Les bruits de moteur

Il ne faut pas s’en faire par le fait que, nous avons de la difficulté à reconnaître ces bruits anormaux, car l’exercice n’est pas une mince tâche. Je vais essayer de vous faire « entendre » ces bruits et vous les faire reconnaître.

D’abord, il y a quatre étapes pour diagnostiquer un bruit provenant du moteur.

Vous devez déterminer : le type de bruit, sous quelles conditions ce bruit existe, à quel niveau et à quel endroit du moteur. Comparez le bruit avec un autre moteur semblable pour être sûr que vous n’essaierez pas de corriger une situation déjà normale si c’est possible. Souvenez-vous que, les bruits sont généralement synchronisées avec la vitesse du moteur; à chaque tout du moteur pour les problèmes reliées au vilebrequin, bielles ou pistons, ou bien à tous les deux tours du moteur pour les problèmes reliés à l’arbre à came, culbuteur et soupapes. Essayer de déterminer la fréquence d’apparition de ce son anormal avant de commencer vos recherches.

Bruit de coussinets et de vilebrequins

Des coussinets usés se révèlent par un cognement sourd qui se produit à chaque rotation du moteur et ce bruit devient plus fort lorsque le moteur travaille avec une charge (Accélération rapide, montée d’une côte) Un jeu excessif en bout du vilebrequin se remarque par un cognement plus pointu qu’un cognement de coussinets de vilebrequin, et cela par intermittence. Sur une voiture, avec transmission manuelle, le dégagement de l’embrayage peut changer ce bruit, soit l’arrêter ou l’accentuer.

Bruit de coussinets de bielles

Des coussinets de bielle endommagés ou usés produiront un bruit à tous les régimes. Durant les premiers stades de l’usure, ce bruit peut être confondu avec un claquement du piston (sur le cylindre) ou avec un axe de piston « piston pin » usé. Le niveau sonore du bruit des coussinets de bielle augmente avec la vitesse du moteur et est à son plus fort en décélération selon les types de moteurs.

Bruits d’engrenage de distribution (timing gear) et bruit d’Engrenage et chaîne de distribution (timing chain)

Les moteurs conçus avec engrenages de distribution ou les autres conçus avec engrenage et chaîne de distribution peuvent produire différents bruits. Le plus fréquent est un son léger de cognement à haute fréquence. Ce bruit sera généralement de même intensité indépendamment si le moteur est au ralenti, à haute vitesse ou avec une charge. Les moteurs qui n’ont pas de tendeurs de chaines, feront du bruit au ralenti surtout.

Bruit de piston

Les bruits d’axe de piston, d’un piston et d’une bielle sont difficiles à différencier. Un trop grand jeu de l’axe de piston (piston pin) par exemple, cause un bruit double cognement aigu, habituellement quand le moteur est au ralenti, en accélération soudaine et en décélération. Un mauvais ajustement (trop serré) d’un axe de piston va émettre comme son, un genre de « tic » de minuterie surtout remarqué sur un moteur en charge. Un jeu excessif entre le piston et le cylindre causera un claquage comme si on frappait 2 pièces de métal ensemble. Une bonne indication d’un jeu excessif entre le piston et le cylindre est que le bruit diminue à mesure que le moteur se réchauffe dû à l’expansion du piston. Lorsque le moteur est froid, le jeu est plus grand et donc le bruit plus fort.

Bruit du mécanisme des soupapes

Un léger claquement à demi-vitesse de rotation du moteur, peu importe le niveau sonore, peut indiquer un problème du mécanisme des soupapes. Ce claquement augmente souvent avec la vitesse de rotation du moteur. Avant de juger un problème du mécanisme des soupapes, il faut bien réchauffer le moteur. En atteignant leur température d’opération, les pièces du moteur seront à leur état d’expansion normal. Aussi, il est bon de vérifier les bruits de mécanisme de soupapes le capot fermé et assis à l’intérieur du véhicule. Cela peut vous évitez d’essayer de régler une situation déjà normale. Un moteur avec poussoirs hydrauliques qui a été remisé longtemps ou ayant subi une réparation majeure, peut faire entendre un bruit de culbuteurs lors de la mise en marche et cette situation est normale. Ce bruit doit disparaître cependant après dix ou quinze minutes en faisant tourner le moteur à environ 1500 tours afin de purger tout l’air des poussoirs hydrauliques. Si le mécanisme des soupapes est anormalement bruyant on peut enlever le couvercle des soupapes (couvert de valves) et utiliser un stéthoscope (ou un manche à tournevis dans l’oreille en touchant les pièces défectueuses avec la pointe) pour déterminer quelle soupape ou quelle pièce du mécanisme des soupapes est défectueuse. Les axes de culbuteurs, les guides de soupapes usés jusqu’à un certain point, vont faire du bruit, même avec le jeu des soupapes bien réglé.

