Ford vit et respire pour ses camions en Amérique du Nord. Comme nous le savons tous, le F-150 est le roi et le Maverick devient rapidement une alternative de choix aux VUS, aux berlines et même à certains camions de taille moyenne. Dans ce dernier segment, le Ranger a été le deuxième meilleur vendeur pendant un certain temps, mais cela pourrait changer avec l’arrivée du nouveau modèle.
Une demande des amateurs
Le Ranger de taille moyenne a bien fonctionné pour Ford depuis qu’il est sorti de sa tombe pour l’Amérique du Nord en 2019. Les unités se sont déplacées rapidement, mais le titre de meilleur vendeur a échappé au Ranger, car le légendaire Toyota Tacoma continue de le dépasser. Une solution pour remédier à cette situation pourrait se trouver dans l’offre d’une boîte allongée
Déjà arrivée en Australie
La nouvelle génération du Ford Ranger depuis quelques mois en Australie, mais les Canadiens et les Américains attendent toujours d’en savoir plus sur leurs versions. L’un des aspects, confirmé par Automotive News, sera l’ajout d’une nouvelle longueur de boîte qui augmentera les capacités de transport du Ranger. La caisse actuelle mesure 1,5 m (5 pieds) de long et, bien que la taille de la caisse plus longue ne soit pas précisée, en se basant uniquement sur l’image, nous pensons qu’elle atteindra un maximum de 1,8 m (6 pieds). Nous devrions en savoir plus dans le courant de l’année, le nouveau Ranger devant faire ses débuts en 2023.

Avec des renseignements de

Nissan vient de faire un rappel au sujet de la boîte automatique à neuf vitesses produite par Nissan pour le Frontier et le Titan et fabriquée sous licence par Mercedes-Benz. Plutôt que 9G-Tronic, cette boîte à convertisseur de couple est appelée JR913E dans les applications Nissan.
L’origine du problème
En juin 2021, les responsables de Nissan North America ont reçu une plainte selon laquelle un modèle Frontier bougeait après avoir été mis en position de stationnement (park). Le concessionnaire n’a pas été en mesure de reproduire le problème, mais comme prévu, la boîte automatique a été récupérée et envoyée au fournisseur pour une analyse approfondie. JATCO, le fabricant de ce qui est sans doute la pire transmission CVT au monde d’après les plaintes déposées auprès de la NHTSA, n’a pas pu reproduire le problème.
Un cas isolé
Nissan a considéré qu’il s’agissait d’un cas isolé. À l’automne 2021, le constructeur japonais a reçu d’autres demandes de garantie concernant les camionnettes Frontier et Titan. Une fois de plus, le problème n’a pas pu être reproduit pour identifier la cause profonde. En janvier et février 2022, l’enquête a été étendue aux réclamations sous garantie. Un questionnaire accablant à l’intention des propriétaires de véhicules a suivi sur le site Web de la National Highway Traffic Safety Administration, mais Nissan n’a tout simplement pas pu identifier le problème.
Des tests et encore des tests
JATCO a poursuivi les tests de duplication et, en avril 2022, le fournisseur a découvert une interférence entre le cliquet de

Ce n’est plus un secret pour personne : tous les constructeurs automobiles sont engagés dans une course effrénée pour diminuer de manière exemplaire les GES d’ici 2030. D’un autre côté les effets prolongés de la pandémie et la profonde léthargie économique que traverse le globe en ce moment remettent en question tous ces objectifs.
Beaucoup de détours en chemin
Au moment où la demande en véhicules électriques explose un peu partout dans le monde, les constructeurs automobiles viennent de réaliser que beaucoup d’infrastructures ne sont pas prêtes. Par exemple, les opérations d’exploitation minière et de raffinage des minéraux — comme les usines de fabrication de semi-conducteurs – ont des demandes qui excèdent largement les capacités de production. Mettre une usine en place ou ouvrir un mine d’exploitation de lithium demande des années (on parle de près de dix ans dans le cas d’une mine). Les investisseurs hésitent, car de nouvelles technologies comme des piles solides (qui n’ont plus besoin de lithium) approchent. Est-ce encore nécessaire sur le long terme de s’investir dans une approche qui sera peut-être éphémère ? Beaucoup d’états américains se questionnent sur la large part de marché que pourrait occupé le véhicule électrique en raison du mode de de la production d’électricité qui se fait au moyen de charbon, de nucléaire ou de gaz naturel. Beaucoup d’États américains estiment qu’elles n’ont pas les ressources pour produire assez d’électricité pour rencontrer les objectifs de 50 % du parc automobile tout électrique pour 2030 annoncée par Joe Biden.
Marcher avant

