Le nouveau président de Toyota veut mettre la priorité sur les véhicules électriques

Toyota a été lent et récalcitrant à faire le saut à l’électrique, mais le nouveau PDG de la marque, Koji Sato, s’engage à réorganiser « radicalement » la stratégie du constructeur automobile en matière de véhicules électriques, qui se fait attendre, avec une nouvelle équipe de direction qu’il vient de dévoiler pour réinventer le plus grand constructeur automobile du monde. Une décision qui arrive au moment où certains investisseurs, militants écologistes et amateurs de VE critiquent de plus en plus le retard pris par Toyota dans la course mondiale aux voitures électriques.

Lexus aura aussi un rôle important à jouer

« Lexus va jouer un rôle de premier plan dans ce domaine », a déclaré M. Sato. La nouvelle équipe de direction de Toyota conserve certains cadres en place et en élève d’autres, plus jeunes, le constructeur automobile de 85 ans faisant appel à du sang neuf et à une pensée plus progressiste. M. Sato, 53 ans, a déclaré qu’il privilégiait une stratégie à trois volets après avoir succédé à Akio Toyoda, 66 ans, au poste de PDG le 1er avril.

1. Accélérer la stratégie EV du constructeur automobile.
2. Renforcer les initiatives de la société liées au logiciel Woven.
3. Se concentrer sur l’atteinte de la neutralité carbone en Asie

Une nouvelle stratégie en avril

M. Sato parle d’une réforme complète de marque en gardant les mêmes visées que le président Toyota avec des véhicules hybrides, hybrides branchables, électrique et hydrogènes. Une approche multidisciplinaire est toujours au menu. Toyota veut toutefois mettre l’accent sur une nouvelle stratégie électrique avec des piles de nouvelles générations et cette nouvelle approche commencera chez Lexus. Toyota veut rationaliser son approche pour diminuer les prix et offrit les modèles à une plus large palette d’acheteurs. Lexus vise à vendre un million de VÉS par année dans le monde d’ici 2030 et Toyota 3,5 millions. Toyota n’a vendu que 24 466 véhicules électriques sur la planète en 2022.

Une nouvelle équipe et une nouvelle approche

La refonte des VES se concentrera sur une nouvelle ingénierie et une nouvelle fabrication des véhicules afin de leur donner un caractère unique à la marque Toyota et de rendre leur coût compétitif. La gestion thermique, la gestion de l’électricité et l’aérodynamique sont autant de domaines d’étude. En annonçant le remaniement de la direction le mois dernier, Akio Toyoda a déclaré qu’une nouvelle perspective était nécessaire. Il faut maintenant faire tourner un énorme navire à 180 %.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Le moteur VR6 de Volkswagen est mort

Voilà une bien triste nouvelle pour tous les amateurs de performances qui ont apprécié au fil des ans les performances de ce moteur unique chez Volkswagen. Avec son retrait du modèle Atlas, c’est la fin de ce moteur en Amérique du Nord, car il ne répondra plus aux normes environnementales. Il faut dire que le concept de ce moteur unique est ancien et il est clair que cette mécanique ne fait pas partie des plans d’électrification de Volks.

Un concept unique

Le VR6 est un six cylindres qui est un croisement unique entre un moteur en V et un six en ligne qui utilise deux rangées de trois cylindres décalés l’un par rapport à l’autre. Le style a été construit pour qu’un six cylindres puisse entrer dans un espace conçu pour un moteur à quatre cylindres en ligne. Il est apparu pour la première fois sous la forme d’un 2,8 litres dans la Passat B3 et la Corrado, avant de devenir une option sur la Golf MK3 et la troisième génération de la Jetta.

