Un concessionnaire Nissan de la région de Québec devra verser 3 117 $ à une cliente après avoir été reconnu coupable d’avoir mal représenté le prix de vente d’un véhicule. Dans une décision rendue le 7 juillet, la juge Madeleine Aubé, de la Cour du Québec, a conclu que Capital Nissan avait notamment omis d’informer correctement Danielle Lamarche du prix de certaines options ajoutées à son véhicule. L’affaire concerne l’achat, en juin 2020, d’un Nissan Murano SL 2020 de démonstration affichant environ 3 500 kilomètres.

Des options qui n’avaient pas été demandées

Avant de conclure la transaction, Lamarche avait comparé les prix auprès d’un autre concessionnaire Nissan. Elle avait ensuite négocié avec Capital Nissan le prix du Murano ainsi que la valeur de reprise de son ancien véhicule, un Murano 2012. Quelques semaines après avoir signé le contrat, la cliente a toutefois repris les différents montants qu’elle avait déboursés et constaté que le document ne correspondait pas au prix qu’elle croyait avoir négocié. Elle a ensuite tenté de régler la situation avec un conseiller aux ventes et le directeur général des ventes, mais ces démarches n’ont pas permis de résoudre le différend. Selon le jugement, le concessionnaire n’avait notamment pas informé la cliente, avant la signature du contrat, du prix de plusieurs options qu’elle n’avait pas demandées. Il s’agissait notamment des tapis d’hiver, des écrous antivol et de la protection contre les projections de gravier.

Le mauvais formulaire de vente utilisé

La juge Aubé a également relevé une autre irrégularité dans la transaction. Capital Nissan aurait utilisé un formulaire destiné à la vente d’un véhicule neuf, plutôt que celui prévu pour la vente d’un véhicule d’occasion. Le Murano acheté par Lamarche était pourtant un véhicule de démonstration ayant déjà parcouru environ 3 500 kilomètres.

Une garantie prolongée mal représentée

Le jugement soulève également un problème concernant le contrat de service prolongé acheté par la cliente. Selon la décision, Capital Nissan aurait mal représenté la date à laquelle la période de couverture avait commencé. Celle-ci avait en réalité débuté six mois avant l’achat du véhicule par Lamarche. Cette information constituait un autre élément du litige entourant la transaction.

Une réclamation de 6 587 $

Danielle Lamarche réclamait initialement 6 587 $ en dommages. La Cour du Québec a finalement ordonné à Capital Nissan de lui verser 3 117 $. Cette décision rappelle l’importance, pour les consommateurs québécois, de vérifier attentivement le contrat avant de signer une transaction automobile, particulièrement lorsqu’il s’agit d’un véhicule de démonstration ou d’un véhicule vendu avec des options et des contrats de services additionnels. Dans le secteur automobile, la différence entre un prix annoncé, un prix négocié et le montant finalement inscrit au contrat peut rapidement devenir une source de litige. Dans cette affaire, la Cour a conclu que les informations fournies au consommateur n’étaient pas suffisamment claires avant la conclusion de la vente.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Jaguar Land Rover veut passer du « bon côté » des tarifs américains

Jaguar Land Rover prépare une importante offensive sur le marché américain. Le constructeur britannique compte développer de nouveaux modèles spécifiquement destinés aux États-Unis en collaboration avec Stellantis, puis les produire sur le territoire américain. L’objectif est double : réduire l’impact des droits de douane imposés par l’administration américaine et limiter l’exposition de JLR aux fluctuations entre le dollar américain et la livre sterling. Richard Molyneux, directeur financier de Jaguar Land Rover, a confirmé cette stratégie lors de la présentation des résultats financiers de l’entreprise le 13 août. L’entente devrait être officialisée par un protocole d’accord à la fin de 2026.

De nouveaux Defender plutôt que des modèles existants

Jaguar Land Rover et Stellantis avaient annoncé en mai leur intention de collaborer au développement de nouveaux véhicules portant la marque Defender et ciblant spécifiquement le marché américain. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, JLR ne prévoit pas simplement transférer la production de ses modèles actuels dans une usine américaine de Stellantis. Le constructeur souhaite plutôt développer de nouveaux véhicules dans des segments où il n’est actuellement pas présent. Même avec des ventes de 50 000 unités, le constructeur estime qu’il serait difficile de justifier une usine dédiée.