Hélas, cette description est sommaire et ne peut représenter tous les modèles et types de moteurs, mais elle peut tout de même vous éclairer sur l’état de ceux-ci. Il faut exercer son oreille aux bruits suspects et aux bruits normaux mais attention (comme je l’écrivais précédemment), de ne pas essayer de régler une situation déjà normale. Voici un indice : un moteur n’ayant que peu d’usure ne devrait laisser entendre que les bruits d’échappement, du ventilateur et du carburateur (sifflement de l’air qui entre). Du bloc moteur, presque rien ne devrait être entendu.

Allez, ouvrez le capot et écoutez vivre votre mécanique, l’exercice en vaut la peine.

Le texte Les bruits de moteur provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Des toits solaires qui promettent d’améliorer l’autonomie des VÉs

Les toits solaires font leur réapparition dans l’industrie automobile. Longtemps limités à l’alimentation de ventilateurs d’habitacle, les panneaux solaires intégrés pourraient désormais offrir entre 2 250 et 2 400 kilomètres d’autonomie additionnelle par an dans des conditions idéales, selon les estimations de certains modèles récents, tels que la Toyota Prius XSE Premium 2025 et le VUS Ocean de Fisker, désormais retiré du marché. Cette évolution marque une avancée notable par rapport aux premières tentatives d’il y a plus de dix ans.

Des applications concrètes, mais des coûts encore élevés

Fisker avait collaboré avec Webasto pour développer un toit solaire rétractable sur la version haut de gamme de l’Ocean Extreme, permettant une recharge annuelle allant jusqu’à 2 400 kilomètres. Ce système était toutefois réservé aux modèles les plus coûteux, dont le prix atteignait 68 000 $ US. De son côté, Toyota propose aujourd’hui un toit solaire optionnel à 610 $ sur la Prius XSE Premium, avec un rendement comparable à celui du Hyundai Sonata Hybrid Limited, modèle qui n’est plus offert en Amérique du Nord.

Un potentiel limité par l’utilisation réelle

Malgré l’intérêt suscité par cette technologie, le rendement des toits solaires demeure conditionnel aux habitudes de stationnement. Selon Cooper Ericksen, vice-président principal chez Toyota Amérique du Nord, « les propriétaires de véhicules électriques garent majoritairement leur voiture dans un garage pour la recharger, plutôt qu’à l’extérieur au soleil ». Il précise toutefois qu’un retour sur l’investissement en deux à trois ans pourrait séduire une clientèle attentive aux coûts, surtout si des panneaux solaires supplémentaires étaient installés ailleurs sur la carrosserie.

L’Europe et la Chine, marchés moteurs

Webasto, fournisseur reconnu dans le secteur, estime que le rendement énergétique des toits solaires atteint désormais 23 % et pourrait progresser jusqu’à 27 % dans les prochaines années. Si l’Europe demeure le principal marché pour cette technologie, la Chine affiche également un intérêt croissant. Les perspectives nord-américaines restent positives, bien que confrontées à des enjeux tarifaires. Selon Jan Henning Mehlfeldt, membre du conseil d’administration de Webasto, « le toit demeure l’endroit privilégié pour l’intégration de la technologie solaire, car il s’agit d’un choix à la fois visible, technologique et durable ».

Une solution d’avenir à surveiller

Même si les toits panoramiques traditionnels sont encore préférés par de nombreux clients, les panneaux solaires reviennent dans le radar des constructeurs comme un complément utile à l’autonomie, notamment dans les régions ensoleillées. Avec des gains d’efficacité notables, l’intérêt pourrait croître rapidement au cours de la prochaine décennie.

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Volkswagen encaisse une perte de 2,2 G$ CA liée aux tarifs américains et revoit ses prévisions à la baisse

Volkswagen enregistre une perte de 1,3 milliard d’euros au premier semestre 2025

Volkswagen a annoncé une perte de 1,3 milliard d’euros (environ 2,2 milliards de dollars canadiens) pour la première moitié de 2025, principalement en raison des tarifs douaniers imposés par les États-Unis. Il s’agit de la première estimation publique des conséquences de la guerre commerciale menée par l’administration Trump à l’encontre de l’industrie automobile étrangère.

À l’instar de plusieurs constructeurs mondiaux, Volkswagen subit les hausses de droits de douane américains, auxquelles s’ajoutent une concurrence chinoise accrue et des régulations européennes qui accélèrent la transition vers les véhicules électriques.

