Voici le Toyota Grand Highlander

Un nouveau venu dans la famille Toyota a été présenté au monde hier, dans le cadre du Salon de l’auto de Chicago. Il est proposé avec un choix de moteur à essence turbo de 2,4 L, un système hybride de 2,5 L et le modèle hybride MAX développant 362 chevaux. Construit sur la plateforme TNGA-K qui sert aussi de base aux modèles Camry, Highlander et RAV4, le Grand Highlander met la priorité sur une 3e rangée de sièges plus généreuse.

Plus d’espace partout

Les commandes sont centrées autour de l’écran multimédia de 12,3 pouces de série. La console centrale configurable peut accueillir une tablette (avec le plateau interne retiré) et dispose également d’un chargeur sans fil, de deux ports USB et de trois porte-gobelets – dont un pouvant contenir une grande bouteille d’eau. Côté passager, on trouve une pochette pouvant contenir un petit sac. Un couvercle coulissant permet d’ouvrir et de fermer la console lorsqu’on utilise les accoudoirs, offrant une polyvalence accrue au conducteur et au passager. Sur le côté passager du tableau de bord, un autre port USB et un plateau permettant de ranger le câble pendant la recharge sont inclus, offrant une plus grande facilité d’utilisation pour le passager.

Sur les sièges de la deuxième rangée, un panneau de commande de la climatisation et des ports USB séparés gauche/droite sont positionnés sur le haut de l’extrémité de la console, à portée de main des passagers. Des porte-gobelets sont également inclus sur l’accoudoir central (pour les modèles avec banquette), tandis que des porte-gobelets, une fente de rangement pour téléphone intelligent et un plateau multifonctionnel sont inclus sur la console arrière (pour les modèles avec siège capitaine). Un plateau multifonctionnel ainsi qu’un rangement supplémentaire pour les bouteilles d’eau sont intégrés dans la garniture de portière.

Et, pour les passagers de la troisième rangée, des ports USB individuels, un espace de rangement pour téléphone intelligent/tablette et deux porte-gobelets pouvant accueillir une bouteille sont prévus du côté du compartiment de charge. En outre, l’accès au véhicule est amélioré grâce à une poignée de soutien facilitant l’entrée dans le véhicule et à un point d’appui facilitant la sortie. Avec ses 13 porte-gobelets pouvant accueillir de grandes bouteilles d’eau et ses sept ports de charge USB-C pour appareils électroniques personnels répartis aux trois rangées, le Grand Highlander est bien équipé pour les excursions routières.

Au Canada, tous les modèles sont équipés de série de sièges avant chauffants et d’un volant chauffant. Parmi les autres commodités disponibles, mentionnons les rétroviseurs extérieurs repliables à commande assistée (sur les modèles Limited et Platinum), les sièges chauffants et ventilés à l’avant et à la deuxième rangée (modèles Platinum), les prises de courant de 1 500 watts (modèles Limited hybride et Platinum hybride MAX) et le hayon assisté mains libres (modèles Limited et Platinum).

Trois choix de moteurs

Au Canada, il est proposé dans un choix de trois groupes propulseurs avec traction intégrale de série, de quoi répondre à tous les besoins et à tous les goûts : un moteur à essence turbo de 2,4 L bien équilibré, un système hybride de 2,5 L, et un système hybride MAX développant 362 chevaux ainsi qu’un couple de 400 lb-pi. Les trois groupes propulseurs sont dotés de trois modes de conduite (Sport, Éco, Normal) pour rendre la conduite plus stimulante, tandis que le sélecteur multiterrain à trois modes (avec modes boue et sable, rochers et terre, et neige) est proposé sur les groupes propulseurs à essence et hybride MAX pour augmenter les capacités sur route et hors route. Le groupe propulseur hybride MAX fait du Grand Highlander le VUS intermédiaire le plus puissant jamais construit par Toyota. Les conducteurs bénéficieront également de performances impressionnantes au démarrage, grâce à un temps d’accélération de 0 à 60 mi/h en 6,3 secondes. Le groupe propulseur hybride MAX offre également une capacité de remorquage de 5 000 livres.