JLR n’a pas révélé les nouveaux segments visés. Une possibilité particulièrement intéressante serait toutefois le retour d’un Defender plus radicalement orienté vers le tout-terrain. Le constructeur pourrait notamment exploiter une plateforme à châssis séparé provenant de Stellantis, potentiellement apparentée à celle du Jeep Wrangler, pour créer un Defender capable de rivaliser directement avec les véhicules tout-terrain américains. Cette stratégie permettrait à JLR de reconquérir une partie du marché perdu lorsque le Defender actuel est monté en gamme et s’est éloigné de son positionnement utilitaire et tout-terrain traditionnel. Le marché américain demeure particulièrement lucratif pour ce type de véhicule. Le nouveau Defender pourrait ainsi se retrouver face au Ford Bronco, au Jeep Wrangler, aux futurs modèles Scout et à l’Ineos Grenadier.

Des droits de douane de 10 à 15 %

L’enjeu commercial est majeur pour Jaguar Land Rover. Le constructeur importe actuellement tous ses véhicules vendus aux États-Unis. Les droits de douane imposés en 2025 ont ajouté une taxe de 10 % sur les véhicules fabriqués au Royaume-Uni et de 15 % sur ceux provenant de l’Union européenne. Le Defender fabriqué en Slovaquie est donc directement touché par le tarif de 15 %. La production américaine permettrait donc à JLR de réduire considérablement son exposition aux mesures commerciales américaines.

BMW et Mercedes ont déjà pris de l’avance

Jaguar Land Rover n’est pas le seul constructeur de luxe européen à vouloir limiter l’impact des tarifs américains. BMW produit depuis longtemps plusieurs de ses grands VUS en Caroline du Sud, tandis que Mercedes-Benz fabrique notamment ses VUS aux États-Unis dans son usine de l’Alabama. Volvo produit également son grand VUS électrique EX90 aux États-Unis et prévoit y ajouter la production du XC60. Pour JLR, l’objectif serait donc de rejoindre ces concurrents sur le marché nord-américain tout en évitant les investissements massifs nécessaires à la construction d’une usine entièrement nouvelle.

Une protection contre les fluctuations monétaires

La production américaine aurait également un avantage financier important. JLR vend une quantité croissante de véhicules aux États-Unis, mais ses coûts de production demeurent largement libellés en livres sterling et en euros. Produire localement permettrait donc de créer une forme de couverture naturelle contre les fluctuations du dollar américain. Selon Molyneux, l’entreprise possède actuellement une exposition « extrêmement importante » au dollar américain. Produire une partie des véhicules aux États-Unis permettrait de mieux équilibrer les revenus et les coûts dans la même devise.

L’Amérique du Nord devient essentielle pour JLR

Cette stratégie arrive alors que l’Amérique du Nord prend une importance croissante dans les activités de Jaguar Land Rover. Au cours de l’exercice terminé le 31 mars dernier, JLR a vendu un peu moins de 100 000 véhicules en Amérique du Nord, incluant les modèles Range Rover, Defender, Discovery et Jaguar. Cela représente environ 28 % des ventes mondiales de l’entreprise, qui ont totalisé 352 389 véhicules. La proportion est même passée à 34 % au trimestre terminé le 30 juin. Le marché nord-américain, qui comprend le Canada, est désormais le plus important pour JLR.

La Chine devient de plus en plus difficile

Cette dépendance envers l’Amérique du Nord s’explique également par la situation beaucoup moins favorable en Chine. Les ventes de JLR dans ce marché ont chuté de 26 % au dernier trimestre, la Chine ne représentant plus que 11 % des ventes mondiales du constructeur. Comme plusieurs marques européennes haut de gamme, JLR souffre du virage accéléré des consommateurs chinois vers les véhicules électrifiés et de la concurrence grandissante des constructeurs locaux.

JLR veut vendre moins, mais plus cher

Le choix des États-Unis correspond aussi à la nouvelle stratégie commerciale de Jaguar Land Rover. L’entreprise souhaite privilégier les modèles haut de gamme et à forte rentabilité plutôt que de chercher à maximiser les volumes. JLR vise une croissance annuelle de son chiffre d’affaires de 10 % et souhaite faire passer le prix de vente moyen à plus de 80 000 livres, soit environ 108 000 $ US. Le prix moyen était de 75 300 livres au trimestre terminé le 30 juin. Même si JLR ne dévoile pas ses bénéfices par marché, l’entreprise a déjà indiqué que les États-Unis génèrent les profits les plus élevés par véhicule, notamment grâce à des prix de vente supérieurs.

