L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) et celle des équipementiers (CLEPA) affirment que les cibles de l’Union européenne sont irréalisables. L’objectif est de réduire à zéro les émissions de CO2 des voitures neuves d’ici 2035.

Dans une lettre à la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, les dirigeants de l’ACEA, menés par Ola Källenius (PDG de Mercedes-Benz), et de la CLEPA, représentée par Matthias Zink (Schaeffler), exposent les défis majeurs du secteur. Ils soulignent la dépendance croissante envers l’Asie pour les batteries, une infrastructure de recharge insuffisante, des coûts de production en hausse et les tarifs américains sur les véhicules électriques européens.

Une rencontre décisive prévue le 12 septembre

Le 12 septembre, Ursula von der Leyen réunira les dirigeants du secteur automobile pour discuter de l’avenir de l’industrie. Celle-ci est fragilisée par la concurrence chinoise dans le domaine de l’électrique et par les barrières commerciales américaines. L’industrie demande à Bruxelles de revoir ses objectifs intermédiaires : une réduction des émissions de CO2 de 55 % pour les voitures et de 50 % pour les fourgonnettes d’ici 2030, suivie de l’interdiction complète des moteurs thermiques en 2035.

« Atteindre les cibles actuelles pour 2030 et 2035 n’est tout simplement plus réaliste dans le contexte actuel », écrivent les signataires.

Vers une transition énergétique plus souple

Les constructeurs rappellent leur soutien à l’objectif de carboneutralité pour 2050, mais demandent plus de flexibilité dans les solutions. Ils plaident pour un mix technologique qui inclurait :

• • les voitures électriques à batterie (BEV),
• • les hybrides rechargeables,
• • les prolongateurs d’autonomie,
• • les moteurs thermiques très efficaces,
• • l’hydrogène et les carburants décarbonés.

Ils estiment qu’une stratégie centrée uniquement sur le véhicule 100 % électrique pourrait fragiliser l’économie européenne et accentuer sa dépendance vis-à-vis de l’Asie.

Un secteur sous forte pression

Bien que les modèles électriques se multiplient sur le marché, ils ne représentent que 15 % des ventes en Europe, avec une adoption très inégale d’un pays à l’autre. Les constructeurs tirent encore l’essentiel de leurs profits des VUS haut de gamme et des voitures thermiques, ce qui complique un virage rapide vers l’électrique.

Chez les équipementiers, la situation est tout aussi tendue. Continental a annoncé des suppressions d’emplois et Valeo a émis un avertissement sur ses marges, ce qui illustre les difficultés croissantes de la chaîne d’approvisionnement.

Contexte politique et perspectives

En mars dernier, la Commission européenne avait déjà assoupli les délais de certains objectifs fixés pour 2025. Plusieurs membres du groupe centriste de Mme von der Leyen réclament maintenant l’abandon pur et simple de l’interdiction des moteurs thermiques en 2035. Cette contestation illustre le conflit entre les ambitions climatiques de l’Europe et les réalités économiques de son secteur automobile, un pilier de l’industrie du continent.

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Ford rappelle plus de 355 000 camions aux États-Unis en raison d’un problème avec le tableau de bord numérique, a annoncé mercredi la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

Les véhicules touchés sont certains modèles Ford F-150 2025 et des camions Super Duty (F-250 à F-550) des années-modèles 2025 et 2026.

Pour le moment, aucun rappel n’a été émis au Canada pour ce problème, mais une annonce est probable prochainement.

Le problème

Le défaut concerne le panneau d’instrumentation, le module qui gère l’affichage numérique d’informations essentielles comme la vitesse, le niveau de carburant et les alertes de sécurité.

Selon la NHTSA, cette défaillance peut rendre l’écran noir au démarrage du moteur. Sans ces informations critiques, le risque d’accident augmente considérablement.

La solution

Pour corriger le problème, Ford offrira une mise à jour logicielle gratuite. Celle-ci sera disponible chez les concessionnaires ou à distance par voie aérienne (OTA, pour « over-the-air »).

Les propriétaires concernés seront avisés directement et n’auront aucuns frais à payer.

Contexte nord-américain

Ce rappel s’inscrit dans un contexte où les constructeurs américains multiplient les campagnes liées à des problèmes électroniques. Avec l’intégration croissante des tableaux de bord entièrement numériques, les défaillances logicielles deviennent un enjeu majeur pour la sécurité routière.