Toyota n’a ps encore dévoilé de prix pour le Grand Highlander, mais il faut s’attendre à un prix de départ avoisinant les 50 000$ et le modèle devrait arriver d’ici la fin de l’année.

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BMW i7: Pour le rendement avant la beauté

Vous dire que la BMW i7 m’a impressionné est vrai, mais pas de la manière que vous pourriez penser. Ses phares trop petits qui donnent l’impression d’une personne à moitié éveillée un samedi matin combinée à des naseaux surdimensionnés lui donnent une sale gueule. Son profil est aussi trop écrasé, comme si le poids des batteries rabattait le véhicule au sol. Il y a du travail à faire à ce chapitre. Ce qui est impressionnant, c’est une fois que vous prenez place à bord.

Une limousine électrique

L’intérieur en laine est très confortable nous fait rapidement oublié le cuir qui reste livrable sur ce modèle. Vous aurez beaucoup de travail à faire avec le nouveau système iDrive qui est à la fois performant et complexe. Il y a encore beaucoup de menus et nous n’avons pas eu assez d’une semaine pour comprendre tout le système. Certaines commandes sont demeurées un mystère, d’autres n’ont pas été utilisés. C’est beau la technologie, mais c’est compliqué. L’autre point que doit être soulevé est les aides à la conduite électronique qui sont d’une part très sensible et qui ne fonctionnent pas dès qu’il y a trois flocons de neige sur la route ou que le thermomètre descend sous la barre des -10. Toute la semaine, le véhicule a détecté des objets qui n’étaient pas là, sonner et beeper pour tout et pour rien et surtout pas moyen de faire taire tout ce vacarme. Outre, ces systèmes alarmistes qui jappent constamment comme un chien peureux dans votre entrée de maison, la déco intérieur s’inspire directement de la Série 7. C’est spacieux, opulent et de bon goût. Le confort des sièges est impérial et vous avez le choix de plusieurs modes qui n’affectent pas seulement la conduite, mais tout l’habitacle. Il y a un mode théâtre qui fait descendre du plafond arrière un écran de 31 pouces qui transforme les places arrière en cinéma automobile. On relève du coup les stores latéraux dans les vitres et l’écran bloque complètement la lunette arrière. Le mode sport donne du son à la voiture qui n’en a pas. Le mode relax assombri l’habitable remonte les persiennes et actionne les sièges massant. Des raisons qui justifient peut-être un peu mieux les 184,800 $ de notre véhicule à l’essai. Chaque mode de conduite est une expérience sensorielle qui amène ce genre de véhicule dans une autre dimension. On veut vous dire chez BMW que l’époque de la sensation mécanique et de puissance du V12 est une chose du passée, l’électrique vous faire autre chose et c’est ce que la i7 propose.

2,6 tonnes de bonheur

BMW a installé deux moteurs électriques produisant 536 chevaux et 549 livres-pieds de couple capable de pousser les 2,6 tonnes de la bête à 100 km/h en 4,7 secondes. Vous avez un 4 roues motrices électriques qui s’est très bien défendu dans la neige. L’autonomie de la i7 est évaluée à plus ou moins 485 km selon la gamme de pneus sélectionnée et le moment de l’année. Dans les froids su mois de janvier, l’autonomie affichée tournait autour de 350 km. Ce sont des chiffres respectables, mais moindres que Tesla, Mercedes ou encore Lucid. La batterie fait portant 101 kWh et devrait logiquement faire mieux.BMW équipe la i7 d’un chargeur embarqué de 11 kilowatts CA qui prend 10,5 heures pour recharger la batterie, et d’un chargeur rapide de 195 kW CC qui peut compléter une charge de 10 % à 80 % en 34 minutes, ou ajouter 130 km d’autonomie en 10 minutes, affirme BMW.

Une expérience sensorielle

C’est à ce genre de voiture que le monde électrique nous prépare, une expérience sensorielle qui fait appel à nos sens dans une ambiance sereine et feutrée. Si elle est agréable à conduire et bonne routière, BMW doit travailler sur une meilleure autonomie et voir à mettre en place des systèmes d’aides à la conduite moins intrusifs qui fonctionnent aussi l’hiver. Pour le moment, c’est une catastrophe.