Une alliance stratégique plutôt qu’un simple transfert de production

La collaboration avec Stellantis pourrait donc devenir beaucoup plus importante qu’un simple moyen de contourner les tarifs américains. Elle donnerait à Jaguar Land Rover accès à une infrastructure industrielle américaine existante, à des technologies et à des plateformes éprouvées, tout en permettant au constructeur britannique de créer de nouveaux produits spécifiquement adaptés aux goûts des consommateurs américains. Et si un Defender capable de s’attaquer directement au Jeep Wrangler et au Ford Bronco voit effectivement le jour, JLR pourrait profiter d’un marché que la marque connaît historiquement très bien.

Avec des renseignements d’Automotive News

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McLaren renoue avec une technologie que l’on croyait presque disparue de ses voitures de route. À l’occasion de la Monterey Car Week 2026, le constructeur britannique a dévoilé la McL 6GT, une nouvelle supercar équipée d’une boîte de vitesses manuelle et d’une pédale d’embrayage. Il faut remonter à la légendaire McLaren F1, lancée au début des années 1990, pour trouver une McLaren de série dotée d’une transmission manuelle. La McL 6GT deviendra donc la première McLaren à trois pédales depuis plus de trois décennies. Présentée pour l’instant comme un concept, la voiture doit entrer en production en 2028. Et McLaren confirme que la boîte manuelle fera partie de l’équation.

Une McLaren qui sort des sentiers battus

La McL 6GT ne ressemble guère aux McLaren modernes. Depuis la MP4-12C jusqu’à l’Artura, en passant par les Senna et W1, les modèles de la marque ont généralement conservé une signature visuelle reconnaissable : nez effilé, lignes de toit fluides et impressionnants éléments aérodynamiques destinés au refroidissement. La 6GT prend une tout autre direction. Son design s’inspire directement de la M6 GT, un projet développé à la fin des années 1960 par Bruce McLaren. On retrouve notamment les phares verticaux, la partie arrière de type Kamm et une interprétation beaucoup plus épurée des prises d’air. Le résultat rappelle davantage certaines supercars des années 1990 et 2000 que les créations hypertechnologiques actuelles.

Le levier de vitesses devient une œuvre d’art

L’habitacle poursuit cette approche nostalgique. McLaren a choisi de mettre le mécanisme de sélection des rapports au premier plan. Le levier, dont les éléments mécaniques sont exposés, est réalisé dans un environnement dominé par le noir et la fibre de carbone. Les pièces métalliques sont volontairement mises en évidence pour attirer la lumière et, surtout, le regard du conducteur. C’est un choix révélateur : McLaren ne cherche pas simplement à installer une boîte manuelle. Elle veut faire de l’interaction mécanique avec la voiture une partie intégrante de l’expérience.

Un V8 sans assistance hybride

McLaren reste encore avare de détails techniques, mais certains éléments sont déjà confirmés. La McL 6GT sera propulsée par un moteur V8, sans assistance hybride. La marque n’a toutefois pas précisé s’il s’agira d’un V8 atmosphérique ou turbocompressé. Le constructeur promet une expérience « tactile, analogique et profondément mécanique ». La monocoque et la carrosserie seront par ailleurs réalisées en fibre de carbone. Dans un monde où les supercars multiplient les systèmes hybrides, les moteurs électriques et les transmissions automatisées à double embrayage, cette approche est pour le moins rafraîchissante.

Une nouvelle famille chez McLaren

McLaren décrit la McL 6GT comme un nouveau type de supercar situé « au-delà du portefeuille principal » de la marque. Il ne faut donc pas nécessairement s’attendre à voir la boîte manuelle se généraliser sur les futures McLaren. La 6GT semble plutôt ouvrir la porte à une gamme de modèles plus exclusifs, produits en volumes limités et destinés à une clientèle à la recherche d’une expérience plus analogique. La marque pourrait ainsi compléter ses familles Sports, Super et Ultimate avec des modèles spéciaux davantage axés sur l’émotion et l’exclusivité.