Prévisions revues à la baisse : ventes stables, marges sous pression

Le constructeur allemand a abaissé ses prévisions de marge bénéficiaire d’exploitation pour 2025, désormais situées entre 4 % et 5 %, contre une fourchette initiale de 5,5 % à 6,5 %. Les ventes, qui devaient initialement progresser de 5 %, devraient finalement rester stables par rapport à 2024. À l’ouverture des marchés vendredi, l’action Volkswagen a d’abord reculé de 4,6 % avant de remonter et de clôturer la matinée en hausse de 2,5 %, les investisseurs ayant anticipé cette révision à la baisse.

Une réponse tarifaire difficile à gérer

Face à ces pressions économiques, le PDG Oliver Blume a insisté sur la nécessité d’accélérer les mesures de réduction des coûts : « Nous devons intensifier nos efforts de réduction de coûts et accélérer leur mise en œuvre. Nous ne pouvons pas présumer que la situation tarifaire est temporaire. » Volkswagen, avec d’autres constructeurs, plaide pour une réduction du tarif punitif de 25 % en vigueur depuis avril. Des discussions sont en cours entre les négociateurs européens et américains, dans l’espoir de ramener ce tarif à 15 %, à l’image de l’accord récemment conclu entre les États-Unis et le Japon.

Arno Antlitz, directeur financier du groupe, a précisé que le résultat opérationnel dépendra de l’issue de ces négociations : « Plus on avance dans le deuxième semestre, plus on tend vers le bas de la fourchette des prévisions. »

Résultats en baisse malgré la progression des livraisons

Pour le deuxième trimestre clos le 30 juin, Volkswagen a déclaré un bénéfice d’exploitation de 3,8 milliards d’euros (environ 6,4 milliards de dollars canadiens), soit une baisse de 29 % par rapport à l’an dernier. Ce recul s’explique par les tarifs douaniers, les coûts de restructuration et une augmentation des ventes de modèles 100 % électriques, généralement moins rentables.

Malgré une progression globale des livraisons de 1,5 % au cours des six premiers mois de l’année, les livraisons ont diminué de près de 10 % aux États-Unis, un marché qui représentait 18,5 % du chiffre d’affaires total du constructeur sur la période.

Incertain avenir pour les marques de luxe

Les marques de luxe du groupe, notamment Audi et Porsche, sont particulièrement affectées par les tarifs, n’ayant aucune production sur le sol américain et dépendant largement des exportations. Parallèlement, Volkswagen poursuit un plan de restructuration prévoyant l’élimination de plus de 35 000 postes d’ici la fin de la décennie, dans un contexte où la reprise du marché européen demeure lente.

Ainsi, sous l’effet d’une pression tarifaire persistante, de marges en diminution et d’une concurrence renforcée, Volkswagen traverse une période difficile. Le groupe mise sur de nouveaux accords commerciaux et sur une rationalisation de ses coûts pour limiter l’impact de ces bouleversements, mais le second semestre 2025 s’annonce délicat si aucun compromis n’est trouvé avec Washington.

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La Rollswagen 1969 sera en vedette à l’encan de RM Sotheby’s de Monterey

On la surnommait la Rollswagen notamment parce qu’elle avait coûté très cher : 35 000 $ US à une époque ou une Lamborghini Miura se vendait 20 000 $ US. Cette limousine Volkswagen Coccinelle 1969, un modèle unique, sera en vedette lors de la vente aux enchères présentée par RM Sotheby’s à Monterey, en Californie, en août prochain.

Cette limousine a vu le jour à l’initiative de John von Neumann. Passionné de course automobile, il était le président de Volkswagen Pacific inc. de Culver City, l’entreprise assurant la distribution et la commercialisation des produits Volkswagen pour l’importateur étatsunien, Volkswagen of America (VWoA), dans le sud de la Californie, le Nevada, l’Arizona et Hawaii. Une entreprise prospère qui, en 1969, avait d’ailleurs fondé une filiale pour commercialiser les produits Porsche et Audi.

La raison qui a poussé von Neumann à faire transformer une Coccinelle de 2 063 $ US pour en faire une somptueuse limousine à empattement long de 35 000 $ US a été oubliée depuis longtemps. Tout porte à croire qu’il misait tout simplement sur sa valeur promotionnelle.

Inspirée par une 911 à quatre portes ?

Pour réaliser ce projet, ce pilote amateur très actif s’est tout naturellement tourné vers deux spécialistes de Culver City : Dick Troutman, un expert de la carrosserie, et Tom Barnes, un génie de la mécanique. Ensemble, ils avaient créé les Scarab pour le riche pilote Lance Reventlow. Ils avaient également mis au point un bolide pour un jeune Texan appelé Jim Hall, qui l’avait baptisé Chapparal. C’est aussi leur entreprise, Troutman & Barnes, qui a fabriqué le célèbre prototype Mustang I de Ford, qui a fait rêver tant de passionnés dès son dévoilement, en octobre 1962.