Populaire dans le Golf VR6

En 2001, Volkswagen a introduit une version 3,2 litres qui a été utilisée dans la désormais légendaire Volkswagen Golf R32 et l’Audi TT. C’est également le moteur qui a inspiré l’épique Bugatti W16, qui a d’abord été envisagé comme le W18 utilisant trois rangées de VR6. En 2006, le VR6 est devenu un 3,6 litres dans les modèles Volkswagen et s’est répandu pour être utilisé dans le Porsche Cayenne en version 3,2 litres, puis en version 3,6 litres. Après 2010, Volkswagen a commencé à éliminer progressivement le VR6 en utilisant des 4 cylindres turbo, mais il a fait un retour dans le VUS Atlas de taille moyenne en 2017. L’Atlas 2023 aura donc été le dernier modèle à recevoir le VR6

Le Volkswagen Atlas de 2023 est disponible avec le VR6, mais l’Atlas 2024 nouvellement annoncé est équipé d’un moteur quatre cylindres turbo TSI à injection directe. à injection directe développant 269 chevaux et 273 lb-pi de couple. C’est presque aussi puissant que le VR6 en termes de puissance, mais il produit plus de couple sur une plage plus étendue.

Avec des renseignements de Carbuzz

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La première auto achetée par l’acteur Michael Caine est à vendre

Le 16 mai 1968, le célèbre acteur britannique Michael Caine reçoit la rutilante Rolls-Royce Silver Shadow décapotable qu’il s’est offerte. Il n’a que 35 ans et c’est sa première automobile. Mais il ne la conduira jamais puisqu’il n’a même pas de permis de conduire ! En mars prochain, un jour après le 90e anniversaire de Michael Caine, sa voiture sera offerte aux collectionneurs lors d’une vente aux enchères de H&H Classics, en Angleterre.

Cette automobile est une des 506 décapotables construites à la main entre 1967 et 1971 par Mulliner Park Ward. Ce carrossier les qualifiait de « Drophhead Coupé ». Entièrement restaurée, elle est de couleur noire comme à l’origine.

Son intérieur est garni d’une somptueuse sellerie de cuir Magnolia, de riches placages de bois et de tapis en laine d’agneau profonde, les ingrédients de la recette d’une voiture superlative. Fait à noter, dans cette voiture, seul le siège du passager dispose d’un appuie-tête, pas celui du conducteur.

Un V8 à soupapes en tête de 6,2 L entraîne ses roues arrière par le biais d’une une boîte de vitesses automatique Hydramatic de GM à quatre rapports. Actuellement, son odomètre affiche 59 299 mi (95 430 km).

Au moment de son lancement, en 1965, Rolls-Royce offrait cette décapotable à partir de 10 511 £, soit assez d’argent pour acheter une Aston Martin DB6 Volante et une Ferrari 330 GTS !

Historique bien documenté

En 1970, Micheal Caine vend sa Rolls-Royce à Jack Leach, le riche propriétaire d’un restaurant très couru de Chelsea appelé Gas Works. Ce dernier la conservera jusqu’à sa mort, en 2013.

Après un bref hiatus de cinq ans, la voiture refait surface en 2018 chez 1st Choice Car & Bodyworks, un atelier de carrosserie d’East Challow, petit village à mi-chemin entre Swindon et Oxford.

Selon H&H, l’atelier qui offre aujourd’hui cette Rolls-Royce aurait dépensé environ 100 000 £ pour lui redonner son lustre d’antan. Les photos de l’encanteur qui illustrent cet article semblent le confirmer.

Une voiture surrestaurée ?

Certains lecteurs auront sans doute pensé en voyant cette Rolls-Royce qu’il s’agissait d’une Corniche. Mais, ce n’est pas le cas, contrairement à ce que laissent croire certaines des photos.

En 1965, Rolls-Royce a bel et bien lancé deux variantes de la berline Silver Shadow : un coupé à deux portes surnommé Two-Door Saloon et la décapotable Drophead Coupé. Mais, ce n’est qu’à partir de 1971 que le constructeur a attribué l’appellation Corniche à la décapotable; un modèle qui a figuré au catalogue de la marque jusqu’en 1980.

