Des retards pouvant aller jusqu’à un mois au port de Vancouver, dus à l’augmentation des importations de véhicules et à une pénurie de wagons, incitent les constructeurs automobiles qui expédient des véhicules par la plate-forme logistique de la côte ouest à mettre en place des plans d’urgence élaborés pour acheminer les véhicules vers les concessionnaires canadiens.

On change la route des navires

Hyundai Auto Canada, par exemple, a commencé à détourner des navires vers des ports des États-Unis, où les véhicules sont déchargés, placés sur des wagons et ensuite envoyés au Canada. Une tâche compliquée selon le président de Hyundai canada, Don Romano et aussi coûteuse. Si les problèmes persistent, les coûts seront répercutés sur le prix des véhicules Hyundai, ce qui signifie que les consommateurs finiront par payer pour les problèmes portuaires de Vancouver. David Adams, président de Global Automakers of Canada, a déclaré qu’une demi-douzaine de constructeurs automobiles étrangers représentés par l’organisation ont signalé le même problème.

Des problèmes qui perdurent

Les retards au port de Vancouver durent depuis que de fortes inondations ont ravagé les infrastructures de la Colombie-Britannique à la fin de 2021. Alors que les clients se sont habitués aux retards depuis la pandémie, le port de Vancouver est désormais le principal obstacle pour les concessionnaires canadiens qui cherchent à augmenter leurs stocks de véhicules. Ces retards nuisent à la fois à la productivité et à la compétitivité, en particulier à un moment où la demande de véhicules reste élevée.

Propriété de la couronne

Les deux terminaux automobiles appartiennent au gouvernement fédéral, mais sont exploités par Wallenius Wilhelmsen Logistics. Dan Emerson, vice-président des opérations canadiennes de la société internationale de transport maritime, a reconnu les retards et a déclaré que les deux terminaux enregistraient des “volumes extrêmement élevés”, les expéditions d’automobiles ayant atteint leur niveau le plus bas depuis la pandémie. Selon M. Emerson, la pénurie nationale de wagons aggrave le problème en empêchant les véhicules déchargés d’être transportés efficacement hors des terminaux.

Un des pires ports au monde

Les retards des deux terminaux automobiles ne sont qu’un élément de la liste des problèmes du port le plus actif du Canada. Un rapport publié en mai par la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence classe le port de Vancouver au 347e rang en termes d’efficacité sur les 348 ports à conteneurs évalués dans le monde. Les lacunes de l’infrastructure sous-jacente de la plate-forme de transport maritime sont la véritable source des problèmes. Il y a plusieurs points d’étranglement ferroviaires et un manque d’espace de stockage dans la région métropolitaine de Vancouver, qui manque de terres, comme deux des principaux problèmes que le gouvernement fédéral et les parties prenantes locales s’efforcent de résoudre.

Soulagement en vue ?

Le terminal d’Annacis est à mi-parcours d’un projet d’expansion qui permettra d’augmenter la capacité d’accueil des véhicules à mesure que les volumes d’importation en provenance d’Asie continueront d’augmenter. Le projet, qui devrait être achevé l’année prochaine, portera la capacité à 480 000 véhicules par an, contre 352 000 auparavant en ce moment. Mais la capacité nettement plus élevée du terminal de l’île à la suite de l’expansion dépend de l’approvisionnement en wagons. Sans wagon, cette expansion ne donnera rien , précise le responsable du port Dan Emerson.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte Des délais d’attente d’un mois au port de Vancouver pour récupérer des voitures provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Une nouvelle qui ne surprend pas vraiment, mais les producteurs mondiaux de Lithium qui sont réunis à Las Vegas avertissent que l’offre mondiale pourrait ne pas répondre à la demande des VÉS. Selon Fastmarkets, 45 mines de lithium étaient en activité dans le monde l’année dernière, 11 devraient ouvrir cette année et sept l’année prochaine. Ce rythme est bien inférieur à ce que les consultants estiment nécessaire pour garantir un approvisionnement mondial adéquat.

Une demande qui continue d’exploser

Autrefois métal de niche utilisé principalement dans les céramiques et les produits pharmaceutiques, le lithium est aujourd’hui l’un des métaux les plus demandés au monde, compte tenu des plans agressifs de l’industrie automobile mondiale en matière de véhicules électriques. Ce qui est en jeu, c’est le rythme auquel les véhicules électriques pourraient remplacer les moteurs à combustion interne, un objectif clé de la transition vers l’énergie verte.

Les constructeurs cherchent des solutions

Beaucoup de constructeurs automobiles sont à sécuriser un approvisionnement allant, comme dans le cas de Mercedes-Benz jusqu’à devenir propriétaire d’une mine. Albemarle, le plus grand producteur de lithium au monde, connaît une croissance rapide dans les Amériques, en Asie et en Australie. Elle s’attend néanmoins à ce que la demande mondiale de lithium dépasse l’offre de 500 000 tonnes métriques en 2030. Divers cabinets de conseil et d’autres producteurs ont des projections légèrement différentes, mais tous mettent en garde contre une pénurie imminente.

Des solutions

Ces projections de croissance reposent sur un scénario optimiste, alors même que les sociétés minières sont confrontées à des difficultés pour recruter des techniciens, à une hausse des coûts et à des retards dans l’acquisition d’équipements essentiels.

Même si l’on construit davantage de mines de lithium, il n’y a pas assez d’installations pour produire des types de métal spécialisés pour les batteries. Les constructeurs automobiles pourraient être contraints d’accepter du lithium de moindre qualité, ce qui réduirait l’autonomie des batteries des véhicules électriques.