Dans les années 60, Troutman & Barnes a réalisé une autre voiture unique qui, à l’époque, pouvait paraître inusitée : une Porsche 911 à quatre portes. Construite en 1968, elle avait été commandée par William J. Dick Jr, le copropriétaire d’une concession Porsche du Texas. À plusieurs reprises, il avait demandé à Porsche, en Allemagne, de lui construire une berline 911, mais sans succès. Il souhaitait l’offrir à sa conjointe pour Noël. Face à l’indifférence du constructeur de Stuttgart, il avait donc fait appel au duo de Culver City, qui allait créer l’ancêtre de la Panamera sans le savoir. Et puis, d’une 911 à quatre portes à une limousine Coccinelle, il n’y avait qu’un pas à faire.

Vedette des salons et de la pub

Un bref communiqué publié par Volkswagen Pacific en octobre 1969 nomme cette voiture : Rollswagen. On y découvre aussi les différents attributs qui sont le propre « des limousines les plus raffinées au monde ». Cela comprend une cloison vitrée avec interphone, un bar, des strapontins, une chaîne audio à 5 haut-parleurs (remplacée par un système Kenwood contemporain avec lecteur de disques laser depuis) et des vitres électriques, un intérieur orné de boiseries en acajou et des sièges habillés de drap anglais touffeté avec garniture en cuir écossais noir.

Un curieux petit fanal posé sur son pavillon (remplacé par un vulgaire feu de position depuis) devait signaler aux portiers des lieux huppés visités l’arrivée de cette imposante limousine. Après tout, elle mesurait 5 m de long (1 m de plus qu’une Coccinelle 1969 de série, d’après la brochure publiée par VWoA) et son empattement culminait à 3,3 m (+0,9 m). De plus, sa masse atteignait 1 089 kg, soit le double d’un modèle ordinaire, qui ne pesait que 820 kg.

Pour pallier cette masse importante, les concepteurs avaient pris soin de remplacer le moteur de 1,5 L de série par un moteur de 1,6 L un peu plus puissant et doté de carburateurs Weber à courant descendant. Par contre, la boîte de vitesses manuelles à quatre rapports est restée intouchée.

La Rollswagen sera rapidement mise à contribution, surtout en Californie. Elle sera exposée au Salon de l’auto de Los Angeles dès novembre 1969, puis au Salon de l’auto d’Anaheim, dans le même État, en novembre 1970.

Limousine pour le « Duke »

Plus tôt, cette année-là, elle aura également servi à transporter l’acteur John Wayne à la 42e cérémonie de remise des Oscars, à Los Angeles. C’est d’ailleurs lors de cet événement qu’on a remis à celui qu’on surnommait Duke le trophée du Meilleur acteur pour sa prestation dans le film True Grit (Le vrai courage, en version française).

Les publicistes de VWoA profiteront également de cette voiture. Ils lui donneront une place de choix dans une de leurs publicités percutantes et humoristiques destinées aux magazines et aux journaux de 1971. Titrée tout simplement « La Volkswagen de 35 000 $ », cette publicité la montre de trois quarts avec un chauffeur de fière allure à ses côtés. Le message qui accompagne la photo est sans équivoque : « Pourquoi ne pas faire de la voiture économique la plus connue au monde la limousine la plus économique au monde ? … Pourquoi ne pas être le millionnaire le plus économe sur la route ? C’est exactement comme cela, mes enfants, que le riche devient plus riche. »

Puis, en 1972, von Neumann vend son entreprise et sa Rollswagen à VWoA. Pendant les cinq années qui suivent, la filiale étatsunienne continue à utiliser cette voiture pour différentes tâches promotionnelles, avant qu’elle ne tombe dans l’oubli.

Dans la collection Pearson durant deux décennies

En 1979, Chick Iverson, un important concessionnaire d’automobiles de Newport Beach et premier propriétaire d’une concession VW dans le comté d’Orange, fait à son tour l’acquisition de la limousine. Il la conserve jusqu’en 1996, pour ensuite la vendre à un ami : Lorenzo Pearson, le fondateur de West Coast Metric. Cette importante entreprise de distribution de pièces détachées pour les produits Volkswagen établie à Harbor City, en Californie, est toujours en activité. Depuis deux décennies, la limousine Coccinelle fait partie de son importante collection de véhicules. D’ailleurs, ce passionné semble y avoir porté un grand intérêt, si l’on se fie à son carnet d’entretien bien rempli.

Les experts de RM Sotheby’s situent la valeur de cette Coccinelle unique entre 150 000 $ et 200 000 $ US. Elle sera offerte aux acheteurs le premier jour de la vente aux enchères de RM Sotheby’s, qui aura lieu les 15 et 16 août prochains au Monterey Conference Center, dans le cadre de la Semaine de l’automobile de Monterey.