Ce nom rappelait l’élégante berline construite en 1939 par Bentley et carrossée par Vanvooren à Paris; un prototype qui, tristement, n’aura pas de lendemain. En effet, la Seconde Guerre mondiale mit fin à ce projet prématurément lorsque, après une série d’essais dynamiques réalisés en France, le prototype fut détruit durant un bombardement ciblant le port de Dieppe, où il était en attente d’un départ pour l’Angleterre.

Or, il est difficile de croire qu’avec autant d’argent investi par l’actuel propriétaire, l’écusson « Corniche » se soit retrouvé sur le couvercle du coffre par mégarde. Certains restaurateurs ont parfois tendance à surrestaurer leurs véhicules croyant ainsi leur donner une plus-value monnayable. Serait-ce le cas ici ?

Quoi qu’il en soit, les spécialistes de H&H estiment la valeur de cette Silver Shadow entre 100 000 £ et 150 000 £ (160 000 $ et 240 000 $). Elle sera mise aux enchères le 15 mars prochain lors de la vente qui sera présentée à l’Imperial War Museum à Duxford, ville située à une heure de route au nord de Londres.

Son nouveau propriétaire aura alors tout loisir de retirer l’écusson fautif pour rétablir l’identité véritable de cette voiture.

Michael Caine ne savait pas conduire

Ce genre de rectitude historique ne titillerait sans doute pas Michael Caine. Au cours des sept décennies de sa carrière, cet acteur a joué une foule de personnages dans plus de 160 films. C’est lui, par exemple, qui jouait Charlie Croker, le personnage qu’on a vu au volant d’une Mini durant de folles poursuites dans le film The Italian Job de 1969.

Pourtant, lorsqu’il a tourné ce film, en 1968 (année où il a fait l’achat de sa Rolls-Royce), il n’avait encore jamais conduit une auto ! D’ailleurs, il n’obtiendra son permis de conduire qu’en 1983, à l’âge de 50 ans.

Pour sa Rolls-Royce Silver Shadow 1968 décapotable, premier modèle de cette marque qu’il a acheté, comme pour les autres automobiles qu’il s’est offertes par la suite, Caine a longtemps eu recours aux services d’un chauffeur. Comme il l’expliquait à un journaliste un jour : « Le plus grand luxe n’est pas de conduire. Je n’ai possédé aucune voiture avant d’avoir 35 ans. Et pour cette Rolls-Royce, c’était moins cher d’assurer un chauffeur. »

Pour le tournage du film The Italian Job, il a tout de même dû apprendre le maniement du volant. C’est donc à Turin, en Italie, et à Coventry, en Angleterre, qu’il a été formé à l’art de la conduite. Cet apprentissage, il l’a fait durant le tournage avec des Mini et sur des routes fermées au public.

Photos : H&H Classics

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Chrysler Pacifica hybride

Sur papier, la Pacifica Hybrid est un véhicule pas loin d’être idéal. La fourgonnette est élégante, l’habitacle est énormément spacieux et logeable et à l’avant, la technologie est assez chouette (on pense au système multimédia Uconnect qui s’affiche sur un écran tactile de 10 pouces). Surtout, la fourgonnette est animée par un moteur hybride branchable qui promet, quand sa batterie est pleine, 50 kilomètres d’autonomie purement électrique. Évidemment, ça, c’est quand il fait chaud, au-dessus de 5 degrés Celsius. Car l’hiver, les piles ont tendance à fournir moins d’énergie, c’est normal.

Consommation optimiste

Peu importe, Chrysler annonce une autonomie moyenne qui à la fin de l’année équivaut à 2,5 litres aux 100 kilomètres. Ce qui, si c’était vrai, serait phénoménal pour un véhicule qui peut accueillir extrêmement confortablement six, voire sept personnes. Et ajoutons aussi que ça rendrait pas mal plus acceptable le prix auquel est vendue la Pacifica Hybride, qui coûte 53 500 $ de base, ou 63 000 $ dans sa version Limited la plus équipée. Dans les deux cas, les rabais gouvernementaux sont déjà compris. La Pacifica Hybride Touring a droit à 10 000 $ de rabais et la Limited, à 5000 $.

