” a déclaré NASCAR dans un communiqué, “il est également déterminé à décarboniser ses opérations et à réduire son empreinte carbone à zéro dans ses opérations principales d’ici 2035 grâce à l’électrification et à des solutions innovantes.”

Avec des renseignements de Motor Authority

Le texte NASCAR se prépare à passer en mode électrique provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Porsche a confirmé son calendrier pour la fin de production de ses modèles d’entrée de gamme, révélant que ses voitures à combustion les plus abordables cesseront d’être produites plus tôt que prévu. Le responsable de la production de la société, Albrecht Reimold, a déclaré à la publication allemande Automobilwoche que la Macan thermique sera abandonnée sur les marchés non européens en 2026. Selon lui, la plateforme a atteint sa fin de vie.

La Macan, un succès en Amérique du Nord

La Macan est de loin le modèle Porsche le plus populaire en Amérique du Nord. Malgré son prix de départ élevé à plus de 66 000$ , le constructeur a vendu 3 907 exemplaires l’an dernier au CXanada. Malgré ces ventes solides, la Macan atteindra la fin de sa production en 2026.

Arrêt de la production en Europe

Porsche a déjà cessé de construire la Macan pour les marchés européens. L’année dernière, la société a annoncé que le VUS compact de luxe serait abandonné car il ne répondait plus aux normes de cybersécurité de l’Union européenne. Porsche a déclaré que la mise à jour du véhicule pour répondre aux normes actuelles serait trop coûteuse, elle a donc choisi de ne plus l’offrir. Une fois la production de la Macan thermique arrêtée, la marque basée à Zuffenhausen prévoit de se concentrer sur la Macan EV.

Stratégie inhabituelle

Cette stratégie peut sembler inhabituelle, surtout que de nombreuses marques ont révisé leurs ambitions en matière de véhicules électriques pour se concentrer plutôt sur les hybrides et les PHEV. Il reste à voir si le nouveau Macan EV sera aussi réussie que le modèle sortant, car il a un prix de départ de 100 000 $ et les véhicules électriques n’ont pas encore l’attrait mondial des voitures thermiques.

La 718 Boxster et Cayman cesseront bientôt leur production

Des rapports précédents, basés sur des documents internes de Porsche, suggéraient que les lignes 718 Boxster et Cayman cesseraient leur production en octobre 2025, avec des remplaçants entièrement électriques l’année suivante. Initialement, le constructeur automobile avait prévu de proposer l’actuelle 718 aux côtés de son successeur électrique pour satisfaire une plus large gamme de consommateurs. Il semblerait que ce ne soit plus le cas.

Régulations en Europe

L’année dernière, Dr. Michael Steiner, responsable de la R&D chez Porsche, a déclaré : « En principe, notre stratégie est d’essayer de chevaucher les deux [982 et 983], mais pour les Boxster et Cayman actuels, nous manquerons de temps en raison des réglementations en Europe. » Il est à noter que la ligne 718 a été abandonnée en Europe pour la même raison que la Macan : elle ne répondait pas aux nouvelles réglementations en matière de cybersécurité. Porsche travaille également sur un nouveau VUS électrique sept places, le K1. Il serait basé sur la plateforme SSP et arriverait plus tard dans cette décennie. Positionné au-dessus du Cayenne, ce véhicule de luxe électrique mettra le constructeur dans un segment où il n’a jamais encore concouru.

Avec des renseignements de Carbuzz

Le texte Porsche abandonne le Macan, la Cayman et la 718 à essence en 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile