Il faudra baisser le coût des véhicules électrique si le gouvernement canadien veut atteindre ses objectifs

Il est déjà plus rentable à long terme d’acheter un véhicule électrique (VE) qu’un modèle à essence. Cependant, pour que le Canada puisse atteindre ses objectifs de vente de VÉS, le prix devra baisser, selon une nouvelle analyse du Bureau du directeur parlementaire du budget (DPB).

Des objectifs ambitieux pour les ventes de véhicules électriques

Le rapport du DPB, publié le 29 août, survient huit mois après que les libéraux fédéraux ont imposé que les voitures de tourisme à batterie représentent 20 % des ventes de véhicules neufs d’ici 2026. Ce pourcentage devra augmenter chaque année pour atteindre 60 % d’ici 2030, puis 100 % d’ici 2035.

Les dernières statistiques montrent qu’en 2023, les véhicules électriques ont constitué à l’échelle canadienne près de 11 % des immatriculations de véhicules neufs, marquant la première fois que ce chiffre dépasse 10 % au niveau national.

Coûts comparés : véhicules électriques vs. thermiques

Le rapport compare le prix d’achat d’un véhicule neuf, les rabais fédéraux et provinciaux pour les VÉS, ainsi que les coûts d’exploitation et d’entretien sur huit ans. Pour les voitures de tourisme, le coût total sur huit ans d’un modèle électrique en 2022 représentait 88 % de celui d’un modèle à essence similaire. Pour les VUS et les camions, ce chiffre s’élève à environ 92 %.

Bien que l’achat d’un VE soit environ 6 % plus coûteux que celui d’un modèle à essence comparable, les coûts d’exploitation et d’entretien peuvent être jusqu’à 2,5 fois inférieurs par an.

Des économies insuffisantes pour encourager la transition

Malgré ces avantages, le DPB estime que les économies ne sont pas encore suffisantes pour inciter les consommateurs à se tourner vers les voitures électriques aussi rapidement que le souhaitent les gouvernements. Selon le rapport, les économies doivent croître de 31 % pour atteindre les objectifs de 2030. Cela signifie que si le coût actuel d’un VÉ représente 95 % de celui d’un modèle à essence, il devra tomber à environ 65 % pour rendre les VÉS plus attractifs.

Le rôle crucial du prix dans l’adoption des VÉS

Joanna Kyriazis, directrice des affaires publiques chez Clean Energy Canada, souligne que, bien que les VE soient moins coûteux à l’usage, cela ne suffit pas pour convaincre une majorité de consommateurs de passer à l’électrique. “Les coûts initiaux élevés sont un obstacle pour de nombreuses familles à budget limité, même si elles reconnaissent qu’un VE leur ferait économiser de l’argent à long terme”, a-t-elle déclaré.

Elle met également en avant l’importance du prix en Europe, où les VE représentaient un quart des ventes de véhicules neufs en 2023. L’Europe offre 11 modèles de VE coûtant moins de 45 000 $, tandis qu’au Canada, seuls deux modèles répondent à ce critère. Les ventes de VE au Canada étaient de 10,8 % l’année dernière.

Les perspectives pour les années à venir

Le ministre de l’Environnement, Steven Guilbeault, a salué le rapport du DPB, notant que celui-ci confirme la baisse continue des prix des VE par rapport aux modèles à essence. Il a également mentionné que la réglementation du gouvernement, qui impose des quotas de vente, contribue à cette baisse. Une étude prévoit que les véhicules à essence coûteront 6,1 % de plus d’ici 2035, tandis que les VE devraient voir leurs prix diminuer de 22 %.

Le ministre a toutefois souligné que le rapport ne prend pas en compte les véhicules hybrides rechargeables, qui représentent pour certains consommateurs une étape intermédiaire entre un véhicule entièrement électrique et un modèle à essence. En 2023, les hybrides rechargeables ont constitué 3 % des ventes totales de véhicules et 24 % de l’ensemble des VE vendus.

Conclusion : Un long chemin à parcourir

Bien que les véhicules électriques offrent déjà des avantages financiers, le Canada devra encore abaisser leurs coûts pour atteindre ses ambitieux objectifs de ventes de VÉS d’ici 2030 et 2035. Le défi consiste à rendre ces véhicules suffisamment abordables pour inciter un plus grand nombre de consommateurs à franchir le pas vers l’électrique.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte Il faudra baisser le coût des véhicules électrique si le gouvernement canadien veut atteindre ses objectifs provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Des problèmes de rupteurs

Le mois de mai est dédié à Marie, mars aux sucres, septembre aux pommes, octobre au remisage, et août… à Chambly. Chaque année, ce mois est marqué par un événement incontournable pour les amateurs de voitures anciennes. André Fitzback partage son expérience et ses conseils pour les amateurs de belles mécaniques.

Découverte de Chambly : Un Événement Familial Incontournable

Ma famille et moi avons visité Chambly pour la première fois l’an dernier et avons été enchantés par cette exposition. Le site, avec son gazon et ses arbres matures, est un véritable joyau. Le Fort Chambly, impressionnant, offre une excellente organisation et de l’animation pour les jeunes. Une sortie en famille idéale, et l’occasion parfaite pour faire respirer vos vieilles carrosseries. Croyez-moi, vous ne le regretterez pas.

