Les bornes de recharge rapide peu utilisées au Canada

L’infrastructure de recharge rapide pour véhicules électriques se développe plus rapidement que la demande des automobilistes au Canada. Résultat : les bornes sont largement sous-utilisées, la rentabilité des réseaux est compromise et les futurs investissements pourraient être menacés. Selon les données de la firme américaine d’analyse Paren, les bornes de recharge rapide à courant continu au Canada n’ont été utilisées que 9,5 % du temps au deuxième trimestre de 2026. C’est moins que les 11,3 % enregistrés au trimestre précédent et que les 10,3 % observés durant la même période en 2025. Le taux d’utilisation canadien est également nettement inférieur à celui observé aux États-Unis, où Paren a mesuré un taux de 15,8 %. Selon Ferro, l’industrie considère généralement qu’un taux d’utilisation situé entre 15 et 20 % est nécessaire pour atteindre le seuil de rentabilité. Autrement dit, les bornes canadiennes passent environ 90 % de leur temps à attendre une voiture. Ce qui n’est pas exactement la recette miracle pour séduire les investisseurs privés.

Vancouver et Toronto tirent leur épingle du jeu

La moyenne nationale cache toutefois d’importantes différences régionales. Selon Paren, le taux d’utilisation des bornes varie de 12,4 % en Colombie-Britannique à seulement 3,2 % en Saskatchewan. Deux villes dépassent cependant le seuil de 15 % généralement associé à une certaine rentabilité : Vancouver et Toronto. La métropole britanno-colombienne arrive en tête avec un taux d’utilisation de 22,5 %, tandis que Toronto atteint 17,3 %. Pour Travis Allan, président-directeur général du Canadian Charging Infrastructure Council (CCIC), la zone idéale se situe également entre 15 et 20 %. Un taux trop faible rend difficile la rentabilité des bornes, tandis qu’un taux trop élevé peut provoquer des files d’attente et nuire à l’expérience des utilisateurs. Paren base ses données sur des informations fournies directement par les exploitants de réseaux, des données publiques et son propre système de surveillance. L’entreprise suit près de 10 000 ports de recharge répartis dans environ 2 800 stations au Canada. Au deuxième trimestre, elle a analysé 390 ports répartis dans 99 stations en service.

Les bornes rapides restent essentielles à l’adoption des VÉ

Même si les bornes rapides sont actuellement sous-utilisées, elles demeurent essentielles à la croissance du marché des véhicules électriques. Les bornes moins puissantes, installées à domicile ou sur rue, représentent le véritable cheval de bataille de l’infrastructure canadienne. Mais les bornes rapides sont indispensables pour rassurer les consommateurs qui hésitent encore à passer à l’électrique. Trois grands groupes utilisent principalement les bornes rapides. On retrouve d’abord les chauffeurs de taxi, de services de transport à la demande et les livreurs, qui peuvent recharger leur véhicule plusieurs fois par jour. Viennent ensuite les propriétaires qui vivent dans un immeuble sans garage ou les locataires qui n’ont pas accès à une borne à domicile. Enfin, il y a les automobilistes qui parcourent de longues distances.

Une infrastructure qui prépare la demande future

Selon Allan, le faible taux d’utilisation actuel ne signifie pas nécessairement que les investissements dans la recharge sont mal orientés. Le Québec, par exemple, possède un nombre important de bornes dans des régions rurales et éloignées. Ces stations affichent souvent un taux d’utilisation inférieur à celui des installations urbaines, ce qui fait baisser la moyenne provinciale ou nationale. Mais leur présence contribue à rassurer les consommateurs. Le consommateur veut savoir que son véhicule pourra fonctionner pour ses déplacements quotidiens, mais aussi pour une escapade au chalet ou un voyage sur la route sans craindre de se retrouver immobilisé au milieu de nulle part.

Le classique problème de la poule et de l’œuf

Le secteur se retrouve toutefois confronté à un problème bien connu : les exploitants de réseaux veulent voir davantage de véhicules électriques sur les routes avant d’investir massivement dans de nouvelles bornes, alors que les constructeurs automobiles souhaitent voir davantage de bornes avant de lancer plus de véhicules électriques.

Un modèle économique encore fragile

Le potentiel commercial varie énormément d’une région à l’autre du pays. Dans certains secteurs, la demande justifie déjà les investissements. Dans d’autres, les taux d’utilisation devront augmenter avant que les grands investisseurs privés ne commencent à sortir leur chéquier. Pour le CCIC, l’enjeu est majeur. Une meilleure prévisibilité de l’adoption des véhicules électriques pourrait permettre de débloquer jusqu’à 8,4 milliards de dollars en investissements privés dans les infrastructures de recharge rapide au cours des dix prochaines années. Cette projection dépend toutefois d’une condition importante : la mise en place de règles strictes sur les émissions des véhicules qui feraient grimper la proportion de véhicules électriques à 75 % des ventes d’ici 2035. C’est précisément sur ce point que l’industrie automobile demeure sceptique. Avec un taux d’adoption des véhicules électriques qui demeure encore inférieur à 10 % au Canada, plusieurs acteurs doutent de la capacité du marché à atteindre une telle cible sans intervention gouvernementale massive.

Les subventions gouvernementales sont-elles là pour rester?

Dans le cadre de sa stratégie automobile dévoilée en février, le gouvernement fédéral a annoncé son intention de mettre en place une stratégie nationale sur les infrastructures de recharge pour véhicules électriques. Global Automakers of Canada s’attend à ce qu’Ottawa dévoile davantage de détails à l’automne.

La transition électrique devra donc résoudre un paradoxe

Le Canada doit construire suffisamment de bornes pour convaincre les automobilistes d’acheter des véhicules électriques, mais pas tellement que les exploitants ne puissent jamais rentabiliser leurs investissements. Pour l’instant, le pays semble avoir choisi la première option. Avec un taux d’utilisation moyen de seulement 9,5 %, près de neuf bornes sur dix sont inutilisées à un moment donné. La stratégie peut sembler coûteuse, mais elle pourrait aussi être nécessaire pour préparer le marché de demain. Le problème, comme souvent dans l’industrie automobile, est que personne ne sait exactement quand demain arrivera.

Avec des renseignements d’Automotive News

 

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Subaru Trailseeker

Subaru a bâti sa réputation sur trois piliers : la transmission intégrale, la robustesse et cette capacité presque magique à transformer une route forestière en itinéraire acceptable. Le Trailseeker fait tout cela dans une formule électrique. Le Trailseeker demeure un VUS Subaru, avec sa transmission intégrale Symmetrical AWD, ses modes X-MODE et cette attitude de véhicule qui semble toujours prêt à grimper quelque part où Google Maps vous déconseille fortement d’aller.

Un design robuste, mais moins rustique que prévu

Le Trailseeker est le clone du bZ Woodland de Totota et y ressemble à s’y méprendre . Une garde au sol généreuse et une carrosserie qui tente de conjuguer efficacité aérodynamique et allure aventurière. La recette est plutôt réussie. Les passages de roues noirs, les éléments de carrosserie protégés et la large posture donnent au Trailseeker une personnalité plus robuste que celle d’un simple VUS électrique urbain. Les éléments lumineux modernes et la partie avant fermée rappellent toutefois que le moteur à combustion est officiellement absent de la fête. Les jantes de 18 pouces équipées de pneus 235/60 R18 constituent probablement le meilleur choix. Les roues de 20 pouces, offertes sur les versions mieux équipées, rehaussent l’apparence et aiguisent les réactions de la direction, mais les 18 pouces absorbent mieux les nids-de-poule. Et au Québec, un nid-de-poule n’est jamais très loin : il attend simplement que vous cessiez de le surveiller.

375 chevaux et une transmission intégrale électrique

Sous la carrosserie, le Trailseeker adopte une configuration à deux moteurs électriques et une transmission intégrale. La puissance combinée atteint 375 chevaux, ce qui en fait le Subaru de série à l’accélération la plus rapide de l’histoire de la marque. L’accélération de 0 à 100 km/h est annoncée autour de 4,7 secondes. Pour un véhicule qui pèse environ 2 015 kg, c’est impressionnant. Le Trailseeker ne donne pas l’impression d’être une fusée électrique incontrôlable. La puissance arrive avec une grande linéarité, mais le couple instantané permet des dépassements très rapides. Il suffit d’appuyer sur l’accélérateur pour constater que Subaru n’a pas seulement installé une grosse batterie sous le plancher : la marque a aussi installé un peu de caractère.

Une tenue de route très convaincante

Le centre de gravité abaissé par la batterie contribue à une excellente stabilité. Le Trailseeker demeure bien planté dans les virages et limite considérablement le roulis de caisse. La direction est précise et suffisamment communicative pour donner confiance. Sur une route sinueuse, le Trailseeker se montre même étonnamment agréable. Il ne faut toutefois pas oublier son poids. La batterie améliore la stabilité, mais elle ne fait pas disparaître les deux tonnes de métal, de verre et de technologie que vous transportez. Le Trailseeker est agile et très confortable. La transmission intégrale, les modes de conduite et les fonctions X-MODE renforcent sa polyvalence. Le système offre notamment des réglages adaptés à la neige, à la terre et aux conditions plus difficiles. Le contrôle de l’adhérence et l’assistance en descente complètent l’ensemble.

Un confort de roulement réussi

Sur les routes bien pavées, la suspension absorbe les irrégularités avec efficacité et l’insonorisation permet de parcourir de longues distances sans fatigue excessive. Sur l’autoroute, le Trailseeker se montre particulièrement reposant. Le silence typique d’un véhicule électrique est bien exploité, même si le bruit de roulement demeure perceptible sur certaines surfaces abrasives. Il ne faut pas oublier qu’un véhicule électrique silencieux rend aussi plus audible tout ce que les pneus font subir à la chaussée.

Batterie, autonomie et recharge

La batterie lithium-ion de 74,7 kWh constitue le cœur du Trailseeker. Subaru annonce une autonomie maximale de 444 km dans des conditions idéales. C’est une donnée intéressante, mais comme toujours avec un véhicule électrique, il faut garder une certaine prudence. La température, la vitesse, le chauffage, la climatisation, la charge et le style de conduite ont tous une influence importante sur l’autonomie. Lors de notre semaine d’essai, nous avons atteint les 410 km d’autonomie en faisant surtout de l’autoroute. La batterie est refroidie et chauffée par liquide et bénéficie d’un système de préconditionnement. Cette fonction est particulièrement importante dans les climats froids, puisqu’elle permet de préparer la batterie avant la recharge. La recharge sur une borne de niveau 2 peut atteindre 11 kW. Sur une borne rapide à courant continu, le Trailseeker accepte jusqu’à 150 kW dans des conditions idéales. Subaru annonce environ 30 minutes pour passer de 10 à 80 %. Le Trailseeker utilise également le format NACS, ce qui élargit les possibilités de recharge rapide en Amérique du Nord.

Un habitacle fonctionnel et spacieux

À l’intérieur, le Trailseeker partage plusieurs éléments avec l’architecture électrique développée conjointement par Toyota et Subaru. Le tableau de bord, l’écran central et certaines commandes rappellent notamment les produits électriques apparentés du groupe. Cela dit, l’ensemble fonctionne bien. L’ergonomie est claire, l’écran central de 14 pouces domine la planche de bord et les menus sont relativement faciles à comprendre. Subaru a aussi conservé suffisamment de commandes physiques pour éviter que chaque fonction nécessite une visite guidée dans un écran tactile. Deux chargeurs sans fil sont installés dans la console centrale. Le rangement est bien pensé et l’accoudoir central à double ouverture permet un accès pratique au conducteur comme au passager. À proximité du sélecteur rotatif de transmission, on trouve encore des commandes physiques pour certains modes de conduite, le frein de stationnement électrique et diverses fonctions de conduite. Cette approche est appréciable dans un monde où certains constructeurs semblent croire qu’un écran tactile est une solution à tous les problèmes, y compris ceux qui n’existaient pas avant l’écran tactile.

Un espace passager digne d’un Outback

Le Trailseeker offre suffisamment d’espace pour cinq occupants. L’espace aux jambes à l’arrière est généreux et la banquette permet d’accueillir confortablement deux adultes, voire trois passagers sur de plus courtes distances. L’aménagement rappelle par certains aspects celui d’un Outback. La position de conduite est légèrement surélevée, la visibilité demeure bonne et l’habitacle privilégie la fonctionnalité plutôt que le spectacle. Le coffre est l’un des points forts du véhicule. Selon la version, le volume derrière la banquette arrière atteint environ 886 litres et peut dépasser 2 000 litres lorsque les dossiers arrière sont rabattus. La capacité maximale officielle atteint 2 095 litres pour certaines versions.

Technologie et sécurité

La technologie embarquée est complète. Le système multimédia de 14 pouces propose Apple CarPlay et Android Auto, tandis que les versions supérieures bénéficient d’un système audio Harman Kardon à 11 haut-parleurs. Le système EyeSight de Subaru regroupe plusieurs technologies d’aide à la conduite, dont le freinage précollision, l’alerte de sortie de voie avec prévention, la surveillance des angles morts et l’alerte de circulation transversale arrière. Les versions plus luxueuses ajoutent notamment une caméra panoramique à 360 degrés et un système d’aide au stationnement avancé. La technologie est abondante, mais le plus important demeure la façon dont elle fonctionne. Dans ce domaine, Subaru a généralement adopté une approche assez conservatrice : aider le conducteur sans lui donner l’impression que la voiture a décidé de prendre définitivement le contrôle de la situation.

Les prix

Pour le modèle 2026 actuellement offert au Canada, le Trailseeker est proposé en trois versions :

  • Touring : 54 995 $

  • Limited : 57 995 $

  • Premier : 60 995 $

Il faut ajouter les frais de transport et de préparation de 2 295 $. La version Touring constitue probablement le meilleur rapport équipement-prix. La Limited ajoute davantage de luxe et les roues de 20 pouces, tandis que la Premier propose notamment des matériaux plus raffinés, un toit panoramique et une dotation plus généreuse.