Forces

Haut niveau de confort

Technologie évoluée

Cinéma maison impressionnant

Faiblesses

Coût très élevé

Ergonomie compliquée

Système d’aides à la conduite déroutée par l’hiver

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Les véhicules autonomes vont faire bondir les émissions polluantes

L’adoption massive de véhicules autonomes pourrait ne pas avoir l’effet souhaité. En fait, plus il y aura de véhicules connectés et autonomes sur les routes, plus il faut s’attendre à ce que ces véhicules provoquent une hausse des émissions polluantes du secteur du transport. Ce n’est pas n’importe qui qui le dit. C’est la conclusion d’une étude effectuée par le fameux MIT de Boston, qui en connaît une tranche en matière de nouvelles technologies.

Selon le MIT, donc, tous les ordinateurs et les serveurs nécessaires pour faire fonctionner le parc mondial de véhicules autonomes finiront par demander une quantité d’énergie – et donc, par extension, des émissions polluantes – plus importante que celle de tous les centres de données déjà en activité de nos jours. Le MIT calcule qu’il suffirait de voir 1 milliard de véhicules autonomes prendre la route pendant une heure chaque jour pour que ces véhicules émettent l’équivalent de la pollution d’un pays comme l’Argentine. Il suffirait de 300 millions de ces véhicules sur la route pour que leurs émissions dépassent celles du Québec.

On dénombre en ce moment 1,5 milliard de véhicules sur les routes de la planète.

Ça peut sembler banal, comme quantité de pollution, mais dans un contexte où l’objectif principal de la transformation de l’industrie automobile est de devenir carboneutre, ou presque, d’ici 2050, ça demeure contre-productif. Ce que le MIT suggère, c’est de penser dès aujourd’hui à une solution qui éviterait cette hausse de la pollution provoquée par les véhicules autonomes. Évidemment, la solution la plus simple serait de miser sur des centres de données alimentés par de l’énergie renouvelable, comme l’hydroélectricité québécoise.

Le Québec est déjà un endroit très intéressant pour les propriétaires de centres de données et ça, Hydro-Québec est très au courant (sans jeu de mots).

L’autre solution, qui serait au moins tout aussi sensée, serait de concevoir des systèmes autonomes plus efficaces et moins énergivores, ce qui est tout à fait réalisable, à condition que les constructeurs d’automobiles y mettent l’effort.

Le problème, c’est que les constructeurs ont tendance à se soumettre à peu près tout le temps à la loi du moindre effort…

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Plus de véhicules électriques, moins de problèmes respiratoires

On le savait déjà, les véhicules électriques sont bons pour la qualité de l’air environnante. On sait maintenant que leur présence en plus grand nombre a un impact positif direct sur la santé publique. C’est ce qu’indique une étude publiée à la fin de la semaine dernière par l’Agence environnementale de la Californie (CARB).

En gros : certaines allergies et certaines maladies respiratoires ont tendance à disparaître dans les quartiers où les véhicules électriques sont plus nombreux. Pour arriver à cette conclusion, l’étude a divisé par code postal la répartition des véhicules électriques présents en Californie.

Et son calcul est le suivant : pour chaque tranche de 20 véhicules électriques présents par 1000 habitants dans un code postal donné, on observe une baisse de 3,2 % des visites à l’urgence pour des troubles respiratoires liés à l’asthme. L’analyse a été faite à partir des données les immatriculations de véhicules zéro émission, le nombre d’entrées aux urgences et les niveaux de qualité de l’air, tout ça réparti selon le code postal, en Californie entre 2013 et 2019.

Si on prend cette nouvelle à l’envers, cela signifie que la présence toujours plus nombreuse de véhicules à essence ou de véhicules diesel dans les zones urbaines contribue non seulement à dégrader la qualité de l’air en général, elle affecte aussi directement chaque jour la santé de milliers de personnes.

Car peu importe les normes sur les émissions des véhicules à moteur thermique, ils émettent des gaz comme le dioxyde d’azote qui contribuent à la formation de smog urbain, ce nuage orange-brun qui englobe les grandes villes partout en Amérique du Nord.