Problèmes Mécaniques : Quand les Vieilles Voitures Nécessitent des Soins

Revenons sur terre et abordons des sujets plus mécaniques. Il y a toujours des voitures qui ont besoin de soins. Par exemple, Jean Boisvert de Drummondville m’a contacté pour résoudre un problème sur sa magnifique Hudson 112 de 1939. Cette Hudson avait des ratés d’allumage, et son autre véhicule, une rare camionnette Dodge Panel de 1941, souffrait également de maux d’allumage.

Remplacement des Rupteurs : Précautions et Conseils

Le problème sur les deux véhicules était localisé dans le distributeur, nous allons donc parler ce mois-ci des rupteurs (pointes). Les rupteurs sont assez faciles à remplacer, mais certaines précautions doivent être prises lors du changement de ces pièces : rupteurs et condensateur.

  1. Retirer le Chapeau du Distributeur : La première étape consiste à retirer soigneusement le chapeau du distributeur, en évitant de trop plier les fils de bougies. Ensuite, tournez le moteur à la main par le ventilateur jusqu’à ce que la came du distributeur ouvre les contacts des rupteurs au plus grand écart.

  2. Enlever les Pointes et le Condensateur : Une fois les contacts au maximum, vous êtes prêt à enlever les pointes au fond du distributeur. Profitez-en pour retirer le condensateur également.

Alignement et Installation des Rupteurs : Un Travail de Précision

Les contacts des rupteurs constituent l’interrupteur de courant du circuit primaire et sont sujets à l’oxydation et au piquage. Le contact mobile est monté sur un levier pivotant avec un ressort qui le maintient fermé sur le contact fixe.

  1. Vérifier l’Alignement des Contacts : Un alignement parfait résulte du parallélisme des contacts et de leur alignement en hauteur. Si nécessaire, ajustez le support du contact fixe avec une pince.

  2. Ajuster l’Écart entre les Contacts : Installez et ajustez les rupteurs. L’ajustement est crucial et doit être entre 0,018″ et 0,022″ (millième de pouce). Utilisez une cale d’épaisseur propre et sans graisse pour vérifier l’écart.

Problèmes d’Allumage : Diagnostiquer et Réparer les Pannes Courantes

Après avoir remplacé les rupteurs sur la Hudson 1939, le moteur tournait parfaitement. Cependant, le Dodge 1941 avait un problème à l’accélération. Au ralenti, il tournait bien, mais en accélérant, le moteur donnait des coups.

  1. Comprendre l’Avance à Dépression : Le moteur du Dodge est équipé d’un distributeur avec une avance à dépression. Cette avance retarde l’allumage pendant les accélérations pour éviter l’auto-allumage (“pinging”).

  2. Vérifier le Fil de Masse : Le petit fil qui relie le plateau au distributeur peut se briser, empêchant le retour du courant à la masse. Cela peut provoquer une panne d’allumage lorsque le moteur est sollicité.

Après avoir remplacé ce fil, la camionnette Dodge a retrouvé toute sa vigueur, prête à conduire ses propriétaires vers de nouvelles aventures.

Conclusion : L’Importance des Petits Détails en Mécanique

Chaque détail compte lorsqu’il s’agit de maintenir en état ces véhicules anciens. Que ce soit le remplacement des rupteurs ou la vérification des fils de masse, prendre soin de ces vieilles mécaniques permet de les garder sur la route encore longtemps.

Si vous avez l’occasion de sortir vos vieilles carrosseries cet été, Chambly est l’endroit idéal pour les faire briller sous le soleil d’août.

Le texte Des problèmes de rupteurs provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

General Motors accusé de vendre des véhicules avec des transmissions défectueuse

Un tribunal d’appel fédéral américain a ordonné à General Motors de faire face à un recours collectif affirmant que le constructeur automobile a violé les lois de 26 États américains en vendant délibérément plusieurs centaines de milliers de voitures, camions et VUS équipés de transmissions défectueuses.

Des problèmes récurrents signalés sur des véhicules de 2015 à 2019

La Cour d’appel du 6e circuit des États-Unis a statué qu’un juge de première instance avait la discrétion de permettre aux conducteurs de poursuivre en groupe pour des véhicules Cadillac, Chevrolet et GMC équipés de transmissions automatiques 8L45 ou 8L90 à huit vitesses, vendus entre 2015 et 2019.

Les conducteurs dénoncent des performances de transmission inadéquates

Les conducteurs ont signalé que les véhicules tremblent et vibrent dans les vitesses supérieures, et hésitent et secouent dans les vitesses inférieures, même après des tentatives de réparation. Ils ont également accusé GM d’avoir conseillé aux concessionnaires de rassurer les clients en affirmant que les changements de vitesse brutaux étaient « normaux ».

GM silencieuse face aux accusations

GM n’a pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires ce jeudi. La décision a été rendue mercredi par un panel de trois juges de la cour d’appel basée à Cincinnati.