L’héritage de Bruce McLaren

Cette orientation avait été annoncée indirectement quelques semaines plus tôt au Goodwood Festival of Speed, où McLaren avait restauré la M6 GT personnelle de Bruce McLaren. À l’origine, la M6 GT était une voiture de course Can-Am transformée pour recevoir un habitacle fermé et envisagée pour des épreuves comme Le Mans. Elle n’a finalement jamais participé à une course et a été convertie en voiture de route. La McL 6GT reprend donc l’esprit de cette voiture historique, tout en profitant d’un demi-siècle de progrès technologiques. McLaren n’a pas encore dévoilé la puissance, les performances, le poids ou le prix de la 6GT. Mais une chose est déjà claire : à l’heure où les supercars deviennent toujours plus complexes, la firme britannique choisit de regarder dans le rétroviseur pour retrouver quelque chose que les passionnés commençaient à croire perdu : le plaisir de changer soi-même les rapports.

Avec des renseignements de The Drive

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Volkswagen Group prépare une importante cure d’amaigrissement de sa gamme de véhicules. Le géant allemand souhaite réduire jusqu’à 50 % le nombre de ses modèles et jusqu’à 75 % celui de leurs variantes, une stratégie destinée à diminuer les coûts et à libérer des capitaux pour accélérer le développement technologique. Le groupe, qui réunit notamment Volkswagen, Audi, Skoda, Cupra, Seat, Porsche, Bentley et Lamborghini, cherche ainsi à améliorer une rentabilité qui demeure nettement inférieure à ses objectifs à long terme.

Une gamme devenue trop complexe

Selon un document interne baptisé Future Picture 2030, consulté par Automobilwoche, le directeur financier de Volkswagen Group, Arno Antlitz, et le responsable du développement, Werner Tietz, estiment que la complexité excessive de l’offre coûte cher au constructeur. Volkswagen Group propose actuellement environ 150 lignes de modèles à travers ses différentes marques. Pendant des décennies, cette capacité à occuper pratiquement toutes les niches du marché a constitué l’une de ses grandes forces. Mais cette stratégie a aussi entraîné une multiplication des plateformes, des composants, des versions et des équipements. En 2025, le groupe a consacré 34,4 milliards d’euros à ses investissements, dont 19,4 milliards en recherche et développement. Le ratio d’investissement atteignait 11,8 % du chiffre d’affaires, un niveau jugé trop élevé par rapport à plusieurs concurrents.

Moins de modèles, mais davantage de technologie

L’objectif n’est donc pas simplement de vendre moins de véhicules, mais de concentrer les ressources sur les produits les plus importants. Volkswagen veut réduire le coût de fabrication de chaque véhicule grâce à des structures plus simples, moins de complexité et une offre mieux adaptée aux attentes des consommateurs. La marque Volkswagen devrait ainsi privilégier des modèles à gros volume comme la Golf, le Tiguan, le T-Roc et la Passat, tout en accordant une place importante à ses véhicules électriques. Certains modèles pourraient toutefois disparaître. Le Volkswagen ID.5, dont les ventes demeurent modestes, fait partie des candidats potentiels. Le Taigo pourrait également être sacrifié, puisqu’il fait partiellement doublon avec les T-Cross et T-Roc.

Audi pourrait également faire le ménage

Chez Audi, la rationalisation pourrait être particulièrement visible dans les silhouettes proposées. Certains modèles ou styles de carrosserie, notamment les variantes Sportback, pourraient disparaître. Audi a déjà commencé à réduire sa gamme avec l’abandon progressif de modèles comme l’A1 et le Q2, dont les marges sont relativement faibles. L’objectif est clair : éviter de mobiliser des ressources d’ingénierie et de production pour des véhicules qui génèrent peu de profits.

Skoda mieux positionnée que Seat

Toutes les marques du groupe ne devraient cependant pas subir la même cure. Skoda apparaît relativement bien positionnée. La marque tchèque dispose déjà d’une gamme plus rationnelle et affiche une rentabilité élevée. Elle pourrait donc être moins touchée par les suppressions de modèles. La situation est plus incertaine chez Seat. La marque espagnole a progressivement perdu de son importance stratégique au sein du groupe, tandis que Cupra connaît une croissance beaucoup plus rapide. Volkswagen devra donc déterminer quelle place Seat occupera dans son portefeuille à long terme.

Porsche devra aussi réduire ses variantes

Même Porsche, l’une des marques les plus rentables du groupe, n’échappera pas nécessairement à la simplification. La gamme de la 911 illustre parfaitement le problème. Le modèle est offert dans une impressionnante quantité de versions, notamment Carrera, Turbo, GTS et GT3, avec de nombreuses déclinaisons. Une partie de cette diversité pourrait disparaître afin de réduire les coûts et de simplifier la production.

