Ford demande à plus de 330 000 conducteurs de cesser d’utiliser leur chauffe-moteur

Ford n’a pas perdu de temps en 2026. Après une année record marquée par 153 rappels, le constructeur amorce la nouvelle année avec un avis majeur touchant un problème bien connu : le risque d’incendie moteur. Ford lance un rappel d’envergure au Canada, touchant 332 410 véhicules, en raison d’un risque potentiel d’incendie associé aux chauffe-moteurs. Une situation particulièrement problématique dans un pays où cet équipement est presque indispensable durant l’hiver.

En Amérique du Nord, près de 454 000 véhicules sont concernés, mais c’est clairement le Canada qui encaisse le plus gros impact, compte tenu de l’usage répandu des chauffe-moteurs en climat froid.

Le problème technique en cause

Le rappel vise des chauffe-moteurs installés sur des véhicules équipés des moteurs quatre cylindres Ford de 2,0 L et 2,3 L. Certains de ces dispositifs peuvent se fissurer avec le temps.

Cette fissure peut entraîner une fuite de liquide de refroidissement, un risque de court-circuit lorsque le chauffe-moteur est branché, et, dans de rares cas, un début d’incendie. Par mesure de sécurité, Ford demande aux propriétaires de ne plus brancher leur chauffe-moteur, jusqu’à ce que la réparation soit effectuée.

Les modèles touchés au Canada

Les véhicules rappelés au Canada sont essentiellement les mêmes que ceux visés aux États-Unis, mais leur nombre est beaucoup plus élevé. Les principaux modèles concernés incluent :

  • Ford Bronco et Bronco Sport (2021 à 2024)

  • Ford Escape (2013 à 2019, puis 2020 à 2022)

  • Ford Explorer (2016 à 2024)

  • Ford Ranger (2019 à 2024)

  • Ford Maverick (2022 à 2024)

  • Ford Fusion (2019 à 2020)

  • Lincoln Corsair (2020 à 2022)

  • Lincoln MKC (2015 à 2019)

S’ajoutent également certains chauffe-moteurs vendus comme accessoires pour divers modèles Ford et Lincoln.

Une consigne difficile à avaler… en plein hiver

Ford prévoit remplacer les chauffe-moteurs défectueux, mais en attendant, la consigne est claire : ne plus les utiliser. Une directive qui tombe mal, surtout pour les propriétaires vivant au Québec, dans les Prairies ou dans le nord de l’Ontario.

Autre conséquence concrète : les concessionnaires canadiens doivent neutraliser le chauffe-moteur sur tout véhicule neuf ou d’occasion invendu touché par le rappel avant la livraison, en installant un bouchon fileté et en rangeant le câble dans le coffre.

Les États-Unis aussi touché

Selon la NHTSA, Ford a émis trois rappels distincts aux États-Unis :

  • Premier rappel (116 672 véhicules)

    • Ford Focus 2013-2018

    • Ford Escape 2013-2019

    • Lincoln MKC 2015-2016

  • Deuxième rappel (2 403 véhicules)

    • Ford Focus RS 2016-2018

    • Ford Explorer 2019 et 2024

  • Troisième rappel (2 633 unités)

    • Chauffe-moteurs vendus comme accessoires pour divers modèles Ford et Lincoln 2013-2019

Un avis ultérieur aux concessionnaires élargit toutefois considérablement la portée du problème.

Une liste qui s’allonge

Des documents internes indiquent que les modèles suivants pourraient aussi être concernés :

  • Ford Fusion 2019-2020

  • Ford Ranger 2019-2024

  • Ford Bronco et Bronco Sport 2021-2024

  • Ford Maverick 2022-2024

  • Ford Escape 2020-2022

  • Ford Explorer 2016-2024

  • Lincoln Corsair 2020-2022

  • Lincoln MKC 2016-2019

Cela représente 68 083 véhicules supplémentaires, en plus des quelque 120 000 déjà ciblés initialement aux États-Unis.

Conclusion

Du point de vue canadien, ce rappel est particulièrement sensible. Le chauffe-moteur n’est pas un simple accessoire de confort ici, mais un élément clé de fiabilité hivernale. Même si le risque d’incendie demeure faible, Ford n’a d’autre choix que d’agir rapidement. Reste à voir à quelle vitesse les correctifs pourront être déployés chez les concessionnaires, alors que l’hiver est loin d’être terminé.