Photos : RM Sotheby’s, Volkswagen et photos d’archives de Volkswagen Pacific.

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Mercedes Benz G550 2025

Le Mercedes-Benz G 550 2025 est une caricature assumée de l’excessif, une leçon d’égo sur roues. Dans un monde où les VUS se font de plus en plus fluides, effilés, formatés pour le vent et le consensus, le G-Wagen s’en balance royalement. Il conserve ses surfaces planes comme une table à dessin soviétique et son allure de coffre-fort roulant. Mais attention : sous ses lignes préhistoriques se cache un cœur technologique flambant neuf.

Quoi de neuf

Au premier coup d’œil, on semble regardé le même camion depuis 1979, mais il y a des changements. Ils sont subtils, mais significatifs. Pour satisfaire aux nouvelles normes d’émissions et d’efficacité énergétique, Mercedes remplace le célèbre V8 biturbo par un nouveau six cylindres en ligne turbo de 3,0 L, épaulé par un système hybride léger 48 volts. Résultat : 443 chevaux, 423 lb-pi, des reprises énergiques avec un 0-100 km/h en 5,4 secondes et une consommation combinée annoncée de 13,1 L/100 km — bien meilleure que l’ancien modèle. Autre nouveauté technique : l’aérodynamisme. Oui, un G-Wagen qui pense au vent! Boucliers redessinés, montants de pare-brise moins droits, petit déflecteur de toit… Des ajustements qui réduisent le bruit et optimisent légèrement l’efficacité. Pour le reste, le G-Wagen conserve ses portières à charnières extérieures, ses phares ronds, sa roue de secours à l’arrière et ses clignotants perchés sur les ailes. Rien n’a changé, ou presque. Et tant mieux. C’est justement cette insolence stylistique qui le rend unique. Il ne cherche pas à plaire à tout le monde. Il s’adresse à ceux qui peuvent se permettre de ne pas faire de compromis.

Le luxe qui tutoie le kitsch

Monter à bord du G 550, c’est comme entrer dans un lounge new-yorkais planqué derrière une porte blindée. Cuir Nappa à perte de vue, boiseries nobles, écrans haute définition : tout est pensé pour rappeler que vous avez les moyens de vous offrir l’inutilité la plus sophistiquée du marché. On se rend aussi compte que le véhicule est beaucoup plus grand de l’extérieur que de l’intérieur. L’espace est correct, mais pas généreux. Coté technologie, le G 550 2025 adopte, comme bien d’autres modèles Mercedes, l’interface MBUX avec son écran central OLED, sa commande vocale « Hey Mercedes », et ses caméras à 360 degrés. Une fonction vous montre même ce qui se passe sous le capot… comme si vous aviez besoin de voir la terre fuir sous vos roues. En plus des aides à la conduite classiques, le G vous signale les angles morts, les risques de collision et peut freiner ou accélérer pour vous

Beaucoup plus agréable à conduire

Il ne faut pas se faire d’illusions : le G 550 est toujours un bloc de granite sur roues. Mais un bloc qui sait se tenir. Sa direction est plus précise, son roulement mieux filtré, sa transmission plus douce. Pourtant, il garde cette manière unique de flotter au-dessus de la circulation, comme s’il était préservé des lois de la physique. Ce n’est pas un VUS pour les virées de montagne : c’est un trône roulant pour la jungle urbaine, même si la montagne ne lui fait pas peur. Oui, les bruits de vent persistent. Oui, certaines versions vibrent un peu si vous cochez la galerie de toit ( comme notre modèle à l’essai). Mais ces trucs un peu agaçants font partie de l’expérience. Pour compensez ces quelques écarts, Mercedes vous offre des sièges chauffants, climatisés, massant, un système audio Burmester, la Recharge sans fil. Tout est là. Ça ne sert pas à grand-chose, mais ça en jette. Et c’est bien le but.

Conclusion

Le Mercedes-Benz G 550 2025 réussit un exploit : rester fidèle à ses racines tout en répondant aux exigences contemporaines. Plus écologique (relativement), plus confortable, mieux équipé et toujours aussi charismatique, il incarne une forme de luxe exagéré mais assumé. Ce n’est pas un choix rationnel, mais un véhicule émotionnel, statutaire, et profondément iconique. Il faut mentionner le prix pour terminer notre essai. Le modèle mis à notre disposition se détaillait 225, 900 $, une petite fortune pour montrer notre rang social. La version de base se transige à 189 000. Nous avions droit au G Professional package de 15 000 $ à l’extérieur et un ensemble exclusif à 12 000 $ pour l’intérieur et quelques autres gadgets qui amnait le prix à 225 900 $.