Impact potentiel des actions collectives

Les recours collectifs permettent souvent d’obtenir des compensations plus importantes à moindre coût par rapport à des poursuites individuelles. Le litige contre GM concerne environ 800 000 véhicules, dont 514 000 dans les classes certifiées. Parmi les véhicules concernés figurent les Cadillac CTS, CT6 et Escalade, les Chevrolet Camaro, Colorado, Corvette et Silverado, ainsi que les GMC Canyon, Sierra et Yukon, entre autres.

Les arguments de GM rejetés par la cour

En s’opposant à la certification des classes, GM a soutenu que la plupart des membres de la classe n’ont jamais rencontré de problèmes et n’avaient donc pas le droit de poursuivre. Le constructeur a également fait valoir qu’il y avait trop de différences entre les membres de la classe pour justifier des poursuites en groupe. Cependant, la juge du circuit Karen Nelson Moore a déclaré que payer trop cher pour des véhicules prétendument défectueux était suffisant pour établir un intérêt à agir. Elle a également affirmé que « la façon exacte, et dans quelle mesure, chaque plaignant a ressenti un problème de qualité de transmission est sans importance » pour déterminer si GM a dissimulé des défauts connus et si les conducteurs auraient jugé ces informations pertinentes. La cour a également rejeté l’argument de GM selon lequel de nombreuses réclamations potentielles relevaient de l’arbitrage.

L’affaire a été renvoyée au juge fédéral David Lawson à Detroit, qui avait certifié les classes en mars 2023.

Avec des renseignements de Reuters

Le texte General Motors accusé de vendre des véhicules avec des transmissions défectueuse provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Les 60 ans de Toyota à travers le Canada, Jour 8 : d’Oshawa à Waterloo, en Ontario

La huitième journée du périple de Toyota à travers le Canada, qui vise à célébrer les 60 ans de la marque au pays, nous a fait tourner en rond dans la région de Toronto.

La raison était bien simple ; des arrêts à deux centres importants opérés par la compagnie dans la région, ainsi qu’une bouchée au siège social de l’entreprise.

Nous avons pris le volant du Land Cruiser lors de cette journée où le nombre de kilomètres avalés a été bien moins important

Premier arrêt : le centre de distribution des pièces de Toyota

Une logistique impressionnante

Comme son nom l’indique, le centre de distribution des pièces de Toyota est l’endroit où sont envoyées partout au pays les pièces que réclament concessionnaires et consommateurs pour la réparation de véhicules.

Situé à Clarington, en Ontario, l’endroit est tout neuf, lui qui a été inauguré en 2020. Il est là pour servir tout l’est du Canada. Le bâtiment s’étend sur une superficie de 350 000 pieds carrés, et est érigé sur un terrain de 30 acres.

L’organisation est impressionnante. Aussitôt les commandes reçues, les quelque 150 employés s’affairent à mettre les pièces demandées à bord de contenants destinés à des endroits bien précis. Tout est ensuite chargé à bord de camions (et ensuite de trains dans certains cas) pour être livré bien souvent le lendemain aux concessionnaires qui ont effectué des demandes de pièces.

Tout est réglé au quart de tour, et s’inscrit dans une philosophie d’organisation qui est toujours à la recherche de l’excellence. Remarquez que ce n’est pas unique à travers l’industrie, mais le modèle Toyota est assurément l’un des plus rodés.

Le siège social

Ensuite, notre prochain arrêt prévu était pour le dîner aux quartiers généreux de Toyota, situés à Cambridge. Je vous épargne les détails du buffet. Ce qui a retenu mon attention, ce sont les vieux véhicules qui étaient sur place, dont une Corolla Sprint des années 60, une Corolla GTS des années 80, ainsi qu’un Land Cruiser de la fin des années 90, un véhicule toujours utilisé par son propriétaire pour ses aventures hors route.

Nous avons aussi assisté à la remise d’un chèque de 500 000 $ de Toyota envers la clinique Providence Healthcare de Scarborough, un endroit qui se spécialise entre autres pour aider les personnes en perte de mobilité à se déplacer plus facilement. Le don va permettre la modernisation des équipements.

Toyota devait bien nous montrer à quel point elle était engagée dans la communauté. C’est de bonne guerre.

Le centre PPO

Notre dernier arrêt de la journée était prévu au centre de distribution des véhicules de Toyota, communément appelé le PPO (Post Production Operation), situé à proximité des bureaux de la compagnie.

Là, nous avons appris des choses intéressantes. En fait, ce centre traite entre 280 et 400 véhicules par jour, selon les situations. Les véhicules qui y transitent viennent d’autres usines de Toyota, qu’elles soient situées aux États-Unis ou outre-mer. Dans ces cas, les modèles ne portent pas nécessairement tous les équipements des versions réservées au marché canadien. Elles profitent alors des mises à jour nécessaires pour pouvoir être ensuite livrées aux clients avec le bon équipement.