Trop cher

À ce prix-là, c’est dommage, mais la Pacifica Hybrid ne vaut tout simplement pas la peine. Surtout que la raison pour laquelle Chrysler la vend plus cher est strictement pécuniaire. Le constructeur veut mettre dans ses poches le rabais fédéral de 7500 $ US que les acheteurs aux États-Unis peuvent obtenir du gouvernement américain en achetant un véhicule hybride branchable. En fait, c’est tout le marché des fourgonnettes qui ne vaut plus la peine. C’est tout simplement trop cher. Le modèle concurrent à la Pacifica le plus attrayant est la Toyota Sienna, qui est animée dans toutes ses versions par un moteur hybride, et dont le prix de détail démarre à 45 000 $ mais dont la version la plus recommandable coûte 52 000 $. Pour en revenir à la Pacifica Hybride, ajoutons que c’est un véhicule encore moins plaisant à conduire l’hiver. La raison est simple : on n’a absolument aucun contrôle sur la façon dont la mécanique gère ses deux moteurs. Peu importe que la batterie soit pleine à 100 % ou pas, qu’il fasse 0, -5, -15 ou -25 degrés, le moteur à essence embarque à tous les coups.

Une pile capricieuse en hiver

Résultat : même si on n’a à parcourir que 10 kilomètres et qu’on pourrait très bien le faire en mode tout électrique, on finit par consommer de l’essence. La consommation moyenne obtenue durant mon essai s’est établie à 11 litres aux 100 kilomètres, ce que j’aurais pu facilement ramener sous les 5 litres aux 100 kilomètres si le véhicule m’avait laissé le contrôle sur la gestion de l’énergie. Bref, on le sait, l’hiver fait la vie dure aux automobiles. Ça vaut pour les moteurs à essence aussi, en passant, mais pour eux, on n’a qu’à visiter la station-service plus souvent. Pour les véhicules électriques, on perd de 20 à 40 % de l’autonomie, selon la qualité de l’isolation des batteries. Les véhicules les plus perdants l’hiver sont les hybrides branchables qui, comme le Pacifica Hybride, ne permettent pas de circuler en mode strictement électrique. C’est lourd, des batteries. Et ça paraît dans la consommation du V6 Pentastar de la Pacifica, qui n’est déjà pas particulièrement efficace en la matière de façon plus générale.

Conclusion

Alors, longue histoire courte, si vous voulez faire un bon achat quatre saisons, évitez les véhicules hybrides branchables qui ne permettent pas de choisir vous-mêmes le mode de conduite. Sinon, ça va vous coûter une fortune et vous n’y trouverez absolument aucun bénéfice.

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Pour bénéficier des milliards du gouvernement américain, Tesla ouvrir son réseau de recharge à tous

Le PDG de Tesla, Elon Musk, a souvent parlé d’ouvrir son réseau de recharge rapide à la concurrence, mais il ne l’a jamais fait en Amérique du Nord. Aujourd’hui, Musk pourrait avoir 7,5 milliards de raisons d’accélérer ces projets.

De l’argent contre le réseau

Selon des responsables de l’administration Biden, le ministère des Transports devrait finaliser la semaine prochaine une exigence qui obligera Tesla à aller au-delà de son équipement de charge propriétaire aux États-Unis et à ajouter le chargeur utilisé par ses concurrents. Sinon, le constructeur automobile ne pourra pas bénéficier des 7,5 milliards de dollars de subventions accordés par Washington dans le cadre du plan du président Joe Biden visant à équiper le pays de 500 000 chargeurs de véhicules électriques dans les années à venir, contre 100 000 en 2021.

Un réseau fort pour encourager l’achat de VÉ

Ce réseau est un élément central du plan de M. Biden visant à lutter contre le changement climatique en convertissant 50 % des ventes de nouveaux véhicules américains en véhicules électriques d’ici 2030. La pénurie de chargeurs sur les routes américaines a ralenti la croissance des ventes de VE et leur impact positif sur l’environnement, selon les défenseurs du projet.