Pour illustrer la chasse effrénée au lithium, la compagnie Mitsui est sur le point de signer un accord de 65 millions de dollars avec Atlas Lithium pour garantir l’approvisionnement d’un projet minier brésilien qu’Atlas n’a pas encore fini de concevoir. Il faudra trouver rapidement des solutions de batteries qui éliminent le lithium si l’industrie automobile veut atteindre ses objectifs

Avec des renseignements d’automotive News

Le texte Les producteurs de Lithium avertissent que la demande mondiale dépasse largement l’offre. provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Avec un taux d’adoption de plus en plus élevé de véhicules électriques sur la route, l’industrie automobile devra trouver des solutions pour diminuer le coût d’acquisition et les batteries LFP gagnent du terrain en tant que batteries de choix.

Tesla mène la charge

Le LFP, adopté il y a deux ans par Tesla a suscité un nouvel intérêt, notamment aux États-Unis, où Ford et d’autres fabricants nationaux et étrangers se sont engagés à investir plus de 14 milliards de dollars dans de nouvelles installations de production. À l’étranger, deux des plus grands constructeurs automobiles mondiaux, Toyota et Hyundai ont tous deux annoncé la semaine dernière leur intention d’équiper leurs futurs véhicules de batteries LFP.

Une meilleure chimie réduit l’écart avec les batteries Lithium-Ion

Il y a plusieurs avantages à utiliser des batteries LFP. Le premier est le prix. Le fer et le phosphate sont plus abordables qwue le cobalt et le nickel et peuvent être obtenus localement (pas de dépendance à la Chine). Le Québec possède du phosphate et du fer et les coûts de transport beaucoup plus faibles et une chaîne d’approvisionnement plus fiable garantissent un approvisionnement stable. La chimie de ce type de batteries s’est améliorée avec l’ajout de manganèse qui a permis aux cellules de phosphate de fer-lithium de contenir plus d’énergie qu’auparavant, offrant aux VÉS une plus grande autonomie allant à plus de 700 affirme Toyota. Finalement, le phosphate et le fer sont des matériaux sont plus abondants et durables, avec beaucoup moins de risques d’incendie.

Diminuer le coût des batteries de 30 %

Ford a l’intention d’ouvrir une usine de fabrication de cellules LFP d’une valeur de 3,5 milliards de dollars dans l’ouest du Michigan, en s’appuyant sur une technologie de la société chinoise CATL le plus grand fabricant mondial de batteries. L’objectif, comme l’a déclaré Jim Farley, PDG de Ford, en février, est d’abaisser le coût des cellules du constructeur automobile à moins de 70 dollars le kilowattheure, contre plus de 100 dollars/kWh pour les cellules NCM actuelles. Tesla et Hyundai sont aussi partenaire de CATL pour des projets de batteries LFP, ce qui prouve que ce n’est pas encore demain que la Chine va sortir de l’équation.

Sur un horizon de 6 à 8 ans

Des mines de phosphate seraient prêtes à entrer en marche au Québec dans un horizon de six à huit ans. Le LFP offre des performances suffisantes à un coût inférieur, ce qui en fait une proposition attrayante pour les VÉS destinés à la classe moyenne. Des fabricants de batteries de Norvège, d’Israël, de Corée du Sud et même de Chine se sont engagés à construire des installations pour produire des matériaux, des composants et des batteries LFP, dont certains seront utilisés non pas dans des véhicules, mais dans de grands systèmes de stockage d’énergie. Il faut toutefois agir vite pour ne pas manquer le train.

Avec des renseignements de Reuters

Le texte Les batteries Lithium-Fer-Phosphate gagnent du terrain provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

La Chine s’est imposée comme la puissance mondiale en matière de fabrication et de vente de véhicules électriques. Mais cette ascension pourrait avoir un côté obscur. Une vidéo récente révèle ce que les constructeurs automobiles chinois auraient pu faire pour bénéficier d’incitations gouvernementales, obtenir des capitaux et grimper dans le palmarès des ventes.

Des voitures neuves

Des images de drone montrent d’immenses champs remplis de milliers de voitures électriques chinoises abandonnées. Certains de ces véhicules semblent être des modèles Geely Kandhi K10 EV, Neta V et BYD e3. Ces voitures sont garées dans l’un des districts de Hangzhou, la capitale de la province du Zhejiang, dans l’est de la Chine. La scène semble étrange : la peinture blanche est ternie par des couches de poussière et les pneus sont en partie recouverts par l’herbe. À l’intérieur, les véhicules semblent neufs, car les sièges en plastique sont intacts et les écrans brillent encore.

Une histoire semblable avec des vélos

Ils ont tous une plaque d’immatriculation.  Des voitures vendues pour obtenir des subventions, mais il n’existait pas vraiment d’acheteurs. On construisait pour obtenir de généreuses subventions pour le co-voiturage électrique et on laisse simplement les modèles invendus en plan. On trouve certains terrains de 15 000 mètres carrés pleins de voitures abandonnées. Le South China Morning Post et The Atlantic ont rapporté des incidents similaires en 2018 à Shanghai, la plus grande ville du pays et un centre financier mondial, mais en ce qui concerne les vélos.

Un stratagème financier

The Atlantic a rapporté qu’après que le partage de vélos a atteint son apogée en 2017 en Chine, l’offre a largement dépassé la demande. Il en est résulté des amas de vélos excédentaires aux couleurs vives, de la taille d’une montagne. Selon les images de drone obtenues, certaines images remontent à 2021 et nous ne savons ce qui est arrivé avec les voitures depuis.

Avec des renseignements de Inside EV’s

https://www.youtube.com/watch?v=1SEfwoqKRU8&t=2s

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