Conclusion

Le Subaru Trailseeker est l’une de nos belles surprises de l’année à ce jour. Il ne tente pas de devenir une berline sportive déguisée en VUS, ni un gadget technologique sur roues. Il propose plutôt une combinaison convaincante de puissance, d’espace, de confort et de capacité à affronter les conditions difficiles et ce dans un confort de roulement serein.

 

Forces

  • 375 chevaux et une accélération convaincante

  • Transmission intégrale Symmetrical AWD de série

  • Habitacle spacieux et coffre très généreux

  • Confort de roulement réussi

  • Bonne maîtrise du comportement routier

  • Technologies d’aide à la conduite complètes

  • Bonne capacité hors route

 

Faiblesses

  • Prix assez élevé

  • Les jantes de 20 pouces nuisent légèrement au confort

  • La consommation et l’autonomie réelle varieront sensiblement en hiver

 

Le texte Subaru Trailseeker provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Range Rover prépare une voiture… enfin presque

Range Rover, la marque qui a pratiquement contribué à définir le VUS de luxe, s’apprête à s’aventurer sur un terrain inhabituel : celui de la voiture. Le constructeur vient de dévoiler le Range Rover GT, un modèle qui promet d’être le véhicule le plus « automobile » jamais produit par la marque. Il s’agit toujours d’un Range Rover. Mais avec une silhouette de coupé grand tourisme, une vocation davantage axée sur les longues distances et, surtout, une motorisation entièrement électrique au lancement. Après plus d’une décennie de rumeurs concernant un Range Rover ressemblant davantage à une voiture, la prophétie semble enfin sur le point de se réaliser.

Un Range Rover qui veut jouer dans la cour des voitures

Le Range Rover GT ne rompt pas complètement avec le style de la marque. Sa silhouette rappelle certains éléments du Range Rover Velar, mais ses proportions sont plus basses et plus élancées. Le constructeur le décrit comme un grand tourisme aux « proportions de coupé », doté d’une silhouette aérodynamique et d’une capacité à parcourir de longues distances dans un confort digne d’un salon roulant. Martin Limpert, directeur général de Range Rover, affirme que le GT doit redéfinir le segment des voitures grand tourisme en combinant élégance, comportement routier et confort sur longue distance avec des capacités que ne pourrait offrir une voiture traditionnelle. En résumé : une voiture capable de se salir les pneus. La définition exacte de cette capacité demeure toutefois à préciser.

Une première Range Rover électrique

Le Range Rover GT sera le premier modèle entièrement électrique de la marque à utiliser la nouvelle plateforme EMA de JLR. La production doit avoir lieu à l’usine de Halewood, au Royaume-Uni, aux côtés de modèles à moteur thermique et hybrides. Le lancement s’effectuera d’abord avec une motorisation électrique, mais une version hybride serait déjà prévue. Les prototypes en sont actuellement aux dernières étapes des essais routiers. Pour l’instant, Range Rover n’a dévoilé aucune donnée technique officielle concernant la puissance, la capacité de la batterie ou l’autonomie. Selon les premières informations disponibles, le constructeur pourrait viser une autonomie de plus de 480 kilomètres, tandis que les performances devraient être à la hauteur d’un véhicule électrique de luxe moderne. Une accélération de 0 à 100 km/h en environ trois secondes pourrait être envisageable. Évidemment, il faudra aussi composer avec le poids généralement considérable de ces grands véhicules électriques. La physique demeure malheureusement insensible au prestige du cuir et de l’aluminium.

Une silhouette entre VUS et voiture

Le Range Rover GT ressemble davantage à un multisegment aérodynamique qu’à une véritable berline ou à un coupé traditionnel. Son style rappelle par certains aspects le Jaguar Type 01, notamment avec ses projecteurs étroits, même si les deux modèles reposent sur des architectures différentes. Le résultat semble plus proche de l’idée d’un Cadillac Lyriq très étiré que d’un Porsche Cayenne Coupé. Range Rover cherche donc à créer une nouvelle catégorie plutôt qu’à simplement transformer un VUS existant en coupé avec un toit incliné, une recette déjà largement utilisée par les constructeurs allemands.

Le hors route : jusqu’où peut-on aller?

C’est probablement la question la plus intrigante. Range Rover affirme que le GT conservera une certaine capacité tout-terrain. La marque pourrait notamment exploiter ses technologies avancées de gestion de la traction et, potentiellement, une architecture à plusieurs moteurs électriques indépendants. Avec quatre moteurs électriques, il serait théoriquement possible de contrôler avec une grande précision la motricité de chaque roue et de progresser sur des surfaces extrêmement glissantes. Mais il y a une limite évidente : la garde au sol. Un véhicule bas, lourd et conçu pour optimiser l’aérodynamisme ne sera jamais aussi à l’aise sur un sentier accidenté qu’un Range Rover traditionnel. Il faudra donc probablement comprendre « capacité tout-terrain » dans le sens moderne du terme : chemins enneigés, gravier, boue légère et terrains difficiles, mais pas nécessairement une expédition dans les Rocheuses.

Un habitacle qui mise sur le calme

L’habitacle du Range Rover GT s’inscrit dans la tendance actuelle du luxe automobile : de grandes surfaces épurées, peu de boutons et beaucoup d’écrans. Range Rover parle d’un « sanctuaire de calme », une approche qui vise à créer une ambiance minimaliste et reposante. La marque s’inscrit ainsi dans une tendance popularisée par plusieurs constructeurs modernes, où le luxe se définit par l’absence de détails plutôt que par leur abondance. Reste à voir si cette sobriété réussira à conserver la chaleur et le caractère qui ont toujours fait partie de l’identité Range Rover. Un habitacle luxueux ne devrait pas nécessairement donner l’impression d’être assis dans une salle d’attente très coûteuse.

Une idée qui mûrit depuis dix ans

L’idée d’un Range Rover plus proche d’une voiture ne date pas d’hier. Des rumeurs circulent depuis plus d’une décennie concernant un modèle à deux portes ou une voiture développée à partir d’une Jaguar. En 2016, plusieurs hypothèses évoquaient même la possibilité de transformer une Jaguar existante en coupé Range Rover. Le projet ne s’est évidemment jamais concrétisé. Le Range Rover GT semble toutefois beaucoup plus sérieux. Il ne s’agit pas d’une simple Jaguar rebadgée, mais d’un modèle conçu autour de la nouvelle architecture électrique de JLR. Les essais des prototypes sont maintenant dans leur phase finale et Range Rover devrait dévoiler davantage de détails sur le GT plus tard cette année. Pour l’instant, une chose est claire : Range Rover ne fabrique pas vraiment une voiture. Mais la marque s’en approche dangereusement.

Avec des renseignements de The Drive

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Après sept faillites, Aston Martin emprunte 735 millions

Aston Martin a beau fabriquer certaines des voitures les plus désirables de la planète, ses finances ont parfois davantage ressemblé à une course d’endurance qu’à une promenade dans les jardins de Buckingham Palace. Le constructeur britannique, qui a déjà déclaré faillite à sept reprises au cours de son histoire, vient de sécuriser un nouveau financement de 550 millions de livres sterling, soit environ 735 millions de dollars américains. Cette injection de liquidités arrive à point nommé alors que l’entreprise traverse une nouvelle période de pression financière.