Voilà donc un message puissant à la faveur d’un changement dans la mentalité des automobilistes et des autorités pas seulement en Californie, mais partout sur la planète, résume l’auteure de l’étude à ce sujet et professeure adjointe en santé publique pour l’Université du sud de la Californie Erika Garcia.

« L’idée que des changements apportés au niveau local peuvent améliorer la santé globale de l’ensemble de la communauté est un message puissant à transmettre aux autorités et au public », dit-elle dans un communiqué accompagnant son étude.

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Mazda Canada annonce le nouveau CX-90 à partir de 45 900 $

Mazda Canada a annoncé aujourd’hui le prix de base du nouveau CX-90. Le CX-90, qui sera mis en vente ce printemps en tant que modèle 2024 débute à 45 900 $.

Trois moteurs et neuf versions

Livrables avec un moteur 3.3 turbo, le CX-90 PHEV et le CX-90 3.3 Turbos à haut rendement, le VUS multisegment à trois rangées sera proposé en neuf versions. Les modèles haut de gamme seront équipés du moteur six cylindres en ligne e-Skyactiv G 3.3L turbo, qui est le moteur à essence de série le plus puissant développé par Mazda, produisant jusqu’à 340 chevaux et 369 lb-pi de couple en utilisant le carburant super sans plomb recommandé, tout en atteignant une économie de carburant estimée par NRCan à 10,3 L/100km en ville, 8,5 L/100km sur route et 9,5 L/100km en mode combiné.

Un PHEV de 323 chevaux

Le CX-90 PHEV est équipé du groupe motopropulseur e-Skyactiv PHEV, qui consiste en un moteur électrique couplé à un moteur quatre cylindres à aspiration naturelle de 2,5 litres produisant ensemble 323 chevaux et 369 lb-pi de couple lorsqu’on utilise le carburant super recommandé. La batterie de 17,8 kWh sera en mesure de donner une autonomie qui va sans doute approcher les 60 km. Le groupe motopropulseur de série du CX-90 est le moteur e-Skyactiv G 3.3L turbo produisant 280 chevaux et 332 lb-pi de couple avec du carburant ordinaire qui peut atteindre des cotes de consommation de carburant estimées par RNCan de 9,9 L/100km en ville, 8,4 L/100km sur route et 9,3 L/100km en mode combiné.

Voici la liste complète des prix

CX-90 GS $45,900
CX-90 GS-L $49,300
CX-90 GS-L Enhanced Package $51,350
CX-90 GT $55,350
CX-90 PHEV GS $54,900
CX-90 PHEV GS-L $59,950
CX-90 PHEV GT $64,350
CX-90 GT-P $59,300
CX-90 Signature $63,300

1 995 $ POUR LES FRAIS DE TRANSPORT ET DE PRÉPARATION

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Le Mitsubishi Outlander PHEV des campeurs de fin de semaine

Un concessionnaire japonais a imaginé une façon originale d’adapter l’Outlander PHEV aux besoins des campeurs de fin de semaine. Nishiowari, le concessionnaire de produits Mitsubishi du groupe Sun Auto d’Ichinomiya, a lancé l’Outlander PHEV E:Pop, un véhicule polyvalent à toit ouvrant qui permet à une petite famille de profiter du plein air, comme à l’époque des premiers Volkswagen transformés par Westfalia.

Ce concessionnaire situé dans la préfecture d’Aichi, sur l’île de Honshū, est un spécialiste du travail de la carrosserie de longue date. Depuis 2010, il transforme également des utilitaires et des fourgonnettes Mitsubishi en autocaravanes.

L’Outlander PHEV E:Pop est sa plus récente création. Ce véhicule a d’abord été dévoilé sous forme de prototype au Japan Camping Car Show l’an dernier. Puis, cette année, au même salon présenté au Makuhari Messe à Tokyo, du 3 au 6 février, Nishiowari a présenté la version finale de ce véhicule.

Cette nouvelle autocaravane dispose d’ailleurs de la quatrième génération de toit ouvrant mis au point par Nishiowari pour des véhicules de cette taille. Il est offert pour les versions à 5 et à 7 places de ce Mitsubishi.