Domination de Tesla

Le réseau de recharge de Tesla est souvent considéré comme la référence : rapide, fiable et abondant, il compte environ 40 000 chargeurs dans le monde. Toutefois, ce réseau est exclusif aux propriétaires de Tesla, grâce à une prise qui ne se connecte qu’aux voitures Tesla. Les conducteurs de Tesla peuvent acheter un adaptateur pour se connecter aux autres chargeurs, ce que ne peuvent pas faire les conducteurs d’autres véhicules électriques. L’ouverture de ses réseaux pourrait faire croître une source de financement et de revenus pour Tesla, mais pourrait éroder l’exclusivité de la marque et rendre difficile la gestion du réseau par le constructeur automobile, selon les analystes.

Une décision à venir la semaine prochaine

La semaine prochaine, le ministère des Transports détaillera les exigences finales auxquelles tous les chargeurs de véhicules électriques doivent répondre pour être admissibles à un financement dans le cadre de l’effort de 7,5 milliards de dollars visant à électrifier les autoroutes à travers le pays. Les chargeurs qui souhaitent faire partie du programme NEVI (National Electric Vehicle Infrastructure) doivent utiliser un système de charge combiné, ou CCS, la norme aux États-Unis sur presque toutes les bornes de charge, à l’exception des populaires Superchargers de Tesla. Tout chargeur qui veut être éligible aux fonds fédéraux devra répondre à la norme CCS une fois que les règles seront finalisées la semaine prochaine, ont déclaré des responsables de l’administration à Reuters.

La balle est dans le camp de Tesla

Avec des renseignements d’Autoblog

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Lexus redevient la marque la plus fiable après 3 ans selon J.D. Power

Comme chaque année, la firme J.D Power a fait son étude de fiabilité. Lexus est de retour au sommet après le résultat décevant de l’année dernière. Kia est la meilleure marque générique et la moyenne générale de l’industrie est en progression. Il y a chaque année une étude sur la qualité initiale des produits et celle que nous regardons plus importante, la qualité des véhicules de trois ans d’âge. Un bon indice pour ceux qui veulent l’achat de modèles d’occasion.

Lexus revient en tête du palmarès

Lexus est de nouveau en tête (133 PP100), juste devant Genesis (144 PP100), qui continue de surprendre. En troisième position de l’étude, on trouve Kia (152 PP100), le constructeur générique le mieux noté en 2023.

Quels aspects regarde-t-on ?

Il faut d’abord savoir que l’étude porte sur les modèles 2020. J.D. Power examine la qualité générale, le remplacement des composants et regarde les modèles qui résistent à l’épreuve du temps favorisent une valeur de revente plus élevée. L’année dernière, l’étude sur la fiabilité a été révisée pour inclure les caractéristiques et les technologies disponibles dans les véhicules d’aujourd’hui. L’équipe de J.D. Power examine désormais 184 points répartis dans neuf catégories de problèmes : climat, aide à la conduite, expérience de conduite, extérieur, contrôles/affichages, infodivertissement, intérieur, groupe motopropulseur et sièges.

Une meilleure moyenne générale

Les conclusions de l’étude 2023 sont positives, l’industrie automobile ayant enregistré une moyenne de 186 PP100 (problèmes pour 100 véhicules), soit une amélioration de 6 PP100 par rapport à l’année dernière. L’organisation a également noté que les constructeurs génériques ont fait le plus de progrès avec un score moyen de 182 PP100, soit un gain de 8 depuis l’année dernière. Les marques de luxe, quant à elles, ont obtenu une moyenne de 205 PP100, soit une amélioration de 23 PP100. Comme le note J.D. Power, cet écart plus important entre les constructeurs populaires et les constructeurs de luxe est dû au contenu technologique plus élevé des modèles haut de gamme, qui “augmente la complexité et la probabilité inhérente de problèmes supplémentaires”, aux yeux de la firme américaine.