Avec des renseignements de Carscoops

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Le Dodge Hornet se vend presque à moitié prix aux États-unis

Le Dodge Hornet n’a jamais vraiment trouvé son public. Malgré un style d’inspiration italienne, un comportement routier convaincant et une palette de couleurs attrayante, les ventes sont restées décevantes. Résultat : Dodge a tiré un trait sur le modèle, et les concessionnaires s’empressent d’écouler les derniers exemplaires… à coups de rabais spectaculaires. Dans certains cas, les réductions frôlent les 50 % du prix d’origine, une situation rare pour un véhicule aussi récent.

Des Hornet neufs sous les 20 000 $

Pour les acheteurs encore intéressés par un Hornet neuf, les occasions sont étonnamment nombreuses — et pourraient même s’améliorer. Des modèles 2024 sont toujours en inventaire en 2026, ce qui pousse les concessionnaires à être particulièrement agressifs. Exemple frappant : un Hornet GT AWD 2024 neuf en Floride affiché à 19 748 $, alors que son PDSF initial était de 34 920 $. Cela représente un rabais de 43,4 %, sans condition liée à des programmes spéciaux. Certains exemplaires avec quelques kilomètres à l’odomètre descendent même sous les 18 000 $.

À ce prix, on obtient un VUS compact avec garantie complète du constructeur, pour un montant comparable à celui d’un Chevrolet Trax d’entrée de gamme — avec nettement plus de puissance et de raffinement.

La version R/T vaut-elle les kilomètres?

Les amateurs de technologie pourraient être tentés par la version hybride rechargeable R/T. Un exemplaire 2024 repéré au Connecticut affiche 13 300 miles (environ 21 400 km). Son prix d’origine était de 46 615 $, mais il est maintenant proposé à 22 452 $, soit une réduction de près de 52 %. Avec l’ensemble des incitatifs disponibles, certains acheteurs admissibles pourraient même faire chuter la facture à 19 452 $ avant taxes et frais, une économie totale de plus de 58 %. Le véhicule provient d’une flotte de démonstration, mais demeure couvert par la garantie du fabricant — un détail crucial.

Des performances toujours au rendez-vous

Le Hornet R/T conserve des arguments solides comme la traction intégrale, plus 48 km d’autonomie en mode 100 % électrique, 288 chevaux et un 0 à 100 km/h en environ 5,6 secondes. Il s’est montré agréable à conduire, bien équilibré et engageant — des qualités qui n’ont malheureusement pas suffi à compenser son positionnement prix initial trop ambitieux.

Une dernière chance à prix cassé

Ce n’est un secret pour personne : le prix élevé a largement contribué à l’échec commercial du Hornet. Maintenant que le modèle quitte définitivement le marché nord-américain, la situation s’est complètement inversée. Pour qui cherche un VUS compact bien équipé entre 20 000 $ et 25 000 $, le Hornet pourrait bien être l’une des aubaines les plus intéressantes du moment. Surveiller les annonces car les prix devraient aussi être plus bas dans nos concessionnaires.

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Un Kia Niro 2027 à l’image de l’EV3

Après une avalanche de nouveautés électriques plus tôt ce mois-ci — dont la présentation du EV2 et de plusieurs modèles GT — Kia démontre qu’elle n’abandonne pas ses modèles à combustion et hybrides. Le constructeur a dévoilé en Corée du Sud les premières images du Kia Niro 2027, fraîchement retouché à mi-carrière. Même s’il conserve des motorisations thermiques et hybrides, le lien avec l’électrique est évident. Les designers de Kia ont largement puisé dans le langage stylistique de leurs VUS électriques récents, notamment les EV2, EV3, EV5 et EV9.

Une face avant alignée sur les VÉ Kia

Le Niro adopte une nouvelle proue plus verticale et plus carrée, marquée par des feux de jour en forme de boomerang — un motif désormais emblématique des VÉ de la marque. La calandre disparaît visuellement au profit d’un bandeau couleur carrosserie entre les phares, une astuce efficace pour masquer les entrées d’air nécessaires au radiateur des versions à essence. Résultat : le Niro 2027 donne presque l’illusion d’être un véhicule électrique, du moins au premier regard.

Un arrière nettement modernisé

Si la structure centrale et les portières demeurent inchangées, l’arrière a été profondément retravaillé. Le Niro n’adopte pas les feux arrière en forme de Y des VÉ, mais reçoit un tout nouveau hayon au dessin plus épuré et contemporain. Comme sur le Sportage à moteur thermique, la plaque d’immatriculation migre du hayon vers le pare-chocs arrière. Un nouveau panneau noir, rappelant la forme des feux, complète l’ensemble. Le tout repose sur de nouvelles roues de 18 pouces.