Une chambre à coucher sur roues

La transformation ajoute le toit ouvrant E:Pop, de même qu’un lit amovible E:Bed de 1 820 x 1 100 mm. Ce dernier recouvre les banquettes médiane et arrière repliées.

En soulevant le toit, non seulement accroît-on le dégagement vertical dans ce que l’on pourrait qualifier de « chambre des maîtres », mais on procure aussi un second espace pour le sommeil à « l’étage supérieur ». Ce lit de toit amovible fait 1 820 x 1 050 mm. Notons, enfin, que la toile qui se déploie en soulevant le toit peut servir de plusieurs façons.

L’E:Pop fait du véhicule de transport familial qu’est l’Outlander une petite autocaravane convenant à une famille de quatre personnes. C’est l’idéal pour partir à tout instant, et sans attendre, pour vivre un séjour d’aventures quelques jours durant à la montagne ou sur la côte.

Voyager avec sa propre centrale électrique

La motorisation hybride branchable de l’Outlander PHEV offre un autre avantage à ses campeurs, estime Nishiowari. Sa batterie au lithium-ion de 20 kWh peut faire fonctionner le chauffage ou la climatisation du véhicule, sans intervention du moteur thermique, afin d’optimiser la température dans l’habitacle pour favoriser le sommeil. De plus, deux prises de courant alternatif permettent d’utiliser de petits accessoires électriques au besoin.

L’Outlander PHEV E:Pop est naturellement conçu pour du camping sans chichi. Les férus des VR de classe A diront du camping minimaliste. Après tout, ce véhicule n’a ni toilette, ni douche, ni cuisinette. En revanche, rien n’empêche d’arrimer à sa carrosserie une tente ou un abri pour accroître la surface protégée du soleil, de la pluie ou des moustiques.

Réservé aux Japonais

Il faut aussi vivre au Japon pour pouvoir s’en offrir un puisqu’il n’est pas vendu de ce côté du Pacifique. De plus, son toit ouvrant rend impossible l’installation d’un coffre à bagages du genre Thule.

Au Japon, l’Outlander PHEV E:Pop avec intérieur à 5 places est offert à partir de 5 741 100 ¥ (environ 59 000 $) et la version à 7 places à partir de 6 171 200 ¥ (environ 63 500 $).

Photos : Nishiowari/Sun Auto Group

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82 % des concessionnaires automobiles canadiens n’ont pas de véhicules en inventaire

Une étude sur l’offre de véhicules à zéro émission (ZEV), commandée par Transports Canada à Dunsky Energy + Climate Advisors, révèle que les niveaux d’inventaire ont considérablement diminué alors que la demande de véhicules plus écologiques continue d’augmenter. En mars 2022, la firme a constaté que 82 pour cent des concessionnaires au Canada n’avaient aucun véhicule VZE en inventaire, comparativement à 54 % pour cent en février 2021″, peut-on lire dans le rapport. “Sur les 18 pour cent de concessionnaires ayant des VZE, près de la moitié n’avaient qu’un seul véhicule en inventaire.”

Une situation qui a pris du mieux

Brian Kingston, PDG de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules, a déclaré que les défis de la chaîne d’approvisionnement ont réduit l’inventaire total des véhicules au Canada de 79 % pendant la durée de l’étude. Il a ajouté que les problèmes d’approvisionnement existent toujours, surtout en ce qui concerne les micropuces.
L’espoir est que d’ici la fin de 2023, le marché mondial des semi-conducteurs sera aussi proche de l’équilibre que possible, et que certains de ces défis de production auxquels l’industrie a été confrontée depuis le début de la pandémie [COVID-19] seront derrière nous.”

Le manque de stocks a entraîné des temps d’attente plus longs.

Dunsky a constaté que parmi les concessionnaires n’ayant pas de VZE disponibles, 38 % ont déclaré que le temps d’attente pour une nouvelle commande serait supérieur à six mois, contre 31 % en 2021. Les modèles disponibles continuent d’être concentrés en Colombie-Britannique, au Québec et, dans une moindre mesure, en Ontario, ce qui laisse aux autres provinces des miettes.