La technologie demeure problématique

Les systèmes d’info-divertissement arrivent en tête de la liste des problèmes les plus fréquemment cités, avec une moyenne de 49,9 PP100. Parmi les problèmes répertoriés dans cette catégorie, la reconnaissance vocale (7,2 PP100), la connectivité Apple CarPlay et Android Auto (5,5 PP100) et la connectivité Bluetooth (4,0 PP100) ne sont que quelques-uns des problèmes mis en évidence par l’étude.

Les bons et les moins bons élèves

Toyota peut également se targuer d’avoir les deux véhicules les plus fiables de l’étude 2023, le Toyota C-HR et le Lexus RX, qui enregistrent chacun une moyenne de 111 PP100. Du côté des améliorations notables, on trouve Ram (avec 77 PP100 de moins qu’en 2022), Volvo (avec une amélioration de 41 PP100) et Nissan (avec une amélioration de 35 PP100). J.D. Power a également permis à Tesla d’être inclus dans l’étude pour la première fois, ce qui explique sa présence sur la liste avec une moyenne de 242 PP100, bien en dessous de la moyenne de l’industrie de 186 PP100. Toutefois, le fait que le constructeur purement électrique ne permette pas à J.D. Power d’accéder aux informations relatives aux propriétaires dans les États où cette autorisation est requise par la loi, les véhicules Tesla ne peuvent être récompensés. Enfin, nous devons également parler des perdants de cette étude. Land Rover arrive en dernière position avec une moyenne de 273 PP100, suivi de Lincoln avec 259 PP100 et Audi avec 252 PP100.

Avec des renseignements de Motor illustrated

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1 utilisateur sur 5 est insatisfait du système de recharge publique

Voilà une des conclusions d’une étude menée par J.D. Power aux États-Unis. La firme de sondage a examiné plus de 26 500 tentatives de recharge dans les 50 états américains. Sa dernière mise à jour a déterminé que la fiabilité du réseau de recharge est restée relativement stable entre le troisième et le quatrième trimestre de 2022. Cependant, ce n’est pas vraiment une bonne nouvelle si l’on considère que près d’une session de recharge sur cinq, soit 21,4 % de toutes les charges, a donné lieu à un problème quelconque. Pour mémoire, ce chiffre est en hausse par rapport aux 14,3 % du deuxième trimestre 2021.

Que se passe-t-il ?

Le réseau de recharge le plus problématique aux États-Unis – qui n’a pas été nommé par l’agence – a connu un taux d’échec impressionnant de 39 % lorsque les propriétaires ont tenté de recharger, soit près de 2 tentatives de recharge sur 5 qui n’ont pas permis de fournir la moindre charge au véhicule. Au Québec, plusieurs utilisateurs se sont plaints du réseau de recharge rapide de Pétro-Canada dont les bornes de 350 kW ne fonctionnent bien que très rarement. Toutefois, aucune étude n’a été faite à ce sujet. Il y a tout de même une bonne nouvelle. J.D Power confirme que les meilleurs réseaux de recharge fonctionnent bien dans 97 % des cas. On dénote aussi une certaine insatisfaction de la clientèle à l’égard de la vitesse de recharge. Des gens qui vont à une borne de 150 kW et rechargent à une vitesse de seulement 60 ou 70 kW. D’autres sur des bornes de 350 kW n’arrivent pas à recharger à plus de 80 à 90 kW.

Plus de congestion aux bornes

Les propriétaires ont noté une baisse de satisfaction concernant la vitesse de charge et une diminution de la disponibilité des chargeurs. Selon Automotive News, cette situation est probablement liée au vieillissement des chargeurs, aux problèmes de logiciel (y compris les erreurs de traitement des paiements), au vandalisme et au manque d’entretien de routine. L’accès à une charge fiable est indispensable pour que l’adoption des VÉ se déroule avec succès au cours de la prochaine décennie, et comme le prouve la mise à jour la plus récente de JD Power, les conducteurs de VE deviennent assez rapidement moins satisfaits de la charge.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Un Volkswagen Atlas 2024 sans moteur VR6

Volkswagen a dévoilé hier une mise à jour de son VUS Atlas. Les intérieurs ont été améliorés, les extérieurs sont plus élégant et le 4 cylindres 2,0 litres turbo est désormais le seul moteur livrable dans toutes les versions. Le vieux VR6 a rendu les armes.