Habitacle revu et technologie bonifiée

Les changements se poursuivent à l’intérieur. Le Niro reçoit une planche de bord redessinée dans sa partie supérieure, intégrant deux écrans numériques de 12,3 pouces jumelés — une configuration déjà vue sur les modèles EV numérotés et le Sportage. Le volant adopte aussi un nouveau dessin à deux branches, plus moderne.

Hybride, rechargeable ou électrique?

Kia promet plus de détails sur le millésime 2027 en mars prochain. Pour l’instant, aucune confirmation n’a été donnée quant à l’évolution des motorisations.

Actuellement, le Niro est offert avec :

  • un hybride de 139 ch (1,6 L),

  • un hybride rechargeable de 180 ch (1,6 L),

  • et une version 100 % électrique de 201 ch offrant jusqu’à 407 km d’autonomie (EPA).

Toujours aussi polyvalent et pratique

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Mazda retarderait ses plans de véhicules électriques à 2029

Mazda s’apprêterait à reporter d’au moins deux ans, jusqu’en 2029, le lancement de son premier véhicule électrique entièrement développé à l’interne. Le constructeur japonais concentrerait plutôt ses efforts sur les motorisations hybrides, une décision qui s’inscrit dans un contexte de ralentissement marqué du marché des véhicules électriques, particulièrement aux États-Unis et en Europe. Basée à Hiroshima, Mazda fait partie des constructeurs arrivés tardivement dans le segment des VÉ. Selon des médias japonais, la production du premier VÉ maison ne débuterait pas avant 2029, alors qu’un lancement était initialement prévu pour 2027.

Chute des ventes de VÉ et incertitudes réglementaires

Cette hésitation s’explique notamment par l’instabilité du marché. Aux États-Unis, les nouvelles immatriculations de véhicules électriques ont chuté de 49 % en novembre, à la suite de l’abolition des crédits d’impôt fédéraux en 2025. Les marques traditionnelles ont été plus durement touchées que Tesla, toujours dominante dans le secteur.

À cela s’ajoutent les reculs observés dans les politiques d’incitation à l’électrification et les normes d’émissions, ainsi que l’imposition de nouveaux tarifs douaniers américains, qui compliquent les projets d’exportation depuis le Japon.

Mazda temporise officiellement

Mazda n’a toutefois pas confirmé officiellement ce changement de calendrier. « Cette information n’a pas été publiée par notre entreprise, a indiqué un porte-parole. Nous poursuivons le développement technologique de nos VÉ à batterie propriétaires dans le cadre de notre stratégie multisolution et déterminerons le moment de leur introduction en fonction des réglementations et de l’évolution des besoins des clients. »

Les hybrides, un pari logique pour le marché américain

Le recentrage sur les hybrides semble cohérent, surtout aux États-Unis, le marché le plus important de Mazda. Le CX-5, modèle le plus vendu de la marque à l’échelle mondiale, sera renouvelé cette année et devrait recevoir une nouvelle motorisation hybride vers 2027. Mazda n’est pas seule à ralentir ses ambitions électriques. Honda et General Motors ont également annoncé des reports ou des réductions d’investissements dans les VÉ.

Des objectifs VÉ revus à la baisse

En entrevue en novembre dernier, le PDG Masahiro Moro a reconnu que la trajectoire initiale devait être ajustée. Mazda prévoyait auparavant que les véhicules électriques représenteraient entre 25 et 40 % de ses ventes mondiales en 2030. Or, ce chiffre serait désormais de 25 % ou moins.

Des VÉ… mais surtout en Chine

Mazda commercialise déjà certains modèles électriques, comme le VUS EZ-60 et la berline EZ-6, mais ceux-ci sont développés conjointement avec le partenaire chinois Changan Automobile. Les VÉ entièrement Mazda devaient être assemblés à l’usine de Hofu, dans l’ouest du Japon, un plan rendu plus complexe par les tarifs américains imposés sous l’administration Trump.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Audi Revolut F1 dévoile sa voiture R26 à Berlin

Jonathan Wheatley pose le cadre : bâtir aujourd’hui pour gagner demain

Pour Jonathan Wheatley, directeur d’équipe d’Audi Revolut F1 Team, la saison actuelle ne doit pas être vue comme un objectif en soi, mais comme la première pierre d’un projet conçu spécifiquement pour la Formule 1 de 2026. Son discours est clair : pas de recherche de résultats immédiats, mais une construction méthodique, validée étape par étape. Il ambitionne toutefois de gagner un championnat du monde d’ici 2030, un projet ambitieux pour une jeune écurie.