Plus de choix en vue

Selon les responsables de l’étude, il y aura 120 modèles de véhicules électriques disponibles à l’achat au Canada d’ici la fin de 2023. En 2020 et 2021, il y avait environ 40 modèles. Pour la première fois depuis 2018, la Colombie-Britannique a pris la tête du nombre de VZE disponible pour 100 000 habitants (10 VZE), dépassant le Québec (huit VZE), qui était historiquement la province en tête.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Le chemin de l’avenir électrique est pavé de bonnes intentions

Nous connaissons tous cette métaphore du chemin de l’enfer qui est pavé de bonnes intentions. Cela se définit souvent par la volonté d’agir ou le désir de bien faire en constatant que cela ne suffit tant que des actes ne suivent pas et que l’on peut former un grand nombre de bonnes résolutions sans pour autant les mener à leur fin.

Des normes audacieuses en place

Il faut d’une part saluer le courage du gouvernement fédéral qui oblige les constructeurs à vendre 20 % de véhicules légers — incluant les VUS — zéro émissions dès 2026. Ce seuil progressera annuellement pour s’établir à 60 % en 2030 et jusqu’à 100 % dès 2035. Nous sommes en ce moment, à l’échelle nationale autour de 9,5 % avec moins de trois ans pour atteindre la première cible. Il faut dire merci au Québec et à la Colombie-Britannique qui relève la moyenne nationale

On ne tient pas compte de l’offre

Un règlement n’est bon à rien si les conditions pour réaliser les objectifs n’existent pas. C’est précisément le problème qui se pose en ce moment. L’attente pour un modèle hybride branchable ou 100 % électrique est de tout près de deux ans. Cela nous amène au printemps de 2025 pour ceux qui commandent un de ces modèles maintenant. Comment sera-t-il possible de doubler le pourcentage actuel si tout le monde est sur une liste d’attente. Si l’offre n’existe pas, il sera très difficile de rencontrer les normes imposées par le gouvernement fédéral.

On ne tient pas compte du prix

Si nous voulons en tant que société qu’un jour, le véhicule électrique devienne la norme, il faudra que ces derniers soient à la portée de toutes les bourses. Avez-vous vu le prix des véhicules électriques sur le marché en ce moment. Il y a beaucoup de nouveautés qui s’en viennent, mais la moyenne des prix dépasse facilement les 60 000 à 70 000 $. Si nous voulons qu’il y ait vraiment une révolution électrique, il faudra amener des véhicules à 30 000 $ et moins que la classe moyenne pourra prendre en considération. Tous les jours, des gens me disent qu’ils aimeraient bien faire l’acquisition d’un VÉ, mais cela dépasse de loin leur budget. Faut-il demander aux constructeurs de baisser les prix des VÉS et de cesser de faire des véhicules électriques qui sont des vitrines technologiques (qui coûtent une fortune) pour mettre en marché un véhicule avec une bonne autonomie, sans artifices. Faut-il demander à toutes les provinces canadiennes d’ajouter un rabais provincial à celui du fédéral pour pousser la vente de VÉ ?

De gros progrès à faire

En 2022, il s’est vendu environ 1,5 million de véhicules neufs au Canada. De ce nombre environ 150 000 étaient des modèles hybrides branchables ou électriques. Ce chiffre devra doubler à la fin de 2025. Considérant qu’une bonne année de vente au canada tourne autour de 2 millions de véhicules, il faudra donc âtre tout près de 400 000 en 2026 et 1,2 million en 2030. La pénalité pour les constructeurs automobiles en cas de non-conformité peut atteindre 20 000 dollars par véhicule.

Faut-il s’étonner que l’industrie automobile n’aime pas du tout le mandat fédéral de vente de véhicules ZEV ? En supposant que la loi soit adoptée, ne croyez-vous pas que le gouvernement a mis la charrue devant les bœufs ?