Un financement qui donne de l’oxygène à Aston Martin

Le nouveau montage financier est dirigé par HPS Investment Partners. Il comprend notamment un prêt garanti de 450 millions de livres, équivalant à environ 602 millions de dollars américains, ainsi qu’un prêt supplémentaire de 100 millions de livres, soit 133 millions de dollars, qui pourra être tiré ultérieurement. Aston Martin bénéficie également d’une capacité autorisée à contracter jusqu’à 100 millions de livres supplémentaires en dette. Une partie importante de cette nouvelle somme servira à rembourser des dettes existantes. Le constructeur prévoit notamment affecter 170 millions de livres au remboursement de sa facilité de crédit renouvelable super senior. Une autre somme de 20 millions de livres servira à rembourser un financement provenant d’une facilité de 50 millions de livres mise à la disposition de l’entreprise par des membres du consortium Yew Tree. Ce groupe est dirigé par Lawrence Stroll, milliardaire canadien et copropriétaire d’Aston Martin.

De l’argent pour les prochains modèles

Pour Aston Martin, ce nouveau financement ne sert pas uniquement à colmater les brèches. L’entreprise affirme qu’il lui donnera une plus grande marge de manœuvre pour financer ses futurs produits. « Ce nouveau financement par dette de 550 millions de livres renforce considérablement nos liquidités, tout en nous offrant une résilience et une flexibilité accrues pour exécuter nos plans de produits actuels et futurs », a déclaré Doug Lafferty, directeur financier d’Aston Martin. Le constructeur espère également améliorer ses résultats financiers d’une année à l’autre, générer davantage de liquidités et accroître ses marges bénéficiaires. L’entreprise mise notamment sur une gamme de produits plus rentable, composée de nouveaux modèles réguliers et de véhicules spéciaux à forte valeur ajoutée. En clair, Aston Martin souhaite vendre davantage de voitures capables de générer des profits importants. Ce qui, dans le monde de l’automobile de luxe, est généralement une bonne idée.

Une valeur boursière qui s’est effondrée

Malgré le prestige de la marque et la visibilité mondiale procurée par James Bond, Aston Martin demeure dans une situation financière délicate. La valeur boursière du constructeur a chuté à moins du dixième de celle enregistrée lors de son entrée en Bourse. Cette dégringolade illustre les difficultés rencontrées par l’entreprise pour transformer son image prestigieuse en profits réguliers. Aston Martin a connu plusieurs périodes de crise financière depuis sa création et a déjà fait faillite sept fois. Le nouveau financement ne règle donc pas tous les problèmes de l’entreprise, mais il lui offre au moins une bouffée d’oxygène alors qu’elle tente de renouveler sa gamme.

Geely pourrait-il entrer dans la danse?

Une récente information a également alimenté les spéculations concernant l’avenir de la marque britannique. Le constructeur chinois Geely aurait manifesté de l’intérêt pour une éventuelle prise de contrôle d’Aston Martin. Geely détient déjà des participations dans plusieurs constructeurs automobiles internationaux et possède une expérience importante dans la restructuration et le développement de marques automobiles haut de gamme. Pour l’instant, aucune transaction n’a été confirmée. Mais dans le cas d’Aston Martin, l’hypothèse d’un nouvel investisseur stratégique ne relève pas de la science-fiction. Après tout, la marque a déjà survécu à sept faillites. Elle connaît donc plutôt bien l’art de revenir d’entre les morts. Le nouveau financement de 735 millions de dollars permettra à Aston Martin de poursuivre ses plans de développement et de lancer ses prochains produits. La véritable question sera toutefois de savoir si ces nouveaux modèles généreront enfin suffisamment de profits pour permettre au constructeur de sortir durablement de son cycle de crises financières.

Avec des renseignements de Reuters et Automotive News

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Les créanciers d’Aston Martin s’impatientent

Les ennuis financiers d’Aston Martin prennent une nouvelle tournure. Des créanciers détenant la majorité des quelque 1,85 milliard de dollars américains en obligations de la marque britannique ont envoyé une mise en demeure à l’entreprise afin de tenter de bloquer une opération de financement qui pourrait, selon eux, affaiblir considérablement leur position. La lettre, envoyée le 20 juillet par des créanciers représentés par le cabinet d’avocats Quinn Emanuel Urquhart & Sullivan, donne à Aston Martin 48 heures pour confirmer qu’elle n’ira pas de l’avant avec une structure de financement controversée.

Une opération qui inquiète les détenteurs d’obligations

Aston Martin discute actuellement avec plusieurs fonds, dont HPS Investment Partners, une société détenue par BlackRock, afin d’obtenir du financement additionnel et de renforcer ses liquidités. Le montage envisagé pourrait être garanti par certains actifs d’Aston Martin qui seraient transférés dans une structure située hors de portée des créanciers actuels. Cette technique, connue sous le nom de « drop-down », est devenue une arme particulièrement sensible dans les restructurations financières d’entreprises lourdement endettées. Les créanciers craignent notamment que cette opération ne mette à l’abri certains actifs importants, dont la propriété intellectuelle d’Aston Martin. En clair, si la situation financière de l’entreprise continuait de se détériorer, les détenteurs actuels d’obligations pourraient se retrouver avec moins de garanties derrière leurs investissements. Selon des personnes au fait du dossier, la lettre soutient qu’une telle transaction pourrait contrevenir aux documents régissant les obligations, lesquels sont soumis au droit de l’État de New York.

Les créanciers proposent leur propre solution

La tension entre Aston Martin et ses créanciers ne date pas d’hier. Un groupe élargi de détenteurs d’obligations aurait déjà proposé d’injecter de nouveaux fonds dans l’entreprise et de discuter d’une solution plus globale à sa structure de capital. Selon les informations disponibles, Aston Martin n’aurait toutefois pas donné suite à cette proposition. Les créanciers ont donc décidé de resserrer les rangs. Ils ont signé cette semaine une entente de coopération les obligeant à agir de concert dans leurs discussions potentielles avec le constructeur. Le groupe détient plus de la moitié des obligations garanties d’Aston Martin arrivant à échéance en 2029. Parmi les créanciers figurent notamment Arini Capital Management, BlackRock et Sculptor Capital Management. Ils sont conseillés par Akin Gump et Jefferies Financial Group.

Le financement de HPS soulève aussi des questions

La lettre met également en lumière les risques potentiels d’une transaction avec HPS Investment Partners. La société est notamment actionnaire de l’équipe Aston Martin en Formule 1, ce qui pourrait soulever des questions liées aux transactions entre parties liées. Les créanciers ont donc prévenu qu’ils examineront attentivement toute entente conclue entre Aston Martin et HPS. Ils soutiennent par ailleurs que si le conseil d’administration choisissait d’aller de l’avant sans considérer leur propre proposition de financement, l’entreprise pourrait s’exposer à des risques juridiques en vertu du droit anglais.