Wheatley insiste sur l’importance des jalons techniques — comme le premier démarrage du moteur — qu’il considère comme des preuves concrètes de la solidité du travail collectif entre l’Allemagne, la Suisse et le Royaume-Uni. Cette approche pragmatique reflète parfaitement l’état d’esprit requis pour affronter la nouvelle réglementation F1 2026, qui redistribuera profondément les cartes.

C’est dans ce contexte que s’inscrit le lancement officiel du projet Audi.

Un lancement mondial spectaculaire à Kraftwerk Berlin

Après plusieurs années de préparation minutieuse, Audi Revolut F1 Team a officiellement lancé sa nouvelle ère en Formule 1 lors d’un événement immersif tenu à Kraftwerk Berlin. Lumières, sons et mise en scène ont transformé l’ancienne centrale électrique en vitrine du futur du sport automobile.

Le choix de Berlin est hautement symbolique : une métropole tournée vers l’innovation, la culture et la technologie, en phase avec l’ambition d’Audi de dépasser le cadre traditionnel du paddock. L’événement sera d’ailleurs ouvert à certains fans dès le 21 janvier, sur inscription.

Audi affiche une ambition assumée

« Aujourd’hui marque plus qu’un lancement : c’est la déclaration publique d’une nouvelle ère pour Audi », a déclaré Gernot Döllner, PDG d’AUDI AG.
Audi vise clairement le long terme et annonce son intention de se battre pour le titre mondial d’ici 2030, avec un engagement total envers la Formule 1, perçue comme un catalyseur technologique et culturel pour l’ensemble du groupe.

Une identité visuelle forte pour la R26

Le dévoilement de la livrée officielle de la R26 a constitué le cœur de l’événement. Elle incarne la nouvelle philosophie de design Audi :

  • finition Titanium pour l’élégance technologique

  • fibre de carbone apparente pour la performance pure

  • accents Lava Red et anneaux Audi, exclusifs au projet F1

Cette identité s’étend à l’ensemble de l’écosystème de l’équipe : paddock, garage, motorhome et vêtements.

Partenariats stratégiques : Revolut et adidas

Le partenariat avec Revolut est présenté comme une alliance stratégique, bien au-delà d’un simple commanditaire. Il vise à réinventer l’engagement des fans et certains aspects opérationnels de l’équipe.

Audi a également dévoilé sa collection officielle conçue avec adidas, qui sera lancée mondialement le 19 février 2026, via une nouvelle plateforme de commerce électronique intégrant Revolut Pay.

Une structure 100 % constructeur, clé pour 2026

Pour Mattia Binotto, responsable du projet Audi F1, le principal atout du programme est son statut d’équipe constructeur intégrée. Audi contrôle l’ensemble de la chaîne technique :

  • unité de puissance à Neuburg (Allemagne)

  • châssis et ingénierie à Hinwil (Suisse) et Bicester (R.-U.)

Cette intégration totale est essentielle pour tirer pleinement parti de la nouvelle réglementation.

Une refonte technique majeure en 2026

La réglementation Formule 1 2026 représente l’un des plus grands bouleversements de l’histoire récente du championnat.

Notons au départ que la série maintien le moteur V6 turbo 1,6 L, mais supprime le MGU-H et le DRS. La puissance électrique est portée à près de 50 % de la puissance totale contre 20 % en 2025. La voiture est aussi plus petite avec une largeur de 1m90 ( au lieu de 2 mètres) un empattement de 3m40 (au lieu de 3m60) et un poids total de 770 kg ( au lieu de 800). Une réglementation moteur qui fait plaisir à Audi reconnu pour son expertise en électrification et en efficience énergétique. Les voitures seront aussi propulsées par un carburant 100 % durable.

Aérodynamique active

Parmi les autres caractéristiques techniques, on retrouve des ailerons avant et arrière à géométrie variable avec deux modes principaux : faible traînée en ligne droite, appui élevé en virage. Il y a aussi une réduction de la dépendance à l’aérodynamique complexe. Ce implique un rôle accru du pilote dans la gestion de l’énergie et une nouvelle dimension tactique en course et en qualification

Les pilotes déjà alignés avec la vision

Nico Hülkenberg souligne le sérieux et la crédibilité du projet Audi, tandis que Gabriel Bortoleto parle d’un honneur immense de porter l’héritage des quatre anneaux en Formule 1. Tous deux voient dans la réglementation 2026 une opportunité unique pour un nouvel entrant bien préparé.