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Volkswagen rappelle 20 000 ID.4 pour un problème de logiciel qui peut provoquer l’arrêt du moteur électrique

Les véhicules électriques ne sont pas à l’abri des rappels et Volkswagen vient de rappeler 20 904 unités de son modèle ID.4 en raison d’un module de contrôle de gestion de la batterie haute tension de l’ID.4 qui peut se réinitialiser ou l’inverseur d’impulsions peut être désactivé pendant la conduite. Si le module de commande de gestion de la batterie haute tension doit se réinitialiser pendant la conduite, le moteur électrique ne sera pas alimenté en électricité pendant la durée de la réinitialisation. Si cela se produit, ou si l’onduleur est désactivé pendant la conduite, il y aura une perte de propulsion sans aucun avertissement, ce qui augmentera le risque d’accident.

Un problème électronique

Le problème du module de commande de gestion de la batterie haute tension est causé par un logiciel d’autodiagnostic trop sensible, ce qui peut déclencher une réinitialisation inutile de l’unité de commande. Parallèlement, une défaillance du logiciel peut entraîner une évaluation incorrecte des valeurs de mesure internes, ce qui incite l’inverseur d’impulsions à se désactiver. Les propriétaires de modèles ID.4 présentant ce problème seront avertis par un avertissement sur le tableau de bord.

Près de 21 000 modèles concernés

Quelque 20 904 exemplaires de l’ID.4 sont concernés par le rappel. Ils ont tous été construits entre le 26 mai 2020 et le 20 janvier 2022. Les modèles ID.4 non concernés par le rappel ont un logiciel amélioré. En octobre 2022, le comité de sécurité des produits de Volkswagen a décidé qu’un rappel n’était pas nécessaire et a voulu publier une campagne de service à la place, notant qu’il n’y avait pas de risque déraisonnable, car les fonctions de direction et de freinage ne sont pas affectées, ce qui signifie que le VÉ reste entièrement contrôlable même si le moteur électrique cesse de fonctionner. Cependant, le 25 janvier 2023, la décision a été prise d’émettre un rappel. Les concessionnaires et les propriétaires seront informés du rappel au plus tard le 31 mars 2023. VW mettra à jour le logiciel de l’unité de contrôle de la gestion de la batterie haute tension et de l’inverseur d’impulsions.

Avec des renseignements de Carscoops

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Renault revient en Amérique pour la première fois depuis des décennies

La restructuration de l’alliance Renault-Nissan amène le partenaire automobile français aux portes de l’Amérique pour la première fois depuis 20 ans avec un modèle Renault qui sera construit au Mexique. Ce modèle ne sera pas vendu au Canada où aux États-Unis, mais le partenaire junior de l’alliance Mitsubishi pourra développer un modèle pour ces deux marchés.

Renault voudrait revenir en Amérique du Nord

Les modèles du groupe Renault ont été vendus pour la dernière fois au nord de la frontière américaine au début des années 1990, mais le PDG Luca de Meo a déclaré qu’il n’y avait aucun projet imminent de retour sur ce marché. Toutefois, Renault a l’intention de faire de l’Amérique du Nord un moteur de revenus important pour sa marque de voitures de sport Alpine. L’entreprise souhaite vendre deux modèles aux États-Unis, dont un VUS électrique de taille moyenne, à partir de 2027 ou 2028. Reste maintenant à savoir si les modèles Alpine viendront chez nous et si Renault va tranquillement s’installer dans les 4 à 5 prochaines années.

Mitsubishi veut profiter des produits à sa disposition

Pendant ce temps, Mitsubishi a déclaré qu’elle s’attendait à bénéficier de l’alliance restructurée en élargissant sa gamme de produits pour l’Amérique du Nord et l’Europe. “L’Europe et l’Amérique du Nord sont des marchés potentiels où nous pouvons utiliser les actifs de l’alliance”, a déclaré Takao Kato, PDG de Mitsubishi. “Par exemple, l’Amérique du Nord est un champ de collaboration prometteur, où nous nous appuyons naturellement sur Nissan pour enrichir notre gamme de voitures.” Mitsubishi est intégré dans l’alliance par le biais de la participation majoritaire de 34 % que Nissan détient dans le petit constructeur japonais. Renault n’a pas de participation directe dans Mitsubishi.

Avec des renseignements d’Automotive News

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