Aston Martin confrontée à plusieurs vents contraires

Le constructeur britannique, basé à Gaydon, traverse une période particulièrement difficile. Les retards de lancement de produits, des problèmes de qualité, la faiblesse de la demande en Chine et les tarifs douaniers américains ont tous contribué à fragiliser ses résultats. Aston Martin a déjà dû compter sur l’aide financière de ses actionnaires. En avril, l’entreprise avait révélé que certains d’entre eux lui avaient accordé un prêt de 50 millions de livres sterling, soit environ 67 millions de dollars américains, afin de renforcer ses réserves de liquidités. Cette injection de capitaux a toutefois inquiété certains créanciers, qui craignent que l’entreprise puisse continuer à lever des fonds en utilisant la flexibilité de ses documents obligataires. Le risque, selon eux, est que de nouveaux prêteurs obtiennent de meilleures garanties ou une priorité de remboursement supérieure.

Lawrence Stroll demeure au cœur de l’actionnariat

Aston Martin appartient à un consortium d’investisseurs dirigé par l’homme d’affaires canadien Lawrence Stroll. Parmi les autres actionnaires importants figurent Li Shufu, fondateur de Geely, le Fonds d’investissement public de l’Arabie saoudite et Mercedes-Benz. La marque possède toujours une image extrêmement forte et des produits très désirables. Le problème, comme c’est souvent le cas dans l’industrie automobile de luxe, est que le prestige ne paie pas nécessairement les factures. Produire des voitures magnifiques coûte cher, surtout lorsqu’elles arrivent en retard, se vendent moins bien que prévu et doivent composer avec une montagne de dettes. Pour Aston Martin, les prochaines semaines pourraient donc être déterminantes. L’entreprise doit trouver de nouvelles liquidités, tout en évitant de déclencher une bataille juridique avec les créanciers qui financent déjà une partie importante de ses activités. Une situation qui prouve, une fois de plus, qu’il est parfois plus facile de concevoir une voiture de 800 chevaux que de gérer son bilan financier.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Hyundai rappelle 47 749 Kona et Kona Électrique

Hyundai procède au rappel de 47 749 VUS Kona et Kona Electric en raison d’un possible défaut de fabrication touchant la boucle de ceinture de sécurité du siège arrière central. En cas de collision, la ceinture pourrait ne pas retenir adéquatement le passager. Le rappel concerne principalement des Hyundai Kona 2026, soit 47 733 véhicules. Seuls 16 exemplaires du Kona Electric 2025 seraient également visés par la campagne aux États-Unis.

Un défaut lié à l’outillage de production

Selon les documents déposés auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), le problème proviendrait d’un défaut de fabrication chez un fournisseur. La matrice d’emboutissage utilisée pour produire certaines composantes de la boucle de ceinture n’aurait pas été entretenue adéquatement. Une usure excessive de l’outillage aurait ainsi pu entraîner des pièces fabriquées en dehors des spécifications normales. Le problème aurait été favorisé par l’absence d’inspections suffisantes. Hyundai affirme toutefois avoir amélioré les procédures d’entretien et d’inspection de l’outillage dès janvier 2026.

Hyundai recommande de ne pas utiliser le siège central arrière

Le problème ne s’accompagne d’aucun avertissement préalable permettant au conducteur ou aux passagers de détecter une boucle de ceinture potentiellement défectueuse. Par mesure de précaution, Hyundai demande donc aux propriétaires concernés de ne pas utiliser le siège arrière central jusqu’à ce que la réparation soit effectuée. La campagne de rappel vise à remplacer la boucle potentiellement défectueuse par une pièce améliorée. Les propriétaires seront avisés par Hyundai, tandis que les concessionnaires recevront les instructions nécessaires pour effectuer la réparation gratuitement. Les notifications devraient être envoyées à partir du 11 septembre.

Un rappel à vérifier au Canada

Le rappel annoncé par la NHTSA concerne le marché américain. Il ne permet pas automatiquement de confirmer que des véhicules vendus au Canada sont concernés, puisque les campagnes de rappel peuvent varier selon les marchés et les numéros d’identification des véhicules (VIN). Les propriétaires canadiens d’un Kona ou d’un Kona Electric devraient donc vérifier directement si leur véhicule fait l’objet d’un rappel auprès de Hyundai Canada ou dans la base de données de rappels de Transports Canada. Les réparations liées à un rappel de sécurité sont généralement effectuées sans frais pour le propriétaire.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Les travailleurs de Ford au Canada ratifient un contrat de trois ans

Les membres du syndicat Unifor travaillant pour Ford au Canada ont ratifié un nouveau contrat de travail de trois ans, garantissant des hausses salariales annuelles de 3 %, une prime de 10 000 $ et d’importants investissements dans les installations canadiennes du constructeur. Le vote, tenu du 17 au 19 juillet, a été approuvé par 74 % des membres visés par l’entente principale. Le nouveau contrat couvre 5 150 travailleurs dans les installations de Ford en Ontario et en Alberta. Il entrera en vigueur le 21 septembre 2026 et prendra fin le 19 septembre 2029.

Des gains salariaux importants

L’entente prévoit une augmentation salariale de 3 % en 2026, 2027 et 2028. À la fin du contrat, le salaire horaire des travailleurs de production à plein taux atteindra 50,20 $, contre environ 44,52 $ actuellement pour les employés des constructeurs automobiles de Detroit au Canada. Le contrat maintient également les ajustements au coût de la vie, ou COLA, afin de permettre aux salaires de mieux suivre l’inflation. Les travailleurs admissibles recevront une prime de productivité et de qualité de 10 000 $, en plus d’une prime ponctuelle de 2 000 $ en décembre. L’entente prévoit aussi une amélioration de la progression salariale, des prestations de retraite plus généreuses et une bonification des allocations de soins de santé pour les retraités.

1,3 milliard $ d’investissements au Canada

L’entente intervient dans un contexte particulièrement difficile pour l’industrie automobile canadienne, alors que les tarifs américains sur les véhicules et les pièces produites au Canada menacent la rentabilité de certaines opérations. Ford se distingue toutefois de General Motors et de Stellantis en maintenant ses engagements industriels au Canada. Le constructeur prévoit investir 900 millions de dollars américains, soit environ 1,3 milliard de dollars canadiens, pendant la durée de la convention collective. De cette somme, 500 millions de dollars américains seront consacrés aux opérations de Windsor, notamment pour maximiser la production de moteurs de 5,0 litres à l’usine Essex. Un autre investissement de 400 millions de dollars américains sera réalisé au complexe d’assemblage d’Oakville pour soutenir la production du Ford Super Duty. « Un système manufacturier nord-américain solide et intégré est essentiel à notre compétitivité », a déclaré Jim Farley, président et chef de la direction de Ford, dans un communiqué.

Oakville demeure le principal point de tension

Si l’entente apporte une certaine stabilité aux employés de Ford, la situation demeure plus complexe à l’usine d’Oakville. Après deux années de transformation, l’usine doit commencer à produire le Ford Super Duty à l’automne. La production devrait toutefois débuter sur un seul quart de travail, ce qui signifie que le nombre d’emplois disponibles pourrait être inférieur à celui qui existait avant la conversion de l’usine. Unifor prévoit le rappel d’environ 1 800 à 1 900 employés à Oakville. Or, environ 2 800 travailleurs sont représentés par le syndicat dans cette usine. La différence pourrait donc entraîner des mises à pied prolongées pour plusieurs centaines de travailleurs. L’entente prévoit un programme visant à ramener les employés mis à pied vers le plein emploi d’ici le 1er juillet 2027. Des mesures financières sont également prévues pour encourager les départs à la retraite et faciliter la transition des travailleurs touchés.