Conclusion

Audi arrive en Formule 1 au moment idéal. La réglementation 2026 remettra les compteurs à zéro, et l’approche méthodique prônée par Jonathan Wheatley est exactement celle qu’exige ce nouveau cycle. Audi ne vise pas un coup d’éclat, mais une montée en puissance logique — et c’est souvent ainsi que naissent les grands projets gagnants en F1.

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Stellantis Canada prête à importer ses propres VÉ chinois?

Quelques heures avant l’annonce par Ottawa d’un abandon partiel de la surtaxe sur les véhicules électriques chinois, le président de Stellantis Canada Trevor Longley se disait prêt à importer au pays des véhicules électriques bon marché comme ceux de sa coentreprise avec la chinoise Leapmotor.

«Tout ce que nous pouvons faire pour importer au Canada des véhicules plus abordables, nous sommes prêts à le faire», a déclaré par appel vidéo Trevor Longley. L’entrevue avait lieu jeudi dernier, au moment où le Salon de l’auto de Montréal ouvrait ses portes pour son édition 2026.

«Nous voyons des occasions potentielles au Canada pour certains de nos produits européens, des véhicules actuels et à venir», a ajouté le dirigeant de ce qui était connu, dans le passé, comme le groupe Chrysler. «Le Québec en particulier serait très intéressé par ces produits.»

Le lendemain matin, le premier ministre Mark Carney annonçait un déblocage des discussions avec le président chinois Xi Jinping qui mènent à l’abandon partiel de la surtaxe de 100% sur les véhicules électriques fabriqués en Chine vendus chez nous.

Selon l’entente, une taxe de 6,1% seulement sera appliquée sur les 49 000 premiers véhicules électriques fabriqués en Chine et vendus au Canada sous les 35 000 $. À Ottawa, on parle de «coentreprises» qui seront créées entre des constructeurs chinois et des entreprises déjà établies au Canada pour écouler ces nouveaux modèles.

Vers Leapmotor au Canada?

Or, Stellantis est déjà impliqué dans une telle coentreprise, avec la société chinoise Leapmotor. Les deux groupes produisent en Europe des modèles électriques comme la Leapmotor T03, une citadine de 70 chevaux et de 265 km par charge (selon les estimations du cycle européen), dont le prix de détail en Europe est d’environ 30 000 dollars.

Leamotor et Stellantis vendent aussi le C10, un petit VUS hybride branchable sont le prix de détail est un peu plus élevé, à 42 000 $. Celui-là ne correspond pas aux critères établis par Ottawa.

Mais le président de Stellantis Canada n’a pas fermé la porte à ce que le groupe dont le siège social est aux Pays-Bas produise au Canada des variantes américaines de ses véhicules électriques européens.

Ce sera «difficile» si les États-Unis «ne sont pas intéressés» dans les mêmes produits, «vu la différence dans les volumes» de ventes entre le marché canadien et le marché états-unien, a nuancé Trevor Longley, mais «ultimement, si ça peut intéresser d’autres marché américains, ça pourrait avoir du sens».

L’abordabilité importée au Canada

Malgré la guerre commerciale des États-Unis contre le monde, et son impact sur l’industrie automobile canadienne, Stellantis Canada veut bien importer au pays un thème cher aux président américain Donald Trump : celui de l’abordabilité.

Le groupe, qui a notablement boudé le courant d’électrification des dernières années dans l’industrie mondiale, compte se reprendre en adoptant la motorisation hybride. Hybride tout court, puisque le groupe a décidé d’abandonner sa motorisation hybride branchable 4xe, laquelle était vieillissante et de plus en plus dépassée.

«Les consommateurs canadiens sont pragmatiques», dit Trevor Longley. «Et on le voit dans les groupes d’accessoires qu’ils choisissent au moment d’acheter, qui sont plus d’entrée de gamme.»

Le dirigeant automobile se dit par ailleurs désolé de la situation de l’usine de Stellantis à Brampton, à l’arrêt depuis des mois. Aucune annonce n’est prévue pour une éventuelle relance de ses activités, mais le groupe automobile rappelle que son investissement au Canada a été soutenu ces dernières années, et qu’il est au pays depuis 100 ans.

«Et nous sommes très heureux de ce qui s’en vient pour les 100 prochaines», a ajouté Trevor Longley.

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Les concessionnaires Jaguar craignent le nouveau modèle d’affaire de la marque

Jaguar poursuit résolument sa transformation en marque de luxe exclusivement électrique, alors même que plusieurs concurrents revoient à la baisse leurs ambitions en matière de véhicules électriques. Cette stratégie audacieuse place la marque détenue par Tata Motors dans une position unique, mais potentiellement risquée.