L’intelligence artificielle au service du développement

Volkswagen ne compte pas uniquement réduire le nombre de véhicules. Le constructeur veut également accélérer le développement des modèles restants. La standardisation accrue des plateformes et des modules doit permettre de réutiliser davantage de composants entre les différents véhicules. Volkswagen prévoit également une utilisation plus importante de l’intelligence artificielle dans le processus de développement. Werner Tietz estime que la réduction de la complexité permettra de consacrer davantage de ressources à chaque modèle. L’idée est relativement simple : développer moins de voitures, mais de meilleures voitures, plus rapidement.

Un objectif de rentabilité de 8 à 10 %

Cette restructuration s’inscrit dans la stratégie de redressement du chef de la direction de Volkswagen Group, Oliver Blume. Le groupe vise une marge opérationnelle à long terme comprise entre 8 et 10 %. Or, celle-ci ne s’établissait qu’à 4,2 % au premier semestre. Volkswagen veut également simplifier ses structures administratives, régionaliser davantage le développement et adapter ses capacités de production à un volume annuel d’environ 9 millions de véhicules.

Des voitures chinoises pourraient être produites en Europe

Autre élément particulièrement intéressant de la stratégie : Volkswagen envisage de produire en Europe certains véhicules développés en Chine. Plusieurs usines européennes du groupe fonctionnent actuellement avec des capacités inutilisées. Plutôt que de laisser ces installations sous-exploitées, Volkswagen étudie la possibilité d’y assembler des modèles conçus en Chine. Cette approche pourrait permettre au constructeur de réduire les délais de développement et de mieux utiliser ses infrastructures européennes, tout en profitant du rythme d’innovation beaucoup plus rapide de ses équipes chinoises.

Une transformation devenue nécessaire

Volkswagen se trouve donc devant un changement de philosophie important. Le groupe allemand a longtemps bâti sa puissance sur une gamme extrêmement vaste capable de répondre à presque tous les besoins. Cette stratégie atteint toutefois ses limites dans un marché où les coûts de développement explosent, où l’électrification exige des investissements massifs et où les constructeurs chinois imposent un rythme technologique beaucoup plus rapide. Réduire de moitié le nombre de modèles et de trois quarts celui des variantes représente une décision radicale. Mais pour Volkswagen, le véritable enjeu sera de réussir à transformer les économies réalisées en véhicules plus compétitifs et technologiquement plus avancés.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Après avoir laissé une partie de sa clientèle filer vers la concurrence, Chrysler change de stratégie. Stellantis Canada réduit fortement le prix de la Pacifica 2027, tout en augmentant la production à son usine de Windsor, en Ontario. Le constructeur espère ainsi profiter du regain de popularité des fourgonnettes en Amérique du Nord et récupérer une part de marché perdue au cours des dernières années.

Jusqu’à 7 200 $ de réduction

Pour 2027, la Chrysler Pacifica bénéficie d’une baisse de prix particulièrement importante. La version d’entrée de gamme affiche désormais un prix de 52 995 $, incluant les frais de livraison de 2 295 $. C’est une réduction de 4 200 $ par rapport au modèle 2026, qui affichait un prix de 57 195 $. La diminution est encore plus spectaculaire pour la version haut de gamme. Son prix passe de 80 195 $ à 72 995 $, soit une économie de 7 200 $. Selon Trevor Longley, président et chef de la direction de Stellantis Canada, Chrysler a reconnu avoir perdu des volumes en positionnant progressivement la Pacifica comme un produit plus haut de gamme. « Nous avons franchement abandonné une partie du volume en adoptant une position plus haut de gamme », a expliqué Longley à Automotive News Canada. Le constructeur entend maintenant corriger le tir.

Stellantis veut revenir dans le jeu

La Pacifica 2027 reçoit également une nouvelle présentation, mais Chrysler mise surtout sur une structure de prix plus compétitive. Les changements apportés aux ensembles d’équipements doivent permettre aux clients de choisir plus facilement les technologies et caractéristiques qu’ils souhaitent sans devoir payer pour une longue liste d’options dont ils n’ont pas besoin. Chrysler conserve également la Grand Caravan, plus abordable. Pour 2027, elle débute à 49 995 $, frais de livraison compris, soit le même prix que l’année précédente. La stratégie vise notamment la Toyota Sienna, devenue la référence du segment au Canada. En 2026, la Sienna débutait à 52 350 $, incluant 1 930 $ de frais de livraison. Les prix de la version 2027 n’ont pas encore été annoncés.