Les modifications apportées peuvent inclure l’ajout de tapis, de logos spécifiques, d’étiquettes, de seuils de portes reliés à un ensemble vendu au Canada, de manuels du propriétaire, etc. Les employés, que l’on compte au nombre de 18, héritent d’un véhicule à traiter. Ils scannent le code-barre qui est apposé sur ce dernier, ce qui leur indique ce qu’ils doivent installer. Après avoir posé ou ajouté un élément, ils le scannent, et ce dernier apparaît immédiatement comme installé sur l’écran de travail. De cette façon, rien n’est oublié.

Les véhicules sont ensuite conduits à l’extérieur, à l’intérieur d’une rangée (numérotée) de livraison précise, avant de prendre la route ou le train vers leur destination.

C’est le genre d’étape à laquelle on ne pense pas trop lorsqu’il est question de la fabrication et de la livraison d’un véhicule. Les modèles qui sont construits au Canada ne passent pas par ce centre, car ils sont préparés directement à l’usine, avec leurs spécifications canadiennes.

En quittant le centre, notre prochain arrêt était à l’hôtel, à Waterloo, d’où nous allions nous élancer le lendemain pour atteindre North Bay, quelque 420 km au Nord. Avant ce départ, une visite de l’usine de production de Toyota était au menu.

Tous les détails dans notre prochain article.

Le texte Les 60 ans de Toyota à travers le Canada, Jour 8 : d’Oshawa à Waterloo, en Ontario provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Les fourgons électriques BrightDrop deviendront des Chevrolet en 2025

Les fourgons électriques BrightDrop 2025 arboreront le nœud papillon des produits Chevrolet. General Motors a annoncé aujourd’hui par voie de communiqué que ces véhicules seront désormais vendus par les concessionnaires Chevrolet afin de profiter du plus grand réseau de concessionnaires de cette marque.

Alors qu’ils étaient jusqu’ici vendus sous le nom de BrightDrop Zevo 400 et Zevo 600, en raison de leur volume utile respectif (en pieds cubes), ces fourgons deviendront les Chevrolet BrightDrop 400 et BrightDrop 600 dans le catalogue 2025 de véhicules commerciaux du constructeur.

GM souhaite offrir « aux clients commerciaux un accès élargi à l’un des plus vastes réseaux de ventes et de services de l’industrie », selon un communiqué publié aujourd’hui.

Plus de concessionnaires

Le constructeur explique, en outre, que certains concessionnaires Chevrolet du Canada pourront vendre ces fourgons s’ils répondent à certaines exigences en matière de véhicules électriques commerciaux. Une fois certifiés, il leur sera possible d’effectuer l’entretien de ces VÉ pour les exploitants de parcs commerciaux.

Actuellement, le réseau canadien de concessionnaires BrightDrop est pour le moins minimaliste. Il n’en compte que quatre, dont un seul au Québec : Boisvert Chevrolet Buick GMC à Blainville.

Pour le moment, on ignore combien de concessionnaires Chevrolet emboîteront le pas pour offrir les BrightDrop et en assurer le service. Cependant, puisqu’au Québec seulement on dénombre une cinquantaine de concessionnaires GM qui offrent des services aux gestionnaires de parcs, on comprendra l’intérêt du changement annoncé aujourd’hui.

Une jeune pousse absorbée par le géant

Rappelons que la marque BrightDrop a été lancée au salon CES de Las Vegas, en janvier 2021. À l’époque, on la présentait comme « une startup de GM ayant une liberté opérationnelle et fonctionnant séparément de la société mère. »

En novembre 2023, après la démission inattendue du président fondateur et chef de la direction de BrightDrop, Travis Katz, GM avait annoncé que cette marque serait intégrée à GM Envolve, sa filiale responsable des ventes aux parcs de véhicules commerciaux et gouvernementaux.

GM fabrique les BrightDrop à l’usine CAMI d’Ingersoll, en Ontario. Deux modèles figurent au catalogue : le BrightDrop 400, un fourgon de 6 m ayant un volume utile de 11 666 L (412 pi cu), et le BrightDrop 600, un fourgon de 7,4 m dont le volume utile se chiffre à 17 406 L (615 pi cu).

Tous deux sont offerts avec des roues avant motrices ou quatre roues motrices. Enfin, leur autonomie peut atteindre 437 km dans les meilleures conditions avec la batterie de 175 kWh, alors que celle de 122 kWh permettrait d’en parcourir environ 320 km.

Photos : General Motors

Le texte Les fourgons électriques BrightDrop deviendront des Chevrolet en 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Un Hyundai Ioniq 9 fabriqué aux États-Unis et plus d’hybrides rechargeables

Alors que d’autres constructeurs automobiles ralentissent leur production de véhicules électriques, le groupe coréen Hyundai Motor continue d’accélérer. Lors de l’événement annuel CEO Investor Day à Séoul, les dirigeants ont présenté leur stratégie pour les années à venir. L’objectif reste de vendre 2 millions de véhicules électriques par an dans le monde d’ici 2030, tout en ajoutant davantage de modèles hybrides, incluant un nouveau type de véhicule qui pourrait être la solution idéale pour faire le pont entre le moteur à combustion interne et l’électrique.