Depuis l’annonce de ce virage stratégique, le contexte automobile mondial a profondément changé : incertitudes politiques aux États-Unis, effondrement du marché chinois pour les marques de luxe occidentales et regain d’intérêt pour les motorisations à combustion. Malgré cela, Jaguar maintient le cap.

Un premier VÉ attendu au printemps

Les concessionnaires indiquent que les commandes du premier nouveau véhicule électrique Jaguar — une grande routière quatre portes inspirée du concept Type 00 dévoilé en 2024 — devraient ouvrir en mars ou avril. Le prix de départ est fixé à environ 180 000 $ (112 000 €). Ce modèle repose sur la nouvelle plateforme Jaguar Electric Architecture (JEA), exclusivement conçue pour des véhicules 100 % électriques. Un choix technologique qui inquiète les détaillants, puisqu’elle ne permet aucune adaptation vers des versions hybrides ou thermiques si la demande pour les VÉ de luxe devait s’essouffler.

Doutes des analystes et des concessionnaires

Plusieurs experts du secteur demeurent sceptiques. Jaguar a d’ailleurs repoussé le lancement de son premier VÉ haute performance à août afin de prolonger la phase de validation technique et d’attendre une reprise de la demande, rapportait The Guardian l’an dernier.

Objectifs de ventes fragiles

Jaguar viserait environ 10 000 véhicules par an à l’échelle mondiale, un volume comparable à Bentley. Or, à des prix dépassant les 180 000 $, plusieurs concessionnaires doutent que l’intérêt initial se traduise en commandes fermes. Bien que la marque évoque près de 40 000 demandes “Keep Me Informed”, ces marques d’intérêt ont été recueillies sans que les spécifications complètes du véhicule ne soient connues.

Une relance de marque controversée

La campagne de relance de Jaguar, lancée en novembre dernier, a suscité de vives réactions. L’abandon du logo emblématique du félin bondissant et l’esthétique jugée clivante ont déstabilisé une partie de la clientèle historique. Plusieurs clients ont exprimé leur mécontentement directement auprès des concessionnaires, affirmant ne plus reconnaître la marque. Un silence médiatique de près de six mois a ensuite amplifié le malaise au sein du réseau de distribution.

Un nouveau modèle de vente exigeant

Jaguar prévoit transformer en profondeur son modèle de distribution : inventaires extrêmement limités, un seul véhicule de démonstration par concession, contrôle strict du marché de l’occasion et vendeurs hautement spécialisés, à l’image des marques ultra-luxe comme Lamborghini. Cette approche pourrait préserver la valeur résiduelle, mais elle reste coûteuse et non éprouvée. « L’attente fait partie de l’expérience de luxe », rappelle Andreas Everschneider, président de l’association allemande des concessionnaires Jaguar et Land Rover, tout en mettant en garde contre le risque de surproduction.

Conclusion

Jaguar joue une carte très risquée. Le luxe électrique pur n’a pas encore démontré sa viabilité commerciale à grande échelle, surtout à des prix aussi élevés. Sans filet technologique (hybride ou thermique) et avec un réseau de concessionnaires fragilisé, la marge d’erreur est mince. Le succès dépendra moins de la technologie que de la capacité réelle de Jaguar à recréer un désir de marque crédible dans un marché devenu extrêmement prudent.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Le Québec pourrait suspendre le permis de conduire des parents en défaut de pension alimentaire

Depuis le 1er janvier 2026, le gouvernement du Québec disposera d’un nouvel outil pour inciter les parents ou ex-conjoints récalcitrants à s’acquitter de leurs obligations financières : la suspension du permis de conduire en cas de non-paiement de pension alimentaire pour enfants ou conjoint.Avec cette annonce, le Québec devient la neuvième juridiction canadienne à lier le droit de conduire au respect des obligations alimentaires. Jusqu’à maintenant, seules le Québec et le Nouveau-Brunswick n’avaient pas recours à cette mesure dite de « dernier recours ».

Pourquoi changer les règles maintenant?

Comme ailleurs au pays, les Québécois en défaut de paiement sont déjà soumis à la saisie de salaire. Toutefois, ce mécanisme se révèle inefficace pour les personnes travaillant au noir ou ne déclarant pas l’ensemble de leurs revenus. Le gouvernement québécois emboîte donc le pas aux autres provinces, tout en adoptant une approche relativement plus souple.

