À moins d’être passionné de motocross, il est fort probable que vous n’ayez pas touché un moteur deux-temps depuis des décennies. Leur simplicité mécanique, associée à une explosion à chaque tour complet, en faisait des moteurs nerveux, légers et bruyants. Cependant, ils ont disparu de nos routes en raison d’émissions beaucoup trop élevées.

Voilà que General Motors (GM) surprend tout le monde avec un nouveau brevet consacré… à un moteur deux-temps. Le document mentionne expressément une utilisation dans des véhicules hybrides, ce qui soulève immédiatement une question : GM cherche-t-elle sérieusement à ramener cette technologie dans le monde moderne ?

Un brevet axé sur la durabilité, pas sur les émissions

Le brevet de GM ne s’attaque pas directement au principal défaut historique des deux-temps : les quantités massives d’hydrocarbures non brûlés expulsés par l’échappement. À la place, il met de l’avant un nouveau système de soupapes linéaires destiné à réduire l’usure des segments de piston, ce qui améliorerait la durée de vie d’un moteur traditionnellement capricieux en entretien.

Dans un moteur deux-temps classique, les ports d’admission et d’échappement sont usinés directement dans la paroi du cylindre. Le déplacement du piston les ouvre et les ferme, tout en contribuant à la circulation du mélange air-carburant. GM, pour sa part, propose de recouvrir ces ouvertures par un système de valves qui coulisse à l’intérieur du cylindre, complètement aligné avec la paroi. L’objectif est d’éviter que les segments ne frottent sur des orifices ouverts, ce qui pourrait améliorer l’étanchéité et la compression avec le temps.

Des soupapes dans un deux-temps : pas une première

Ce concept n’est pas totalement révolutionnaire. On a déjà vu des moteurs deux-temps équipés de clapets (appelés reed valves) ou de valves rotatives comme chez Rotax. Ici, les soupapes linéaires offrent une modulation légèrement plus fine du calage, puisqu’elles peuvent fonctionner indépendamment du mouvement du piston.

Mais plus important encore : GM montre dans son brevet que les valves d’admission et d’échappement se déplacent de manière synchronisée. Cette synchronisation favorise le scavenging — le balayage du cylindre pour maximiser l’air frais — mais elle ne règle pas l’enjeu des émissions. C’est ce qui a condamné les deux-temps modernes… et rien dans ce brevet n’indique que GM dispose déjà de la solution miracle.

Un futur réaliste ou un simple exercice d’ingénierie ?

Il est possible que GM prépare une technologie complémentaire qui pourrait rendre un deux-temps conforme aux normes EPA actuelles. Peut-être un système d’injection ultra-précis, un catalyseur avancé, ou une hybridation permettant de réduire les charges polluantes.

Mais si l’on se fie uniquement à ce brevet, on est encore très loin du jour où le fameux son « ring-ding-ding » fera son retour dans un stationnement nord-américain.

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Fiat prépare un retour remarqué sur le marché nord-américain avec un véhicule électrique si petit qu’il ferait paraître une Kei japonaise pour une Cadillac. Le constructeur a confirmé que le Topolino débarquera en Amérique du Nord l’an prochain, se positionnant sous le 500e comme une solution urbaine — ou encore comme une alternative branchée aux voiturettes de golf, de plus en plus populaires dans certains quartiers américain.

Un strict deux places

La Topolino européene, base du modèle américain à venir, est animé par un petit moteur électrique de 8 chevaux (6 kW) et 32 lb-pi de couple. Sa batterie de 5,4 kWh offre une autonomie d’environ 75 km selon le cycle WMTC. La vitesse de pointe est limitée à 45 km/h, qu’il peut atteindre en dix secondes. Autrement dit, parfait pour les rues résidentielles, pas pour l’autoroute. Fiat promet davantage de détails sur la version américaine dans les prochains mois, mais on sait déjà que le modèle roule sur de minuscules roues de 14 pouces. En Europe, il partage sa plateforme avec les Citroën Ami et Opel Rocks, qui ne traverseront toutefois pas l’Atlantique… à moins que Dodge ou Jeep ne décident de s’amuser.