Plus de 46 000 modèles Toyota Tundra et Tundra Hybrid sont rappelés aux États-Unis en raison d’un problème d’assemblage de l’essieu arrière. Toyota a révélé que les modèles Tundra en question sont équipés d’un ensemble d’essieux arrière qui comprend un carter d’essieu, des sous-ensembles d’arbre d’essieu et un ensemble de support de différentiel. Chaque sous-ensemble d’arbre d’essieu est ensuite fixé au carter d’essieu à l’aide de goujons et d’écrous à bride, mais une enquête a révélé que ces écrous peuvent se desserrer avec le temps et tomber.
Un essieu dans la rue
Si cela se produit, l’un des sous-ensembles de l’arbre d’essieu, ou les deux commencent à se séparer du carter d’essieu. Les véhicules conduits avec des écrous desserrés peuvent vibrer et les propriétaires peuvent remarquer un bruit anormal et/ou observer une fuite d’huile de différentiel. Si un sous-ensemble d’arbre d’essieu se sépare, la stabilité du véhicule et les performances de freinage seront compromises, ce qui augmentera le risque d’accident.
Pas encore de rappel officiel pour le Canada
Au total, 46 176 véhicules sont concernés par le rappel, soit des modèles Tundra Hybrid construits entre le 15 mars 2022 et le 7 juin 2022 et des modèles Tundra à essence seulement fabriqués entre le 2 novembre 2021 et le 13 juin 2022. Toyota précise que le problème n’affecte le modèle Tundra, car les sous-ensembles défectueux de l’arbre d’essieu arrière n’ont été utilisés que dans une certaine usine de montage, ce qui signifie que les autres modèles Tundra 2022 construits en dehors de

En ce moment sur la planète, c’est le protocole CCS qui domine dans le monde de la recharge électrique. Toutefois, en avril dernier la Chine a annoncé qu’elle allait adapter un nouveau protocole de recharge dès 2023. Il s’agit d’une version 3.0 du protocole CHAdeMO.
Quelques explications
Toutes les batteries de véhicules électriques fonctionnent en courant DC (ou courant continu) et l’électricité domestique fonctionne en courant AC (courant alternatif). La norme mondialement acceptée en ce moment est d’installé un convertisseur AC/DC dans tous les véhicules électriques de la planète pour transformer le courant AC d’un chargeur en courant DC. Seules les recharges rapides (de niveau 3 sont en courant continu). La Chine a décidé à compter de 2023 de construire des chargeurs DC seulement. Au lieu de mettre un convertisseur de courant dans la voiture, il sera intégré dans le chargeur. Un convertisseur dans une voiture coûte en moyenne 2 500 $. Une économie substantielle pour les constructeurs.
Plusieurs pays et constructeurs en voie de faire le saut
Lors de cette annonce, la Chine avait déjà mentionné une alliance avec le Japon pour ce nouveau protocole de recharge et la Corée du Sud va aussi suivre dans cette voie. Des constructeurs veulent aussi aller dans cette direction. Des marques comme Volvo, BYD, Geely, Polestar (qui sont chinoises) et BMW, sont à la recherche d’un chargeur CC résidentiel. La Chine va déployer massivement des stations de recharge en courant continu sur 80 % de son territoire d’ici à 2025 et cessera de