Grands Projets pour l’Amérique du Nord

Le président et CEO de Hyundai Motor, Jae Hoon Chang, a également annoncé des projets majeurs pour le marché américain, ainsi que pour les emplois aux États-Unis. Le nouveau VUS électrique à trois rangées, le Hyundai Ioniq 9, sera fabriqué dans la nouvelle usine Metaplant en Géorgie, rejoignant le célèbre Ioniq 5 dont la production commencera plus tard cette année. Cette annonce confirme le nom du nouveau SUV, qui était auparavant appelé Hyundai Ioniq 7. Le concept Hyundai Seven, dévoilé en 2021, prendra ainsi forme sous le nom de Ioniq 9, attendu lors du prochain salon de l’automobile de Los Angeles.

Une Usine qui Bouge les Lignes

La production en Géorgie de l’Ioniq 9 était attendue, surtout après le succès du Kia EV9, un autre crossover à trois rangées, fabriqué également aux États-Unis. L’usine Metaplant, située dans le comté de Bryan près de Savannah, devrait produire jusqu’à 300 000 véhicules par an, créant ainsi des milliers d’emplois dans la région. La production du Ioniq 9 sur place devrait également permettre à ce modèle de bénéficier de crédits d’impôt pour les véhicules électriques aux États-Unis.

Le Défi de l’Électrique : Les Véhicules à Autonomie Étendue

Bien que Hyundai maintienne son objectif ambitieux de ventes mondiales de véhicules électriques, les dirigeants ont admis que la transition vers un futur entièrement électrique s’avère plus lente que prévu. En réponse, Jae Hoon Chang a confirmé que le constructeur se lancerait dans les EREV, ou “Véhicules Électriques à Autonomie Étendue”. Ce concept moderne, inspiré par des modèles comme la BMW i3 et la Chevrolet Volt, repose sur un véhicule électrique à batterie équipé d’un moteur à essence, utilisé uniquement comme générateur pour recharger la batterie, sans entraîner directement les roues.Des rapports antérieurs suggéraient que le prochain Hyundai Santa Fe et de futurs camions pourraient adopter cette technologie EREV, bien que cela n’ait pas été confirmé lors de l’annonce. Hyundai n’est pas le seul constructeur à explorer cette voie, avec Stellantis et son très attendu camion Ramcharger, basé sur une plateforme électrique, mais équipé d’un moteur V6 pour la recharge. Mercedes-Benz envisagerait également d’offrir cette configuration sur la prochaine CLA. En développant des voitures sur une plateforme électrique tout en ajoutant un moteur à essence uniquement pour la recharge, les constructeurs peuvent se préparer pour l’avenir tout en laissant le temps aux réseaux de recharge de se développer, avec l’objectif ultime de passer un jour à l’électrique pur.

Expansion des Modèles Hybrides

En attendant, Hyundai a également annoncé une expansion majeure de son offre de véhicules hybrides. Ayant connu un succès considérable aux États-Unis avec des modèles comme le Santa Fe Hybrid et la Sonata Hybrid, le constructeur prévoit d’introduire d’autres modèles hybrides, y compris pour sa marque de luxe Genesis. Ces véhicules seront également fabriqués en Géorgie. “Cette stratégie permettra à l’entreprise de répondre rapidement au marché nord-américain, qui fait actuellement face à une pénurie d’hybrides, tout en améliorant l’efficacité opérationnelle de l’usine”, a déclaré Chang.

L’Avenir : Rentabilité et Diversité

Hyundai vise un objectif crucial pour tous ces véhicules électrifiés qui a souvent échappé à d’autres constructeurs : des bénéfices réels sur toute la gamme. “L’entreprise prévoit d’atteindre une rentabilité équivalente sur toute sa gamme de motorisations, y compris les moteurs à combustion interne, les hybrides, les EREV et les véhicules électriques d’ici 2030”, a conclu Chang.

Avec des renseignements de Carscoops

Le texte Un Hyundai Ioniq 9 fabriqué aux États-Unis et plus d’hybrides rechargeables provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Infiniti pourrait abandonner ses modèles QX50 et QX55 ?

Dans un futur proche, Infiniti pourrait dire adieu à ses modèles QX50 et QX55. Selon les dernières rumeurs, ces véhicules ne recevront pas de successeurs directs. Toutefois, la marque pourrait envisager de proposer une version du Nissan Rogue. Cette nouvelle Infiniti, surnommée « Rogue », serait un modèle hybride et pourrait devenir l’entrée de gamme de la marque.

Une Série de Déceptions pour Infiniti

Infiniti traverse une période difficile. Après avoir récemment abandonné la Q50, la marque a également retardé le lancement de son véhicule électrique annoncé précédemment. Les Q60 et Q70 sont désormais des souvenirs lointains. Pour couronner le tout, le modèle QX55 est un échec cuisant. Ce crossover coupé, qui n’a enregistré que 1 854 ventes au deuxième trimestre, a connu son meilleur résultat en 2023 avec seulement 5 417 unités vendues aux États-Unis.

Le Futur Incertain du QX55

Face à ces chiffres peu encourageants, il n’est pas surprenant que le QX55 soit sur le point de disparaître. Automotive News rapporte qu’Infiniti ne prévoit pas de successeur pour les QX50 et QX55, et selon AutoForecast Solutions, la production de ces modèles prendra fin en août 2026. Cependant, l’automobile pourrait potentiellement prolonger leur durée de vie.