Plus petit qu’un 500e

Avec sa longueur de seulement 2 535 mm et son empattement de 1 730 mm, le Topolino est 1 096 mm plus court qu’un 500e. C’est littéralement un véhicule que l’on pourrait imaginer stationné de côté entre un Cadillac Escalade et un Ford F-150. Pour les concessionnaires Stellantis, qui peinent encore à écouler les derniers Fiat 500X, l’arrivée d’un véhicule aussi compact pourrait au moins résoudre les problèmes d’espace en inventaire.

Le lancement coiffé par une œuvre d’art

Pour marquer l’annonce, Fiat a profité de la Miami Art Week pour dévoiler une édition artistique unique, surnommée « Brittolino ». Créée avec l’artiste Romero Britto, elle arbore une carrosserie éclatée en sections multicolores d’inspiration cubiste et pop art, un toit bleu contrastant, des portes remplacées par de simples cordes, des roues décorées et des pare-chocs argentés. Le patron de Fiat, Olivier François, affirme que le Topolino « est maintenant partout en Europe » et qu’il suscite un engouement impressionnant lors de ses apparitions ponctuelles aux États-Unis. Résultat : « Nous sommes heureux d’annoncer que le Fiat Topolino sera officiellement offert en Amérique. »

Source : Stellantis

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La multinationale Stellantis et l’entreprise estonienne Bolt, première plateforme de mobilité en Europe, s’associent pour développer et déployer conjointement des véhicules autonomes (VA) de niveau 4 (sans conducteur) pour leurs activités commerciales sur le Vieux Continent.

Ce partenariat vise à combiner au vaste réseau de Bolt la famille de plateformes Stellantis prêtes pour la mobilité autonome, notamment les plateformes Ek0 pour fourgons de taille moyenne et les plateformes STLA Small pour véhicules compacts.

À l’instar d’Uber, Bolt offre déjà des services sur demande de véhicules de transport avec chauffeur (VTC) dans plus de 50 pays, dont 23 États membres de l’Union européenne. Dans le cadre de ce partenariat, l’entreprise estonienne compte intégrer les véhicules autonomes que développera Stellantis à sa plateforme de mobilité partagée afin d’offrir des services de covoiturage autonomes et sans conducteur.

Les deux partenaires amorceront des essais dans certains pays européens dès 2026. Il y aura ensuite un déploiement par étapes, d’abord avec des prototypes et des flottes pilotes, pour ensuite passer à la mise en service à grande échelle.

Les partenaires prévoient amorcer la production de VA en 2029 pour constituer un parc de 100 000 véhicules exploités par Bolt d’ici 2035.

Cette nouvelle annonce faite par voie de communiqué aujourd’hui survient cinq mois après que Stellantis ait annoncé l’abandon de son projet de développement du système de mobilité autonome de niveau 3 AutoDrive, en août dernier. Une décision suivie, en octobre, par deux annonces de partenariat visant à développer des véhicules autonomes de niveau 4 pour ensuite les déployer : la première avec la société chinoise Pony.ai (entreprise également partenaire de Bolt) et la seconde avec Uber, Foxconn et Nvidia.

Photos : Stellantis

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En Amérique du Nord, près de 30 % des décès sur les routes impliquent un conducteur en état d’ébriété. En 2023 seulement, la conduite avec facultés affaiblies a causé 12 429 morts — environ 34 par jour. BMW pense toutefois pouvoir contribuer à renverser cette tendance grâce à une technologie étonnamment simple : empêcher la voiture de démarrer tant que le conducteur n’a pas soufflé dans un alcootest. Selon un brevet déposé auprès de l’Organisation mondiale de la propriété intellectuelle et rapporté par CarBuzz, le constructeur allemand propose de jumeler les clés numériques déjà offertes dans plusieurs véhicules — activées à partir d’un téléphone ou d’une montre intelligente — à un alcootest intégré au véhicule ou à un module portable.