Des critères plus indulgents qu’ailleurs au Canada

Au Québec, le processus ne pourra être enclenché que si le débiteur accuse au moins six mois d’arriérés sur sa pension alimentaire. À titre de comparaison :

  • En Colombie-Britannique, la dette doit dépasser 3 000 $

  • En Saskatchewan, trois mois d’arriérés suffisent

  • Dans plusieurs autres provinces — et même dans certains États américains — aucun seuil précis n’est établi

Autre élément important : la suspension n’est pas automatique. La décision relève du ministère des Finances, par l’entremise de Revenu Québec.

Comment la suspension sera appliquée

Concrètement, Revenu Québec transmet un avis de défaut au débiteur. Si, 30 jours plus tard, aucune entente ou régularisation n’a été conclue, le ministère pourra demander à la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) de suspendre le permis de conduire de la personne concernée.

La mesure vise :

  • Le permis de conduire régulier (classe 5)

  • Le permis d’apprenti

  • Le permis probatoire

Or, puisque le permis de classe 5 constitue la base de toutes les autres catégories, cela signifie que les permis pour camions lourds, autobus ou autres véhicules spécialisés seront également suspendus.

Et si la personne n’a pas de permis?

Si le débiteur ne détient pas de permis valide, la SAAQ ne pourra évidemment pas le suspendre. En revanche, toute demande de permis présentée pendant la période de défaut sera automatiquement refusée, tant que la situation n’aura pas été régularisée auprès de Revenu Québec.

Conduire quand même? Une très mauvaise idée

Certains pourraient être tentés de braver l’interdiction. La SAAQ se veut claire : conduire avec un permis suspendu constitue une infraction grave. Les sanctions prévues sont les suivantes :

  • Amende de 600 $ à 2 000 $

  • Saisie du véhicule pendant 30 jours, aux frais du propriétaire

Dans bien des cas, la pénalité totale pourrait donc excéder le montant même de la pension alimentaire impayée.

Conclusion

Cette mesure était devenue inévitable. Le permis de conduire demeure un puissant levier, surtout dans une société aussi dépendante de l’automobile que le Québec. Sans être automatique, la suspension constitue un moyen de pression crédible, proportionnel et cohérent avec ce qui se fait ailleurs au pays — et elle pourrait s’avérer nettement plus efficace que les mécanismes traditionnels auprès des payeurs récalcitrants.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Encore des rappels pour les moteurs 6,2 litres chez GM

Les ennuis mécaniques de General Motors avec son moteur V8 de 6,2 litres sont loin d’être terminés. L’Office of Defects Investigation de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) enquête de nouveau sur une série de défaillances survenues après l’application d’un correctif censé régler le problème. Selon les autorités américaines, 36 plaintes officielles ont été déposées concernant des moteurs L87 ayant subi une panne complète malgré le passage en concession pour la réparation du rappel.

Un rappel massif… et des doutes persistants

Le rappel initial, lancé par GM, visait 597 630 camionnettes et VUS des années modèles 2021 à 2024. Parmi les véhicules concernés figurent notamment :

  • Chevrolet Silverado

  • GMC Sierra

  • Cadillac Escalade

  • Chevrolet Tahoe et Suburban

  • GMC Yukon

À l’origine du problème : des défauts potentiels de fabrication liés aux bielles et au vilebrequin, pouvant entraîner des dommages internes majeurs, voire la destruction complète du moteur.

Deux causes techniques bien identifiées

Les analyses effectuées lors des démontages moteurs ont mis en lumière deux défaillances principales :

  1. Dommages aux coussinets de bielle, causés par des dépôts de sédiments présents sur les bielles et dans les galeries d’huile du vilebrequin.

  2. Dimensions et état de surface du vilebrequin hors tolérances, compromettant la lubrification et la durabilité du moteur.

Pour corriger la situation, GM avait demandé à son réseau de concessionnaires d’inspecter les moteurs et de procéder, au besoin, à des réparations ou à un remplacement complet. Les véhicules jugés conformes après inspection recevaient une huile moteur de viscosité plus élevée, accompagnée d’un nouveau bouchon de remplissage et d’un filtre à huile différent.

La qualité de la réparation remise en question

La nouvelle enquête vise maintenant à évaluer « l’adéquation du correctif », un terme qui, en langage réglementaire, signifie clairement que le remède pourrait ne pas avoir réglé le problème de fond. GM affirmait initialement que seulement 3 % des véhicules rappelés étaient réellement touchés — soit environ 17 900 unités. Or, les données internes du constructeur racontent une autre histoire.

Des chiffres autrement plus inquiétants

Dans les documents du rappel original, GM reconnaissait déjà avoir recensé 28 102 plaintes terrain potentiellement liées à des défaillances du moteur, impliquant le vilebrequin, les bielles ou les coussinets.