La fourgonnette connaît une deuxième vie

Après avoir été longtemps considérée comme le véhicule familial par excellence avant de céder du terrain aux VUS, la minifourgonnette semble retrouver une certaine popularité. Au Canada, le marché regroupant la Pacifica, la Grand Caravan, la Toyota Sienna, la Kia Carnival et la Honda Odyssey a atteint environ 43 000 véhicules en 2025, son meilleur résultat depuis avant la pandémie. Les ventes ont progressé au cours des trois dernières années après avoir touché un creux d’environ 22 000 unités en 2022. Stellantis demeure toutefois engagé dans une bataille serrée avec Toyota. Au premier semestre de 2026, la Sienna a dominé avec 7 657 unités vendues au Canada, contre 6 146 Pacifica et 2 540 Grand Caravan. En 2025, les ventes avaient atteint 15 218 Sienna, 10 671 Pacifica et 6 017 Grand Caravan.

Une campagne publicitaire nationale pour la Pacifica

Chrysler ne compte pas simplement réduire le prix de la Pacifica et attendre les clients. La marque prévoit lancer une importante campagne de marketing nationale, une stratégie qu’elle n’avait pas utilisée depuis plusieurs années pour la minifourgonnette. « Nous pensons qu’il est temps de commencer à investir », a déclaré Longley. Le constructeur estime que le retour en force du segment pourrait se poursuivre alors qu’une nouvelle génération de familles redécouvre les avantages très pragmatiques de la minifourgonnette. Et soyons honnêtes : quand il faut transporter trois enfants, leurs sacs de hockey, deux poussettes, un chien et quelques tonnes de collations, la minifourgonnette finit souvent par avoir le dernier mot.

L’usine de Windsor augmente la cadence

La stratégie commerciale de Chrysler s’accompagne d’une hausse importante de la production à l’usine d’assemblage de Windsor. Stellantis a ajouté un troisième quart de travail en février 2026, ce qui a permis d’augmenter considérablement la production au premier semestre. L’usine a produit 103 225 véhicules durant les six premiers mois de 2026, comparativement à 78 618 pendant la même période en 2025. À titre de comparaison, la production annuelle de Windsor avait atteint 150 753 véhicules en 2025. L’usine produit également la Dodge Charger, mais les minifourgonnettes représentent la majeure partie de son volume.

Le marché américain complique toutefois les choses

Le regain des ventes de minifourgonnettes au Canada et aux États-Unis constitue une bonne nouvelle pour Windsor, mais les tarifs américains sur les véhicules produits au Canada ajoutent une importante dose d’incertitude. Les exportations vers les États-Unis sont donc devenues plus coûteuses et plus complexes à gérer. Selon Longley, Stellantis doit composer avec cette situation alors même que la demande pour les minifourgonnettes recommence à progresser.

Une Pacifica hybride pourrait-elle revenir?

L’autre grande question concerne la motorisation. Chrysler avait été l’un des pionniers de l’électrification des minifourgonnettes avec la Pacifica hybride rechargeable, lancée en 2017. Stellantis a toutefois abandonné l’ensemble de ses modèles hybrides rechargeables en Amérique du Nord en janvier 2026. Dans le cas de la Pacifica PHEV, deux compromis nuisaient notamment à son attrait : l’absence de transmission intégrale et l’impossibilité d’obtenir les sièges arrière Stow ’n Go à plancher plat. Mais la fin de la version rechargeable ne signifie pas nécessairement la fin de l’hybridation.

Une Pacifica hybride conventionnelle?

Trevor Longley laisse clairement la porte ouverte à une Pacifica hybride conventionnelle. Une telle motorisation permettrait à Chrysler de mieux rivaliser avec Toyota, dont la Sienna est offerte exclusivement avec une motorisation hybride depuis 2021. Pour Chrysler, l’enjeu est désormais de trouver le juste équilibre entre prix, équipement, consommation et électrification. La réduction de prix de la Pacifica 2027 constitue une première étape. Une éventuelle version hybride pourrait être la suivante.

Avec des renseignementds d’Automotive News

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