Une Opportunité pour le Nissan Rogue

Bien que la disparition du QX55 semble probable, le QX50 reste le modèle d’entrée de gamme d’Infiniti et demeure relativement populaire. La marque a vendu 5 156 unités au cours du premier semestre de l’année, bien que les ventes aient chuté de près de 50 % par rapport à il y a quelques années. Pour combler ce vide, Infiniti pourrait proposer une version du Nissan Rogue, un modèle que la marque explore actuellement et qui serait probablement hybride.

Une Stratégie qui Se Profile

Alors qu’il reste à voir si Infiniti adoptera le Rogue, la marque a déjà annoncé des plans pour un nouveau VUS coupé QX65 à deux rangées de sièges. Selon les rapports, il sera basé sur le QX60 et visera à concurrencer le Lexus RX.

Avec des renseignements de Carscoops

Le texte Infiniti pourrait abandonner ses modèles QX50 et QX55 ? provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Les 60 ans de Toyota : jour 7, de Montréal à Oshawa

Oshawa, Ontario — Après avoir participé à la première vague (12 au 15 août) du voyage à travers le Canada que Toyota a entrepris pour célébrer son 60e anniversaire au pays, je suis tranquillement rentré chez moi, car je n’étais pas de la deuxième qui faisait le trajet d’Halifax, en Nouvelle-Écosse, à Montréal, au Québec. Le repos a été de courte durée cependant, car le dimanche 18 août, je reprenais la route en direction d’Oshawa. Évidemment, d’autres arrêts étaient prévus pour la suite des célébrations de l’entreprise, y compris au Musée des sciences et de la technologie du Canada, à Ottawa, là où une surprise nous attendait ; j’y reviens sous peu.

Les véhicules

Lors de la première vague du voyage, quatre véhicules étaient à notre disposition pour faire la route ; Corolla hybride, GR86, Crown Signia et Land Cruiser. Ces deux derniers modèles ont pour mission de franchir tout le Canada ; je les ai donc retrouvés pour cette troisième vague. Pour les accompagner, une GR Corolla, et une Prius. C’est au volant de la GR Corolla que nous nous sommes élancés en direction de la capitane nationale. J’aurai l’occasion de vous revenir avec un court essai du modèle, mais je vous dirai simplement que les retrouvailles ont été joyeuses. J’avais eu l’occasion de conduire le modèle sur piste lors de son lancement, et brièvement sur la route. Là, avec un trajet de deux heures, j’allais avoir l’occasion de mieux mesurer le niveau de plaisir que cette puce offre. On s’en reparle.

La réserve du Musée des sciences et de la technologie

À l’horaire, on voyait qu’un arrêt était prévu au Musée des sciences et de la technologie. La présentation usuelle qui a lieu au début de chaque vague du voyage y était prévue, mais pour le reste, on ne savait pas trop ce qui nous attendait, mis à part une visite du musée, croyait-on. Or, c’est autre chose qu’on nous a réservé. Après la présentation, nous avons pu visiter la réserve du musée, l’endroit où l’on conserve le matériel en surplus, qui peut servir pour la rotation avec les pièces présentées au musée. Outre quelques wagons de trains fort impressionnants, c’est la salle où étaient entassées une bonne cinquantaine de voitures anciennes qui a retenu mon attention. Des modèles qui ont un lien avec le Canada d’une façon ou d’une autre ; soit qu’ils y étaient assemblés, soit qu’ils étaient uniques au marché canadien, etc. Un régal. J’ai évidemment manqué de temps pour tout voir et tout photographier, mais la galerie qui accompagne ce texte va vous donner une idée des pièces qu’on y retrouvait.

Et non, pas de Toyota dans cette collection.

Toutefois, nous avons pu voir une Toyota de collection sur place, plus précisément l’un des six modèles de première génération de la Prius japonaise, un véhicule importé au pays par Toyota Canada. Avec conduite à droite, en prime. Les responsables l’avaient garée aux côtés d’un modèle de la génération actuelle ; le contraste est bien sûr frappant.

Stephen Beatty, vice-président et secrétaire général de Toyota Canada, nous racontait à quel point la réaction des gens en était une d’étonnement lorsqu’il avait effectué quelques sorties avec le modèle à l’époque. Il faut se rappeler que la première génération de la Prius n’a fait ses débuts au Canada qu’en 2000 (millésime 2001).

C’est en fait Honda qui a été la première compagnie à proposer une voiture hybride sur le marché canadien avec la première Insight en 1999 (millésime 2000), suivi de près par Toyota.

Une fin de journée tranquille

Nous avons ensuite mis le cap sur Oshawa, là où nous allions passer la nuit. Le reste du trajet a été marqué par la tranquillité, surtout après avoir remis les clefs de notre GR Corolla chemin faisant, afin de prendre le volant de la Prius.

Et pourquoi cet arrêt à Oshawa ? Parce que tout près, on retrouve plusieurs des installations de Toyota au Canada, des endroits où des arrêts étaient prévus pour le jour huit de ce périple à travers le Canada.