Ford devient le premier test pour GM et Stellantis

Unifor avait choisi Ford comme première cible de ses négociations avec les trois grands constructeurs américains. Le syndicat souhaite maintenant utiliser cette entente comme modèle pour ses discussions à venir avec General Motors et Stellantis. La stratégie de négociation par modèle vise à obtenir des gains similaires en matière de salaires, de sécurité d’emploi et de prestations pour les quelque 19 000 travailleurs canadiens représentés par Unifor chez les trois constructeurs. Dans une industrie automobile secouée par les tarifs, les changements de production et la transition énergétique, Ford a donc réussi à éviter un conflit de travail tout en confirmant sa volonté de maintenir une présence industrielle importante au Canada. Reste maintenant à voir si les mêmes conditions pourront être reproduites chez GM et Stellantis.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Les travailleurs de Ford au Canada ratifient un contrat de trois ans provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Que deviennent les huiles usagées

Chaque année, des millions de litres d’huiles usagées sont produits par les véhicules, les équipements motorisés, la machinerie et certaines activités industrielles. Après une vidange, cette huile doit être récupérée et recyclée. Même si elle a perdu une partie de ses propriétés lubrifiantes, elle demeure une ressource précieuse qui peut être traitée, valorisée et réutilisée. Son parcours illustre bien l’économie circulaire : transformer une matière à risque pour l’environnement en ressource utile. Au Québec, la SOGHU gère depuis plus de 20 ans un programme de récupération des produits d’entretien mécanique. En 2025, grâce à son réseau de partenaires récupérateurs, elle a collecté plus de 64 millions de litres d’huiles usagées.

La collecte : le premier maillon d’une chaîne essentielle

Le cycle commence lorsque les citoyens, les garages, les concessionnaires, les entreprises agricoles, les municipalités ou les industries rapportent leurs huiles usagées dans un point de dépôt ou les confient à un récupérateur autorisé. Au Québec, ce réseau permet de canaliser les huiles vers des filières sécuritaires, plutôt que de les laisser devenir une source de contamination. Une petite quantité d’huile mal éliminée peut avoir un impact important sur les sols ou les cours d’eau. La collecte encadrée est donc une étape de protection environnementale, mais aussi de création de valeur.

Le tri, l’entreposage et le transport vers les centres spécialisés

Une fois récupérées, les huiles sont regroupées, entreposées et transportées selon des règles strictes. Elles peuvent contenir de l’eau, des particules métalliques, des résidus de combustion, des additifs dégradés ou d’autres contaminants. Il faut donc éviter les mélanges avec des solvants, de l’essence, des produits chimiques ou d’autres matières qui pourraient compromettre le recyclage. Les récupérateurs effectuent des vérifications afin de s’assurer que les huiles recueillies peuvent être dirigées vers les bonnes installations. Cette étape logistique est moins visible pour le public, mais elle est déterminante : une matière bien triée est plus facile à traiter et offre de meilleures possibilités de valorisation.

Le traitement : nettoyer, séparer et préparer la matière

Dans les centres spécialisés, les huiles usagées subissent différents traitements physiques et parfois chimiques. On retire d’abord l’eau, les sédiments et les particules solides. Des procédés de décantation, de filtration, de déshydratation ou de distillation peuvent être utilisés selon la qualité de la matière reçue et la destination prévue. L’objectif est de séparer ce qui peut être récupéré de ce qui doit être géré autrement. L’huile devient alors une matière plus stable, mieux caractérisée et prête à être transformée en nouveaux produits ou utilisée comme source d’énergie dans des conditions contrôlées.

La régénération : transformer l’huile usagée en nouvelle ressource

L’une des voies les plus intéressantes est la régénération, aussi appelée rerraffinage. Ce procédé vise à transformer l’huile usagée en matière première pouvant servir à produire de nouvelles huiles lubrifiantes ou d’autres produits pétroliers raffinés. Contrairement à l’idée reçue selon laquelle l’huile usagée serait simplement un déchet, elle conserve une base utile qui peut être récupérée. Après traitement, elle peut redevenir une composante de qualité pour des applications industrielles ou mécaniques. Cette approche réduit la demande en ressources vierges, diminue la pression sur l’extraction de pétrole brut et prolonge la vie utile d’une matière déjà produite. Environ 80% de l’huile récupéré au Québec est régénérée ou rerraffinée.

La valorisation énergétique : une utilisation encadrée

Lorsque la régénération n’est pas possible ou n’est pas la meilleure option selon la qualité de l’huile, celle-ci peut être utilisée comme combustible dans des équipements industriels autorisés. Cette valorisation énergétique permet de remplacer une partie d’autres combustibles, tout en s’assurant que la combustion se fait dans des installations adaptées et conformes aux exigences environnementales. Il ne s’agit donc pas de brûler l’huile n’importe où ni n’importe comment. La sécurité, le contrôle des émissions et le respect des normes sont essentiels pour que cette option demeure acceptable et responsable.

Une contribution concrète à l’économie circulaire

La récupération des huiles usagées permet de réduire les risques de pollution, de préserver les ressources naturelles et de soutenir des emplois spécialisés dans la collecte, le transport, le traitement et la transformation. Elle démontre qu’un produit arrivé à la fin de sa première vie peut encore avoir une valeur importante. Pour les citoyens comme pour les entreprises, le geste de rapporter les huiles usagées est simple, mais ses effets sont majeurs lorsqu’il est répété à grande échelle. C’est une façon directe de participer à une gestion plus responsable des matières résiduelles.

Conclusion : rapporter son huile, c’est prolonger sa vie utile

Une fois collectées, les huiles usagées ne disparaissent pas : elles entrent dans une chaîne organisée où elles sont triées, traitées, régénérées, valorisées ou transformées. Leur devenir dépend de la qualité de la matière, des procédés disponibles et des exigences environnementales, mais une chose est certaine : elles ont beaucoup plus de valeur lorsqu’elles sont récupérées que lorsqu’elles trainent dans votre garage. En rapportant ses huiles, ses filtres, ses contenants et ses antigels aux bons endroits, chacun contribue à protéger l’environnement et à faire circuler les ressources plus longtemps. Le bon geste commence au moment de la vidange, mais son impact se poursuit bien au-delà.

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Remorquage en mode Super Cruise en GMC Sierra

Kananaskis, Alberta- Les longues traversées de l’Ouest canadien mettent autant à l’épreuve le conducteur que la mécanique. Entre Calgary et les montagnes Rocheuses, les routes qui serpentent vers le parc provincial de Kananaskis offrent un décor spectaculaire où les sommets enneigés, les lacs turquoise et les vallées boisées se succèdent à perte de vue. C’est également un terrain idéal pour mettre à l’essai l’une des aides à la conduite les plus évoluées de l’industrie : Super Cruise, installé à bord du GMC Sierra. Contrairement à ce que son nom pourrait laisser croire, Super Cruise ne transforme pas le Sierra en véhicule autonome. Il s’agit d’un système d’assistance de niveau 2 qui permet de retirer les mains du volant sur certaines routes, tout en exigeant que le conducteur garde les yeux rivés sur la circulation. La nuance est importante et General Motors tient à la rappeler constamment.