Un habitacle plus moderne

Volkswagen a profité de ce rafraîchissement pour installer un écran tactile de 12 pouces, un volant chauffant et des matériaux haut de gamme. Du cuir matelassé et un éclairage d’ambiance avec 30 choix de couleurs sont disponibles. La nouvelle console centrale a un style unique et surélevé, accompagné d’un grand espace de rangement en dessous. Vous avez aussi le Volkswagen Digital Cockpit Pro de 10,25 pouces, le système d’aide à la conduite IQ DRIVE et bien plus encore.

Plus contemporain à l’extérieur aussi

L’extérieur profite d’un éclairage repensé à l’avant et à l’arrière pour une visibilité et un style accrus. Chaque VUS reçoit une large calandre chromée iconique à quatre barres entourée de phares à DEL couplés à l’AFS, qui est désormais une caractéristique de série. L’arrière des deux véhicules est doté d’un becquet plus grand, qui prolonge leur ligne de toit et crée un profil latéral plus épuré. En outre, toutes les variantes adoptent la même signature lumineuse à l’arrière, avec une barre lumineuse et le logo VW situés entre les feux arrière à DEL. L’Atlas Cross Sport reçoit des touches uniques dans une calandre aux détails noirs brillants et un design en “X” noir brillant couvrant le fascia inférieur, ainsi qu’un diffuseur arrière plus agressif.

Quelques chevaux de plus

Le moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres, désormais de série sur toute la gamme, a été mis à jour pour offrir de meilleures performances et une économie de carburant accrue. La puissance est passée à 269 chevaux et le couple à 273 lb-pi (contre 235 et 258 respectivement), alimentant la transmission automatique à 8 rapports et le système de traction intégrale 4MOTION de Volkswagen. Les détails concernant le produit, y compris les spécifications et les prix, seront annoncés avant sa sortie au début du troisième trimestre.

Source : Volkswagen

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Toyota rappelle 16 000 RAV4 Prime

Toyota rappelle environ 16 000 de ses hybrides rechargeables RAV4 Prime 2021 en raison d’un problème qui pourrait arrêter le système hybride. Toyota a déclaré dans un communiqué que le problème concerne l’unité de commande électronique (ECU) du véhicule.

Le véhicule s’arrête sans avertissement

Toyota précise que le système hybride du RAV4 Prime peut s’arrêter si le conducteur utilise continuellement le “mode EV” par temps froid et que la pédale d’accélérateur est enfoncée rapidement pour accélérer le véhicule. Dans ce cas, le système s’arrête et coupe la puissance à grande vitesse, ce qui, bien sûr, augmente le risque d’accident.

Le problème

L’ECU est utilisé pour calculer la puissance de la batterie hybride et, en raison d’un problème dans le système, il se peut qu’il ne limite pas cette puissance comme il le faudrait, rapporte Carscoops. Ainsi, si la pédale d’accélérateur est enfoncée à plusieurs reprises, la tension de la batterie peut diminuer et passer en dessous d’un seuil spécifié. Les véhicules concernés par le défaut afficheront un message d’avertissement sur le tableau de bord.

La solution

Toyota indique que ses concessionnaires mettront gratuitement à jour le logiciel du HEV-ECU pour les 16 679 clients qui seront informés au début du mois d’avril 2023. Les voitures concernées ont été construites entre le 25 novembre 2019 et le 24 juin 2021. Le média rapporte que ce n’est pas le seul rappel de RAV4 par Toyota au cours des six derniers mois. Il y a quelques mois, les RAV4 équipés du siège passager avant à huit réglages électriques ont été rappelés parce qu’il y avait un risque qu’une butée dans le cadre du siège interfère avec le système de classification de l’occupant qui détecte la charge (lire : le poids) de l’occupant. Si ce système fonctionne mal, l’airbag peut ne pas se déployer comme il est censé le faire en cas d’accident.