Comment fonctionnerait ce système?

Avant de permettre le démarrage du moteur, la clé numérique exigerait que l’utilisateur souffle dans l’alcootest afin de confirmer que son taux d’alcoolémie se situe sous la limite légale. Si le test échoue, le véhicule resterait immobilisé. Toutefois, certains systèmes — comme le climatiseur et l’infodivertissement — pourraient quand même être activés pour éviter qu’une personne intoxiquée attende dans un habitacle inconfortable ou dangereux. Cette solution s’inscrit dans la tendance actuelle où la clé numérique sert aussi à gérer diverses fonctions du véhicule, comme le verrouillage, le préchauffage, ou même l’accès à l’état de charge d’une batterie.

Les enjeux de vie privée toujours présents

Bien que la technologie puisse être particulièrement utile pour respecter des ordonnances judiciaires imposant un antidémarreur, elle soulève aussi d’importantes questions. Entre autres : les données recueillies pourraient-elles être enregistrées? Et pire encore, revendues à des assureurs? GM a d’ailleurs été poursuivie cette année pour la vente de données personnelles de ses clients. Même un utilisateur qui ne tente jamais de conduire en état d’ébriété pourrait voir ses primes augmenter si ces informations étaient partagées.

Une surveillance accrue

Ce brevet s’inscrit dans une série d’initiatives du secteur automobile visant à réduire les comportements à risque. McLaren, par exemple, a récemment imaginé un système limitant les modes de performance uniquement aux circuits sécurisés. BMW, pour sa part, reconnaît que les conducteurs — souvent les siens, selon la blague populaire — ne font pas toujours le meilleur choix. Si cette technologie permettait de réduire les décès liés à l’alcool de près d’un tiers, l’industrie et les autorités pourraient y voir une avenue incontournable.

Avec des renseignements d’Autoblog

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Le groupe Volkswagen va serrer la vis au niveau de ses dépenses au cours des prochaines années. Son chef de la direction, Oliver Blume, confirme un plan d’investissement de 160 milliards d’euros ($257 milliards canadiens) d’ici 2030, un recul par rapport aux projections précédentes. Le constructeur affronte en effet une tempête dans deux marchés essentiels : la Chine et les États-Unis.

Un budget en baisse dans un contexte de fragilité mondiale
Volkswagen ajuste chaque année son plan glissant de cinq ans. Pour 2025-2029, le constructeur prévoyait 165 milliards d’euros ($265 milliards), et pour 2024-2028, 180 milliards ($289 milliards), une période marquée comme « l’année sommet » des investissements.

Depuis, le groupe — qui englobe notamment Porsche et Audi — subit la pression des tarifs américains sur les importations et d’une concurrence féroce en Chine. Les répercussions sont particulièrement lourdes pour Porsche, dont près de la moitié des ventes provient précisément de ces deux marchés.

Priorité à l’Europe dans la nouvelle stratégie
Dans une entrevue au Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, Oliver Blume souligne que la nouvelle enveloppe budgétaire met l’accent sur l’Allemagne et l’Europe, tant pour les produits que pour les technologies et les infrastructures.

Le dirigeant affirme également que la possibilité d’implanter une usine Audi aux États-Unis dépendra largement du niveau d’aide financière que Washington pourrait accorder.

Porsche : croissance limitée en Chine, mais ouverture à une production locale
Toujours selon Blume, Porsche ne prévoit pas de croissance en Chine à court terme. Toutefois, localiser la production dans le cadre du groupe Volkswagen pourrait devenir une option stratégique. Il n’exclut pas qu’un modèle Porsche développé exclusivement pour le marché chinois voie le jour éventuellement.

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