Je vous reviens demain avec un compte rendu des visites effectuées.

Le texte Les 60 ans de Toyota : jour 7, de Montréal à Oshawa provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

La Deora et la Beatnik Bandit figurent désormais au Registre national des véhicules historiques

Deux nouvelles icônes de l’histoire de l’automobile américaine font leur entrée au Registre national des véhicules historiques des États-Unis (National Historic Vehicle Register). Il s’agit de la Beatnik Bandit d’Ed Roth (alias Big Daddy) et de la Deora de Harry Bentley Bradley. La fondation Hagerty Drivers en a fait l’annonce par voie de communiqué hier en ajoutant qu’elles seront les vedettes de l’exposition Cars at the Capital à Washington, DC, en septembre.

Créée en 2021 par la société Hagerty, une spécialiste de l’assurance pour véhicules de collection qui est active aux États-Unis, au Canada et au Royaume-Uni, cette fondation se consacre à la préservation de la culture et de l’histoire de l’automobile. Chaque année, elle ajoute des véhicules à ce registre, une sorte de temple de la renommée, et les présente dans le cadre de cette exposition organisée dans le National Mall, un parc voisin du Capitole dans la capitale étatsunienne.

Cette année, l’événement aura lieu du 19 au 24 septembre et il permettra aux visiteurs de ce parc de découvrir les 35e et 36e véhicules inscrits au registre. Ils seront exposés à tour de rôle dans une cage de verre brillamment éclairée la nuit posée sur l’allée centrale du parc, entre le Smithsonian, le musée national d’histoire américaine, et l’édifice de l’United States Department of Agriculture. La Beatnik Bandit sera exposée du 19 au 22 septembre. Elle sera suivie par la Deora du 22 au 24 septembre. L’accès au parc est gratuit.

Icônes de l’histoire américaine

Ces deux véhicules ont été ajoutés au registre national pour souligner leur importance dans l’histoire et la culture automobile américaine, explique la fondation dans un communiqué. Du coup, l’Historic American Engineering Record (HAER) du ministère américain de l’Intérieur, qui est partenaire de la fondation dans ce projet, archivera à la Bibliothèque du Congrès un lot de documents lié à leurs histoires respectives.

Construite par Ed Roth, la Beatnik Bandit a été dévoilée en 1961. Ce 35e véhicule inscrit au registre national a une carrosserie dessinée par Joe Henning. Fabriquée à la main, cette carrosserie en fibre de verre habille le châssis raccourci d’une Oldsmobile 1950. Son imposante bulle transparente en Plexiglas qui fait office de toit se soulève de l’arrière vers l’avant pour donner accès à un habitacle plutôt dénudé. On y trouve que deux sièges baquets et un levier servant à l’accélérateur, la direction et la boîte de vitesses tout à la fois. Le maniement sans doute complexe de ce levier explique sans doute pourquoi Roth affirmait qu’il avait construit le premier hot rod transporté sur remorque 100 % du temps ! La Beatnik Bandit fait aujourd’hui partie de la collection du National Automobile Museum de Reno au Nevada.

La camionnette Deora, pour sa part, devient la 36e inscription au registre national. Sa silhouette inusitée a été esquissée par Harry Bentley Bradley, un jeune designer embauché par General Motors en 1962. C’est à l’invitation des frères Mike et Larry Alexander, deux carrossiers bien connus de Detroit, qu’il dessine sa carrosserie à habitacle biplace deux ans plus tard. Puis, après avoir convaincu l’administration de Chrysler de participer à sa construction, en fournissant une camionnette Dodge A100 et une contribution monétaire d’environ 10 000 $US, ceux qu’on surnommait les Frères A (A Brothers) vont réalisé ce véhicule à l’allure aussi radicale qu’extravagante avec accès frontal à deux hayons — le hayon vitré étant emprunté à une familiale Ford ! Rebaptisée Dodge Deora, elle est dévoilée à l’Autorama 1967, un rendez-vous annuel des amateurs de hot rod à Detroit depuis 1953. La Deora y décroche d’ailleurs le prix Ridler, qui est décerné au véhicule le plus original.

Puis, pendant deux ans, Chrysler s’empare de la Deora pour l’exposer dans les grands salons nord-américains avec ses autres voitures-concepts. Après ces années de tournée, le constructeur de Detroit la remet à ses concepteurs, qui vont bientôt la vendre à un collectionneur nommé Al Davis. Ce dernier n’aura pas vraiment le temps d’en profiter puisqu’il meurt en 1970. Son fils, Al Jr., qui en hérite, la présentera régulièrement dans des expositions avant de la restaurer. La Deora fera de nouveau la une des médias spécialisés lorsqu’elle changera de mains à la vente aux enchères de RM Auctions (aujourd’hui RM Sotheby’s) présentée au Musée Petersen, à Los Angeles, en septembre 2009. Un collectionneur, resté anonyme jusqu’à aujourd’hui, en fait l’acquisition pour 324 500 $US. Aujourd’hui, elle fait partie de la collection de Tom Abrams, à Detroit.