Pour le moment, ce rappel touche seulement les modèles vendus aux États-Unis, le Canada devrait suivre sous peu.

Avec des renseignements de Jalopnik

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Un Mercedes Sprinter en version électrique pour 2024

Il se nomme tout simplement l’eSprinter. Il sera offert avec une batterie de 113 kWh (utilisable). Vous aurez droit à deux niveaux de puissance : 134 ou 201 chevaux et les premiers modèles arriveront au courant de l’année.

Une solution verte à la livraison de marchandises

La livraison de marchandise est devenue une réalité qui prend de plus en plus de place dans notre quotidien alors que tous ceux qui font des achats en ligne ont besoin de méthode de livraison. La demande est forte pour des moyens plus écologiques de livrer différents colis et de diminuer son empreinte écologique en zone urbaine. L’arrivée prochaine du Mercedes-Benz eSprinter est certainement une bonne nouvelle pour toute entreprise qui a besoin d’un véhicule de travail à la fois économique en carburant et efficace.

Au 3e trimestre de 2023

Pour ceux que cela intéresse, le nouveau véhicule arrivera dans la seconde moitié de 2023 au Canada et aux États-Unis. La première version commercialisée au Canada sera une fourgonnette longue avec un toit surélevé et un bloc-batterie d’une capacité de 113 kWh (utilisables) et une autonomie estimée à 400 km selon le cycle de calcul WLTP et à 500 km selon le cycle de calcul urbain WLTP. Nous pouvons donc nous attendre à une autonomie quelque peu réduite lorsque le véhicule sera réévalué par les agences gouvernementales nord-américaines dans ce sens.

Un seul moteur

Le Mercedes-Benz eSprinter est équipé d’un seul moteur électrique monté à l’arrière, qui peut être proposé en deux niveaux de puissance : 100 ou 150 kW (134 ou 201 ch), tandis que le couple maximal est de 295 ft-lb. La capacité de charge du véhicule est de 115 kW, ce qui permet au fourgon de recharger sa batterie de 10 à 80 % de sa charge en 42 minutes environ.

Trois modules

Mercedes-Benz a développé son fourgon commercial en trois modules. Le premier module, situé à l’avant, contient tous les composants haute tension et reste le même pour toutes les configurations possibles du véhicule. Le fourgon peut être commercialisé avec plusieurs types de carrosserie. Il est évident que le constructeur proposera d’autres niveaux de batterie à l’avenir, mais pour l’instant, l’unité de 113 kWh est celle qui a été utilisée pour le premier eSprinter nord-américain.

Le module central est l’endroit où la batterie est boulonnée au-dessous du véhicule, comme c’est le cas pour la grande majorité des VES sur la route. Sans surprise, ce module très lourd abaisse le centre de gravité, ce qui améliore la tenue de route. Enfin, le troisième module associe le moteur électrique à l’essieu arrière, et il est également commun à toutes les variantes du véhicule. L’eSprinter pèse 4,25 tonnes !

Un intérieur sans dentelle

À l’intérieur, le tableau de bord est le même depuis 2018, mais le constructeur a également pensé aux utilisateurs avec l’intégration du système d’activation vocale MBUX, ainsi que du système de navigation qui peut calculer le meilleur itinéraire pour économiser un maximum d’énergie dans la batterie. Les premiers exemplaires de l’eSprinter seront livrés à partir du second semestre 2023, en tant que modèles 2024. Et à partir de 2025, le constructeur allemand vendra exclusivement des fourgons électriques. En bref, le règne du Mercedes-Benz Sprinter turbodiesel touche clairement à sa fin… chez nous en tout cas !

Source: Mercedes Benz Canada

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