Une technologie développée au Canada

Peu de conducteurs le savent, mais Super Cruise constitue aussi une réussite canadienne. La technologie a été développée en grande partie au Centre technique canadien de General Motors en Ontario. Aujourd’hui, près d’un million de kilomètres de routes nord-américaines ont été cartographiés au laser (LiDAR), dont l’ensemble du réseau transcanadien. Contrairement à plusieurs concurrents qui privilégient d’abord les grands centres urbains américains, GM a pris soin d’inclure le Canada d’un océan à l’autre, jusque dans les régions les plus éloignées. Au total, plus de 1,6 milliard de kilomètres ont déjà été parcourus en mode Super Cruise en Amérique du Nord, permettant au constructeur d’accumuler une quantité impressionnante de données pour améliorer continuellement son système.

Une multitude de capteurs qui travaillent ensemble

Le fonctionnement repose sur une combinaison sophistiquée de technologies. Des caméras haute définition scrutent les marquages au sol, tandis que des radars surveillent les véhicules environnants. Le GPS haute précision travaille de concert avec une cartographie LiDAR extrêmement détaillée, ce qui permet au Sierra de connaître sa position au centimètre près. Un système infrarouge installé sur la colonne de direction surveille également le visage du conducteur. Si celui-ci détourne son regard trop longtemps, des avertissements visuels puis sonores apparaissent rapidement. Le véhicule peut même désactiver Super Cruise si le conducteur ne réagit pas. Cette surveillance permanente constitue d’ailleurs l’une des grandes forces du système.

Le remorquage : le véritable terrain d’essai

Là où Super Cruise impressionne réellement, c’est lorsqu’on accroche une remorque derrière le Sierra. Notre véhicule d’essai tractait une remorque double essieu d’environ 20 pieds. Une fois la remorque branchée électriquement, le système détecte automatiquement sa présence. Encore mieux, le conducteur peut entrer les dimensions exactes de la remorque dans l’écran multimédia. Cette étape permet d’adapter plusieurs fonctions comme surveillance des angles morts, le calcul des distances de freinage, l’affichage des caméras et les trajectoires plus conservatrices. GM autorise l’utilisation de Super Cruise avec des remorques pouvant atteindre 30 pieds de longueur et 8,5 pieds de largeur, ce qui couvre la majorité des caravanes et remorques de loisirs.

Une conduite étonnamment sereine

Une fois sur les routes de Kananaskis, le Sierra démontre rapidement pourquoi General Motors fait figure de référence. Même avec près de 5 000 livres derrière le pare-chocs, le camion demeure parfaitement centré dans sa voie. Les corrections sont douces, progressives et beaucoup moins nerveuses que celles observées sur certains systèmes concurrents. Les vents latéraux qui balaient régulièrement les vallées de l’Alberta ne semblent pas perturber le véhicule. Super Cruise corrige discrètement la trajectoire sans provoquer d’effet de louvoiement. Le système anticipe également les freinages en tenant compte du poids supplémentaire de la remorque. Les ingénieurs ont volontairement augmenté les marges de sécurité afin de respecter les lois de la physique. Autre détail rassurant : Super Cruise se désactive automatiquement avant chaque passage à niveau, laissant entièrement le contrôle au conducteur.

Les paysages de Kananaskis méritent toute votre attention

L’un des plaisirs de cette région est justement de pouvoir admirer les paysages… tout en gardant les yeux sur la route. Les immenses forêts de pins, les pics rocheux qui dominent l’horizon et les eaux cristallines du lac Barrier composent un décor parmi les plus spectaculaires du Canada. Le système réduit suffisamment la charge mentale pour permettre au conducteur d’apprécier davantage le voyage sans être constamment occupé à corriger la trajectoire du véhicule. Ce n’est évidemment pas une invitation à se distraire, mais plutôt à arriver à destination beaucoup moins fatigué.

Face au Full Self-Driving de Tesla

La comparaison avec le Full Self-Driving (FSD) de Tesla est inévitable. L’approche de Tesla est beaucoup plus ambitieuse. Son système cherche à fonctionner pratiquement partout, sans cartographie LiDAR dédiée, en s’appuyant principalement sur des caméras et l’intelligence artificielle. Résultat : il peut circuler en ville, gérer les intersections, les feux de circulation et les ronds-points, mais son comportement demeure plus variable selon les situations. General Motors a choisi une philosophie complètement différente. Super Cruise n’est disponible que sur des routes préalablement cartographiées, mais dans cet environnement précis, son fonctionnement apparaît généralement plus constant, plus prévisible et plus rassurant. Les interventions sont rares et les mouvements du véhicule demeurent particulièrement fluides. En revanche, Tesla conserve un avantage en matière de polyvalence puisqu’il peut fonctionner pratiquement partout, même si le conducteur doit rester prêt à intervenir à tout moment. Sur autoroute, Super Cruise donne souvent une impression de maturité supérieure. En milieu urbain complexe, le FSD offre davantage de possibilités. Deux visions différentes d’un même objectif : assister le conducteur sans encore le remplacer.

Conclusion

Après plusieurs centaines de kilomètres sur les routes de l’Alberta, difficile de ne pas ressortir impressionné. Super Cruise ne prétend pas être une voiture autonome et c’est précisément ce qui fait sa force. Il connaît parfaitement ses limites, les respecte et les communique clairement au conducteur. Dans un GMC Sierra utilisé pour parcourir de longues distances ou remorquer une caravane pendant les vacances, il réduit considérablement la fatigue et améliore le confort de conduite sans générer un faux sentiment de sécurité. À l’heure où plusieurs constructeurs promettent une autonomie complète qui tarde encore à se concrétiser, General Motors livre une technologie mature, crédible et réellement utile au quotidien. Pour ceux qui parcourent régulièrement les immenses autoroutes canadiennes, Super Cruise demeure aujourd’hui l’une des meilleures aides à la conduite disponibles sur le marché.

Forces

  • Fonctionnement très naturel et rassurant sur les routes compatibles.

  • Réduction importante de la fatigue sur les longs trajets.

  • Excellente intégration avec les fonctions de remorquage du GMC Sierra.

  • Gestion précise du centrage dans la voie et de la vitesse.

  • Cartographie canadienne très complète, incluant les régions éloignées.

  • Surveillance active du conducteur efficace et discrète.

Faiblesses

  • Fonctionne uniquement sur des routes cartographiées.

  • Les changements de voie automatiques sont désactivés lors du remorquage.

  • Le conducteur doit demeurer constamment attentif.

  • Certaines routes secondaires ou mal marquées limitent son utilisation.

  • L’abonnement devient nécessaire après la période gratuite selon le modèle.