Parmi celles-ci :

  • 14 332 cas faisaient état d’une perte de propulsion

  • 12 accidents pourraient être liés au problème

  • 12 blessures ont également été signalées

Conclusion

Cette nouvelle enquête est particulièrement préoccupante pour GM. Un rappel qui n’élimine pas la cause première d’une défaillance moteur majeure fragilise non seulement la confiance des consommateurs, mais expose aussi le constructeur à des coûts importants, tant sur le plan juridique que réputationnel. Le V8 6,2 L demeure un pilier stratégique pour GM dans ses camionnettes et VUS pleine grandeur — et ce dossier est loin d’être clos.

Avec des renseignements de Carscoops

Le texte Encore des rappels pour les moteurs 6,2 litres chez GM provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Ford songe à remettre des berlines dans son catalogue

Avec des prix de véhicules neufs qui atteignent des sommets et des consommateurs de plus en plus sensibles à l’abordabilité, les constructeurs automobiles sont contraints de réévaluer certaines décisions stratégiques prises au cours de la dernière décennie. Chez Ford, cela pourrait se traduire par un retour — prudent, mais réel — des berlines en Amérique du Nord. Depuis l’abandon de la Taurus en 2019, la gamme nord-américaine de Ford est presque exclusivement composée de camionnettes et de VUS. Or, dans un contexte où le prix moyen des transactions dépasse désormais les 50 000 $ US, ce choix commence à montrer ses limites.

« Ne jamais dire jamais »

Lors d’une entrevue accordée à Automotive News au Salon de l’auto de Detroit, le PDG de Ford, Jim Farley, a reconnu que le segment des berlines n’était pas mort. « Never say never. Le marché des berlines est très dynamique. Ce n’est pas qu’il n’y a pas de demande, c’est que nous n’arrivions pas à être compétitifs et rentables. Mais ça pourrait changer. » Sans annoncer de modèle précis, Farley laisse entendre que des projets de berlines pourraient être à l’étude dans les studios de design et les centres d’ingénierie du constructeur.

Des modèles abandonnés… mais pas oubliés

Ford a déjà reconnu avoir retiré des modèles populaires comme la Fiesta et la Focus à l’échelle mondiale parce qu’ils ne pouvaient rivaliser, sur le plan des coûts, avec Toyota et Hyundai-Kia. La Taurus, quant à elle, n’a pas totalement disparu. Elle est toujours commercialisée en Chine et au Moyen-Orient sous l’appellation Mondeo. La génération actuelle, produite en Chine depuis 2022, a même reçu une mise à jour esthétique récente.

Par ailleurs, les rumeurs persistent au sujet d’une Mustang à quatre portes — parfois évoquée sous le nom Mach 4 — ce qui confirmerait l’intérêt renouvelé de Ford pour des silhouettes plus conventionnelles.

Ramener des modèles abordables

Les analystes anticipent un recul des ventes automobiles aux États-Unis en 2026, après trois années de croissance. En cause : des paiements mensuels moyens frôlant les 800 $ US et des prix de transaction record, évalués à 50 326 $ US à la fin de 2025. À l’inverse, les véhicules plus abordables connaissent un succès notable. Le Ford Maverick et le Chevrolet Trax enregistrent des ventes record, précisément parce qu’elles figurent parmi les options les moins coûteuses dans les gammes de leurs constructeurs respectifs.

Une réorientation industrielle chez Ford

Ford a déjà commencé à adapter ses installations. L’usine de Louisville sera reconfigurée pour produire une nouvelle camionnette électrique attendue en 2027, avec un prix de départ annoncé autour de 30 000 $ US. De plus, la nouvelle usine du Tennessee fabriquera, dès 2029, des camionnettes à moteur thermique conçues pour être plus accessibles.

Une tendance qui dépasse Ford

Ford n’est pas seul dans cette réflexion. Le PDG de Stellantis, Antonio Filosa, a lui aussi confirmé que son groupe prépare de nouveaux modèles sous la barre des 40 000 $, voire même autour de 30 000 $ US.

Conclusion

Ford n’aura bientôt plus le luxe d’ignorer le segment des berlines. Le marché nord-américain change : saturation des VUS, pression sur le pouvoir d’achat et retour en force de la rationalité chez les consommateurs. Un retour bien pensé — possiblement électrifié ou fortement rationalisé — pourrait redevenir pertinent pour le constructeur de Dearborn.

Avec des renseignements d’Automotive News

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