Vedettes miniatures aussi

Ces deux voitures uniques ont captivé l’imagination des Américains dès leur apparition dans les années 60, une époque faste pour les artisans du monde des hot rod. Il faut cependant reconnaître que l’intérêt des Américains pour ce duo a été nourri abondamment par une généreuse couverture médiatique, mais aussi par la commercialisation de modèles réduits qui sont rapidement devenus très populaires. On pense ici, d’abord, à ceux des fabricants de modèles en plastique à assembler (Revell pour la Beatnik Bandit et AMT pour la Deora), et ensuite, à la première série de 16 miniatures Hot Wheels lancée par Mattel en 1968, dont ils ont tous deux fait partie.

Photos : Hagerty

Le texte La Deora et la Beatnik Bandit figurent désormais au Registre national des véhicules historiques provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Chevrolet Equinox EV 2025: promesse tenue?

L’Equinox était déjà un des petits VUS les plus populaires au Canada. Chevrolet a flairé le bon coup en déclinant l’Equinox EV, une version tout électrique de ce modèle. Ça a pris du temps, mais on peut enfin se le procurer. Et malgré tout ce que les réactionnaires peuvent en penser, l’Equinox EV prouve que la motorisation électrique est la voie de l’avenir.

En deux mots : 500 km d’autonomie, environ, avec deux ou quatre roues motrices, au choix, et un prix de détail qui, si on regarde le groupe d’options intermédiaire, est environ 3000$ plus cher qu’un Equinox à essence équipé à peu près de la même façon. Cette différence inclut l’aide à l’achat la plus généreuse des deux gouvernements, qui va baisser un brin l’an prochain. Mais même à 5000$ de différence, on rattrape vite ce montant puisqu’on s’évite au moins 75$ de pleins d’essence chaque semaine.

Monétairement parlant, donc, il faut un peu plus d’un an pour rentrer dans son argent en optant pour l’Equinox EV. Mon char, mon choix, n’est-ce pas? Je peux vous dire que ce choix-là est assez évident.

Un Equinox EV raisonnable

Les 500-quelque kilomètres d’autonomie, eux, sont une gracieuseté d’une pile de 85 kilowatts-heure qui n’est pas énorme, en tant que tel, et qui prouve qu’en fin de compte, quand on y met l’effort, on peut tirer quelques kilomètres de plus d’une batterie modeste. Un truc pour y arriver est d’éviter les moteurs de 700 chevaux ou plus, et les carrosseries qui sont aussi aérodynamiques qu’une brique. L’Equinox EV offre le choix entre deux groupes propulseurs, un moteur unique de 213 chevaux et 236 livres-pied, ou deux moteurs qui font 288 chevaux et 333 livres-pied. Pas d’accélération décapante, mais juste ce qu’il faut pour se déplacer en ville, sur l’autoroute, ou partout ailleurs.

À ce sujet, l’Equinox EV, même s’il a le même air qu’un Equinox tout court, est produit à partir de la plateforme Ultium qui est exclusive aux véhicules électriques de General Motors. C’est un peu là qu’on voit que GM n’en est pas à son premier véhicule électrique… même si on a tenté de garder les choses le plus simple possible. La preuve : on a placé le moteur sous le capot, à l’avant. Et on perd quand même un peu d’espace de chargement, à l’arrière, où le coffre fait 747 litres, comparativement à 846 litres pour le modèle à essence.

Notez que l’autonomie d’un Equinox EV à deux moteurs descend à 459 kilomètres par charge. Le véhicule a un chargeur rapide à 150 kilowatts, et si vous utilisez la navigation de Google Maps qui est intégrée à son système multimédia pour vous déplacer, vous allez voir où se trouvent les bornes rapides qui permettent d’en tirer profit. Notre essai nous a mené de Montréal à L’Étape, entre Québec et Chicoutimi, et Google Maps nous a suggéré une borne rapide à Québec qui a permis de faire le un plein rapide de 150 km en 13 minutes.

Détail en passant : Chevrolet inclut un câble avec ses véhicules qui peut être branché à une prise de 110 volts normale, ou même à une prise de 220 volts, une prise de sécheuse. Ça charge plus vite… Et l’Equinox offre aussi la recharge bidirectionnelle, si vous voulez alimenter des appareils à partir de votre véhicule.

Une conduite silencieuse

À bord, c’est silencieux, et c’est assez spacieux. On a pu embarquer le matériel de pêche pour quatre personnes, ainsi que les quatre personnes.

Au volant, pas grand-chose à redire. Le véhicule se conduit en douceur, même si on a l’impression par moments qu’il a un peu de misère à gérer son poids. Il y avait beaucoup d’électronique embarquée dans le modèle d’essai, y compris la conduite Super Cruise qui est très cool, sur la 20, entre Montréal et Québec.

L’Equinox EV est tout ce que GM promettait il y a quelques années déjà. Si vous n’avez jamais comparé l’électrique et l’essence à bord d’un même VUS, c’est peut-être l’occasion de le faire. Parce que, oui, même en banlieue éloignée de Québec, un véhicule électrique est un remplacement tout à fait raisonnable à un véhicule à essence.

Le texte Chevrolet Equinox EV 2025: promesse tenue? provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by