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Dodge Charger Sixpack 2026 : le retour de la vraie musique

Il arrive qu’un constructeur se trompe de public. C’est exactement ce qui est arrivé avec le Dodge Charger Daytona électrique. Techniquement compétent, rapide comme l’éclair et rempli de gadgets, il avait cependant oublié un détail essentiel : les amateurs de Charger ne rêvent pas d’un muscle car qui fait le bruit d’un vaisseau spatial. Même les artifices sonores de Dodge n’ont pas réussi à convaincre une clientèle élevée au son du V8 HEMI. Résultat : des ventes décevantes et un enthousiasme proche de celui d’une file d’attente à la SAAQ un vendredi après-midi. La Charger Sixpack représente donc beaucoup plus qu’une nouvelle motorisation. Il s’agit pratiquement d’une opération de sauvetage pour Dodge. Et, bonne nouvelle, cette fois le constructeur semble avoir retrouvé sa boussole.

Un design moderne qui conserve son ADN

Visuellement, la nouvelle Charger réussit un exercice délicat : évoluer sans renier ses origines. La silhouette demeure massive, les épaules sont larges, le capot interminable et les ailes arrière musclées rappellent immédiatement les Charger de toutes les générations. Les proportions sont impressionnantes et le véhicule dégage une présence que peu de concurrentes peuvent égaler. Que l’on choisisse la version deux ou quatre portes, le style reste pratiquement identique. Les quatre portes, offertes moyennant un supplément, sont si bien intégrées qu’elles ne nuisent aucunement au caractère sportif de l’ensemble. Même immobile, cette voiture semble vouloir intimider le véhicule stationné à côté.

Un moteur digne de ce nom

Sous le long capot ne se trouve plus un HEMI, mais le nouveau six cylindres en ligne Hurricane de 3,0 litres biturbo. Avant que les puristes ne ferment leur ordinateur, précisons une chose : ce moteur est excellent. La version Scat Pack développe 550 chevaux et 531 lb-pi de couple, tandis que le modèle R/T offre déjà 420 chevaux. Le résultat est spectaculaire. Malgré une masse dépassant les 2 180 kg, la Charger Scat Pack atteint 100 km/h en seulement 3,9 secondes. Le système Launch Control permet des départs particulièrement efficaces et Dodge annonce une vitesse maximale de 284 km/h. Le plus surprenant demeure toutefois la personnalité du moteur. Contrairement à plusieurs six cylindres turbocompressés aseptisés, le Hurricane possède un véritable caractère. L’échappement actif produit une sonorité grave qui rappelle davantage certaines mécaniques BMW qu’un ancien HEMI, mais l’ensemble reste suffisamment expressif pour faire oublier qu’il manque deux cylindres. C’est suffisamment convaincant pour faire sourire les amateurs de conduite.

Une boîte automatique efficace… mais pas très joueuse

Toute la puissance transite par une boîte automatique à huit rapports Torqueflite dérivée de la réputée ZF. Les changements de rapports sont souples et presque imperceptibles en conduite normale. En revanche, lorsqu’on utilise les palettes au volant, la réaction manque un peu de spontanéité. Les passages de vitesses arrivent avec une légère hésitation qui contraste avec le tempérament explosif du moteur. Paradoxalement, les meilleures accélérations sont obtenues en laissant l’électronique faire le travail.

Une tenue de route beaucoup plus raffinée qu’avant

Le nouveau Charger repose sur une architecture entièrement nouvelle, commune aux versions thermiques et électriques. Cette plateforme apporte un avantage inattendu : un niveau de raffinement nettement supérieur. Les ingénieurs ont énormément travaillé l’insonorisation et la rigidité de la caisse, héritage direct du développement du modèle électrique où les bruits mécaniques ne pouvaient masquer les vibrations. Le résultat est remarquable. Le confort de roulement dépasse largement celui des anciens Charger. Même avec les roues de 20 pouces et la suspension sport, les imperfections de la chaussée sont absorbées avec beaucoup de douceur. Le rouage intégral est livré de série, une excellente nouvelle pour les acheteurs canadiens. Pour les amateurs de spectacles de fumée, Dodge permet même de désactiver l’essieu avant afin de retrouver le comportement d’une propulsion traditionnelle. Le différentiel autobloquant mécanique se charge ensuite du reste… et des pneus arrière.

Un habitacle enfin digne de 2026

L’intérieur représente une évolution importante par rapport aux générations précédentes. L’instrumentation numérique peut mesurer jusqu’à 16 pouces tandis que l’écran central de 12,3 pouces utilise le système Uconnect 5. L’ergonomie demeure excellente grâce à la présence de commandes physiques pour la climatisation, un choix devenu malheureusement rare dans l’industrie. Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont livrés de série. En revanche, plusieurs équipements très utiles — notamment la caméra à 360 degrés et le chargeur sans fil — sont regroupés dans le coûteux ensemble Plus. Compte tenu des dimensions imposantes de la voiture, cette caméra devient pratiquement indispensable. L’ensemble multimédia fonctionne bien, mais son graphisme commence à paraître un peu daté face aux nouvelles références du marché.

Énormément d’espace

Les anciennes Charger n’étaient déjà pas reconnues pour leur manque d’espace. Le nouveau modèle pousse encore plus loin cette qualité. À l’avant, les sièges sont généreux et très confortables. À l’arrière, l’espace pour les jambes impressionne réellement. Même des adultes de grande taille voyageront sans difficulté. Le coffre bénéficie maintenant d’un grand hayon qui facilite énormément le chargement comparativement aux anciens modèles. La plateforme commune avec le modèle électrique impose toutefois un plancher assez élevé, ce qui réduit légèrement la modularité du coffre et complique le rangement d’objets volumineux.

Un retour aux sources

La Charger Daytona électrique n’était pas une mauvaise voiture, c’était une mauvaise voiture électrique. Le Sixpack corrige précisément cette erreur. Il conserve les avancées technologiques, le confort et la qualité de fabrication apportés par la nouvelle plateforme, tout en redonnant au modèle une personnalité qui correspond enfin aux attentes de sa clientèle. Le six cylindres ne provoque l’émotion d’un V8 et ses sensations, mais la puissance est là. Le constructeur a retrouvé l’essentiel : une voiture qui fait sourire avant même d’avoir quitté le stationnement.

Conclusion

Le Dodge Charger Sixpack 2026 réussit une mission particulièrement délicate : moderniser une icône sans lui faire perdre son identité. Le moteur Hurricane impressionne autant par ses performances que par son agrément, le confort de roulement fait un bond spectaculaire et l’espace intérieur demeure une référence dans la catégorie. Ce n’est plus tout à fait le muscle car brutal d’autrefois. C’est un grand coupé GT extrêmement rapide, confortable et capable d’affronter les quatre saisons canadiennes grâce à son rouage intégral.

Forces

  • Moteur Hurricane de 550 chevaux aussi puissant que raffiné

  • Comportement routier équilibré et étonnamment confortable

  • Habitacle spacieux digne d’une grande berline

  • Rouage intégral de série adapté au climat canadien

  • Design spectaculaire qui respecte l’héritage Charger

Faiblesses

  • Boîte automatique un peu lente en conduite sportive

  • Certaines options essentielles regroupées dans un coûteux ensemble Plus

  • Interface multimédia Uconnect qui commence à montrer son âge

  • Les puristes regretteront toujours l’absence du V8 HEMI

 

 

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