Forces :

  • Look iconique et présence inégalée

  • Moteur modernisé, plus vert (en apparence)

  • Habitacle luxueux et technologique

  • Capacites tout-terrain toujours impressionnantes

Faiblesses :

  • Prix totalement déconnecté

  • Comportement routier éloigné des standards modernes

  • Volume de chargement modeste

  • Image d’une autre époque

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Une Corvette électrique qui ne verra pas le jour

Chevrolet vient tout juste de lever le voile sur un nouveau concept de Corvette 100 % électrique, conçu dans son studio de design de Pasadena, en Californie. Baptisé California Corvette Concept, ce bolide au look futuriste est le deuxième d’une série de trois concepts Corvette attendus en 2025. Comme le précédent dévoilé plus tôt cette année au Royaume-Uni, il fait l’impasse sur le V8 emblématique de la marque.

Un design californien sans compromis

Décrit comme une « expression provocante et audacieuse de la philosophie de design de GM », le concept adopte une silhouette spectaculaire, reposant sur une monocoque en fibre de carbone et propulsée par un groupe motopropulseur entièrement électrique. Bien que résolument futuriste, la California Corvette conserve des proportions classiques à moteur central, avec des lignes fluides, un nez acéré et une allure basse qui évoque clairement l’ADN Corvette. Son élément distinctif : un toit monocoque à ouverture frontale, qui peut aussi être retiré pour transformer la voiture en barquette ultralégère pour la piste.

Un habitacle rouge vif axé sur le pilote

L’intérieur est minimaliste mais spectaculaire, dominé par un thème rouge éclatant et une architecture centrée sur le conducteur. On y trouve un volant à deux poignées, un affichage tête haute, un écran central intégré au volant, et une cloison marquée entre le conducteur et le passager. Le tout évoque une version amplifiée de l’habitacle de la C8 actuelle. Côté technologie, la voiture reçoit un aileron actif et un frein aérodynamique arrière, démontrant l’orientation radicalement sportive du concept.

Une Corvette électrique, mais pour l’exercice de style

Sous le capot (virtuel), GM reste discret : la voiture est alimentée par une batterie prismatique en forme de T, qui permettrait une position de conduite plus basse et un tunnel central aérodynamique. Il s’agit clairement d’un exercice de design sans intention de production, comme l’a confirmé le constructeur. GM admet d’ailleurs que la demande pour une Corvette électrique est faible à ce jour.

Des indices pour l’avenir?

Malgré l’absence de plans de commercialisation, il ne serait pas surprenant de voir certains éléments de ce design s’intégrer à une future Corvette, qu’elle soit thermique, hybride ou électrique. La California Corvette Concept est un laboratoire roulant, autant pour l’ingénierie que pour l’esthétiq

Conclusion :

Chevrolet explore un avenir sans V8 avec audace, en livrant une vision conceptuelle saisissante de la Corvette du futur. Si les puristes peuvent se rassurer pour l’instant — aucune production n’est prévue — le message est clair : l’électrification fera inévitablement son chemin jusque dans les icônes américaines.

Avec des renseignements de Road & Track

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Acura retire la TLX du marché après 30 ans de service

L’Acura TLX, une berline autrefois considérée comme un pilier pour la marque de luxe japonaise, arrive en fin de parcours. En raison de ventes insuffisantes, la production de ce modèle intermédiaire cessera à la fin de juillet 2025, marquant la fin de trois décennies de présence sur le marché nord-américain.

Ventes en chute libre malgré une refonte récente
Alors qu’Acura a récemment lancé la version 2026 de l’Integra, il a été révélé que cette dernière se vendait trois fois plus que la TLX aux États-Unis. À la mi-parcours de l’année [préciser l’année si possible, ex: 2025], seulement 3 634 unités de TLX avaient trouvé preneur chez nos voisins du Sud. Ce rythme est encore inférieur à celui de 2024, où les ventes totales avaient plafonné à 7 478 unités, soit une chute de 55,6 % par rapport à l’année précédente.

La montée des VUS a scellé son sort
Acura a clairement indiqué que la disparition de la TLX est une conséquence directe du désintérêt croissant des consommateurs pour les berlines, au profit des véhicules utilitaires sport (VUS). La marque mentionne le souhait de mieux “s’aligner avec les besoins changeants des clients” et met en avant ses récents modèles VUS tels que l’ADX et le futur RSX, appelés à prendre le relais.

L’Integra reprend le flambeau sportif
Malgré cette décision, l’héritage sportif de la TLX se perpétuera à travers l’Integra et l’Integra Type S, souligne Acura, insistant sur la vocation dynamique qui a toujours caractérisé la TLX et sa devancière, la TL.

Une berline marquante, mais victime de son époque
Entre 1995 et 2015, les modèles TL et TLX cumulés ont enregistré plus d’un million d’unités vendues en Amérique du Nord. À son apogée, en 2015, Acura écoulait 47 080 TLX aux États-Unis. Cependant, la tendance s’est inversée dès 2019, avec 26 548 unités vendues, pour s’effondrer totalement avec la pandémie et le virage radical du marché vers les VUS.

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Tesla ouvre un resto rétro à Los Angeles : recharge rapide et bouffe rapide réunies

Tesla inaugure un diner rétro-futuriste à Los Angeles, combinant restauration et recharge électrique

Tesla a récemment ouvert à Los Angeles son premier diner de style américain, un projet évoqué par Elon Musk dès 2018. Construit en 2023 et désormais accessible au public, l’établissement associe restauration rapide inspirée des années 1950 et service de recharge rapide pour véhicules électriques, accessible en continu, 24 heures sur 24.

Situé sur le Santa Monica Boulevard, le restaurant se distingue par un design qui mêle éléments rétro et touches futuristes : lignes arrondies, éclairages au néon et écrans géants de 20 mètres projetant des films. L’espace, d’une capacité de 250 personnes, inclut également une terrasse sur le toit avec vue sur la ville. Les clients stationnés à l’une des 80 bornes de recharge rapide du site peuvent également se faire servir directement à leur véhicule.

Le menu propose une sélection classique de plats typiques de la restauration rapide américaine, incluant petits-déjeuners, burgers, sandwichs, boissons à fontaine et desserts traditionnels, tels que la tarte aux pommes. L’intérieur du diner adopte une décoration minimaliste, dominée par des tons de gris et de blanc, rappelant l’identité visuelle des véhicules de la marque.

Elon Musk a déjà visité l’établissement, mais aucune photo officielle n’a été diffusée. Il s’est toutefois exprimé sur l’ouverture via la plateforme X.

Avec ce projet, Tesla intègre la restauration et la recharge rapide à ses infrastructures, illustrant une nouvelle approche du service aux automobilistes et marquant la rencontre entre culture populaire américaine et mobilité électrique.

Tesla Dinner - vue de face
Tesla Dinner – vue de face | Auto123.com

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MINI Cooper S décapotable

S’il y a une chose que MINI fait mieux que quiconque, c’est injecter du caractère dans chaque centimètre carré de carrosserie. La MINI Cooper S décapotable continue de jouer la carte de l’attitude espiègle, tout en intégrant une bonne dose de modernité technologique. Ce cabriolet à quatre places conserve la philosophie de gamin qui fait le bonheur de ces voitures. Vous avez à chaque instant cette volonté d’embrasser la route, le vent et le soleil avec insouciance.

Une discrète évolution

À première vue, les lignes restent fidèles à l’ADN MINI : phares ronds, silhouette trapue, capote en toile. Mais ne vous y trompez pas, tout a été retouché. La face avant redessinée, les nouveaux phares à DEL et une multitude de combinaisons de couleurs extérieures et intérieures renforcent son caractère hautement personnalisable. Même la capote, qui s’ouvre en 18 secondes, propose une fonction toit ouvrant si vous ne voulez pas roulez sans le toit, une option intéressante.

Des petites places pour quatre

L’habitacle traduit un équilibre subtil entre tradition et numérique. On retrouve la barre de bascule emblématique, un volant redessiné, et un tableau de bord recouvert de textile tricoté. L’agencement est plus épuré, mais les matériaux respirent la qualité. L’ambiance varie selon les finitions — du Classic au JCW, chaque version a sa propre signature visuelle et tactile. L’ergonomie progresse nettement grâce au nouvel écran OLED central de 240 mm, dont la logique d’utilisation rappelle celle d’un téléphone intelligent.

Le minimalisme numérique

MINI introduit un tout nouveau système d’exploitation baptisé OS 9, pensé pour une interaction intuitive. L’écran central devient le cœur numérique de la voiture. Tout y passe : navigation, média, climatisation, téléphone. Le conducteur peut aussi simplement dire « Hey MINI » pour activer l’assistant vocal, qui répond avec une animation personnalisée, parfois même l’avatar numérique nommé Spike. Une petite touche de fantaisie bien dans l’esprit MINI. Mais attention : il y a encore trop de sous-menu dans la présentation et le cadran ronds quoique sympathique est déroutant et nous avons à quelques reprises faire un arrêt sur la route pour s’y retrouver dans les menus. On devra songer à simplifier son utilisation pour ne pas distraire le pilote de la route.

Un moteur amusant

La version Cooper S mise sur un quatre-cylindres turbo de 2,0 L développant 201 chevaux, jumelé à une boîte automatique à double embrayage à sept rapports. Le couple est généreux, les relances sont franches et le comportement incisif. C’est une voiture qui adore les routes sinueuses, où son châssis rigide et sa direction précise brillent vraiment. Dommage que la boîte manuelle soit désormais chose du passé. Mais même en automatique, l’expérience reste engageante. Le couple est présent à tous les régimes et le poids contenu de la voiture lui donne cette agilité légendaire aux produits MINI. Décapoter la MINI transforme chaque déplacement en événement. La conduite à ciel ouvert rehausse la connexion avec la route, et l’appli « Always Open Timer » ajoute une touche ludique en chronométrant le temps passé capote baissée. La MINI Cooper S est à la fois amusante, agile, et étonnamment civilisée, même dans un contexte urbain. Sa suspension reste ferme mais jamais punitive. Une vraie voiture de plaisir, sans drame.

Toujours séduisante

La MINI décapotable reste l’un des cabriolets les plus mignons sur le marché, sans tomber dans la caricature. Elle conserve des proportions compactes (moins de 3,9 mètres), des porte-à-faux courts et une capote bien intégrée, qui ne dénature pas la ligne une fois rabattue. Le coffre, lui, est toujours modeste, mais assez fonctionnel pour un week-end à deux. Même si le confort demeure ferme, l’habitacle reste bien isolé pour un cabriolet. Les sièges sport maintiennent bien et l’espace aux places avant est généreux. Les systèmes d’aide à la conduite sont bien présents : détection d’angles morts, alerte de collision, assistance au maintien de voie. MINI n’a pas encore été évaluée par l’IIHS ou la NHTSA pour 2025, mais son équipement technologique rassure.

Conclusion

La MINI Cooper S décapotable 2025 ne cherche pas à réinventer la roue. Elle s’assure plutôt que chaque tour de roue soit synonyme de sourire. Elle prouve que l’on peut encore bâtir une voiture plaisir dans une ère d’électrification et de rationalisation. Certes, son prix de départ au Canada (à partir de 46 990 $) pourrait en refroidir certains, surtout face à une Mazda MX-5 plus abordable. Mais aucune autre ne marie aussi bien le style, la technologie et l’excentricité à l’européenne dans un emballage aussi compact.

Forces

  • Plaisir de conduite authentique

  • Toit souple ingénieux et rapide

  • Design intérieur et extérieur distinctif

  • Interface numérique moderne

Faiblesses

  • Prix élevé pour le segment

  • Boîte manuelle disparue

  • Coffre restreint

  • Suspension ferme sur chaussée abîmée

Le texte MINI Cooper S décapotable provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Acura Integra 2026 : plus techno, plus raffinée

Acura a dévoilé les détails de la version 2026 de l’Integra, qui arrivera chez les concessionnaires canadiens dès le mois d’octobre. Cette mise à jour de mi-cycle apporte plusieurs améliorations techniques et esthétiques, ainsi qu’une dotation technologique enrichie, notamment pour la version A-SPEC.

Un style plus musclé et trois nouvelles teintes

L’Integra 2026 se distingue par l’arrivée d’un nouveau kit aérodynamique, de jantes noires de 18 po pour la version A-SPEC, et de trois nouvelles couleurs extérieures : Argent Solar métallisé, Gris Urbain nacré et Bleu Double Apex nacré. Cette dernière reçoit également une calandre peinte ton carrosserie qui rappelle les premières Integra des années 80.

Une cabine plus techno et plus raffinée

L’écran tactile passe de 7 à 9 pouces, avec une interface plus rapide. CarPlay et Android Auto sans fil ainsi que la recharge à induction deviennent également de série. En version A-SPEC, l’éclairage d’ambiance est enrichi, et de nouvelles garnitures, incluant des surpiqûres jaunes (sellerie Ébène) et des inserts bleus (cuir Orchidée), bonifient la présentation.

Une dynamique toujours aussi engageante

L’Integra 2026 conserve son moteur 4 cylindres turbo 1,5 L VTEC de 200 chevaux, jumelé à une CVT réactive ou une boîte manuelle à 6 rapports avec agencement de régime automatique et différentiel autobloquant. Un châssis rigide, une suspension sport et le système ADS à amortissement adaptatif sur certaines versions permettent de choisir entre confort et performance selon les modes de conduite.

Une compacte sport 5 portes unique dans le segment

Avec sa carrosserie à hayon et ses sièges arrière rabattables 60/40, l’Integra reste la seule compacte sport à cinq portes dans son segment, alliant look dynamique et polyvalence pratique. Les places arrière offrent un espace généreux pour les jambes, bonifiant le confort à bord.

Des technologies avancées de sécurité

Toutes les Integra incluent la suite AcuraWatch® (freinage pré-collision, aide au maintien de voie, reconnaissance des panneaux, etc.) ainsi qu’un affichage numérique de 10,2 po. La version Elite A-SPEC ajoute l’affichage tête haute, Alexa intégré et capteurs de stationnement avant/arrière avec freinage automatique à basse vitesse.

Source : Acura

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