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Nissan vient de dévoiler une version NISMO de son plus populaire véhicule, soit le VUS Rogue. Attention, toutefois, car le tout a eu lieu du côté du Japon, là où le Rogue porte un nom que l’on connaît bien chez nous, soit X-Trail.

Sur le plan esthétique, on reconnaît le traitement NISMO, car l’approche est très similaire à celle que l’on a vue avec des modèles NISMO proposés chez nous. On retrouve des ajouts de carrosserie offrant un style plus agressif, le tout souligné par des traits et des accents rouges. Une lame est intégrée à l’avant, alors qu’un nouveau diffuseur est greffé à l’arrière. Nissan explique que les changements apportés à la carrosserie réduisent la portance (c’est-à-dire l’effet de soulèvement) de 29 % par rapport aux versions régulières.

Côté performance, il n’y a rien de nouveau sous le capot. Nissan précise toutefois que la configuration envoie plus de couple aux roues arrière, pour une sensation plus sportive derrière le volant, assurément.

Des améliorations ont également été apportées au châssis et aux réglages. Les amortisseurs, notamment, montrent plus de fermeté, avec un équilibre entre la réduction du roulis et la conservation du niveau de confort souhaité.

Des jantes de 20 pouces chaussées de pneus Michelin Pilot Sport EV sont de la partie. Ils sont près de deux centimètres plus larges que ceux des autres déclinaisons.

Pour le moment, il n’a pas été question d’une commercialisation à l’extérieur du Japon.

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• Une Volkswagen Golf 1989 a été soumise à un test de collision de 2025. Le résultat était prévisible.

Les véhicules d’aujourd’hui sont plus sécuritaires que jamais, c’est indéniable. Souvent, on pleure le style des véhicules d’autrefois, leur petitesse, leur côté simpliste, mais on oublie souvent qu’en matière de sécurité, ils ne faisaient pas le poids.

Les tests de collision, qui vérifient la rigidité structurelle des modèles commercialisés, ont grandement évolué au fil des années et les conclusions des essais réalisés ont permis aux constructeurs de raffiner leur art.

En fin de compte, nos chances de survivre à une collision aujourd’hui sont bien plus grandes avec un produit moderne qu’avec un véhicule datant de 30 ou 40 ans.

Le groupe Dekra, un organisme allemand indépendant qui est spécialisé dans la sécurité automobile, nous en a fourni une belle preuve en soumettant une Volkswagen Golf de deuxième génération, ainsi qu’un modèle de la génération actuelle, à un test de sécurité moderne. La vieille voiture utilisée était en excellente condition sur le plan technique.

Le test était bien simple. La voiture a été lancée contre une barrière de sécurité à une vitesse de 60 km/h, une procédure qui était utilisée par les normes Euro NCAP jusqu’en 2020. En gros, le test reproduit une collision frontale à chevauchement modéré entre les deux véhicules.

Les résultats parlent d’eux-mêmes. Sur la vidéo, on peut voir la déformation de la voiture atteindre la cabine. Un expert du groupe Dekra a résumé ainsi les conclusions du test de collision : « Dans la Golf II, les occupants auraient eu peu de chances de survivre à cette collision frontale en raison de l’effondrement de l’habitacle, de la pénétration profonde des composants du véhicule dans l’habitacle, de la décélération et de l’impact sur le volant. »

Pour la Golf 2019 qui a été utilisée pour fins de comparaison, le résultat a été très différent : « L’habitacle est resté intact et les occupants ont été très bien protégés par les coussins gonflables frontaux et latéraux, combinés aux ceintures de sécurité, aux systèmes de tension des ceintures. »

Des tests de freinage ont aussi révélé que la vieille Golf avait besoin d’environ 30 % plus de distance pour effectuer un arrêt complet. La stabilité en virage a également été examinée avec un test de maniabilité. Là où la version moderne pouvait négocier une partie à 75 km/h, la plus vieille ne pouvait faire mieux que 65 km/h.

Imaginez, la Golf de deuxième génération offrait quand même une bonne tenue de route pour l’époque. Une comparaison entre une Toyota Camry moderne et une Chevrolet Impala 1968 nous montrerait des écarts encore plus hallucinants.

D’ailleurs, l’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) américaine avait réalisé un test de collision il y a plusieurs années entre une Chevrolet Impala 1959 et une Chevrolet Malibu 2009. Les résultats donnaient froid dans le dos.

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Jaguar Land Rover (JLR) rend hommage à l’une des figures emblématiques du XXe siècle en lançant l’édition Churchill du Defender V8 classique. Ce véhicule s’inspire du Land Rover Série I que le constructeur avait été offert en cadeau à sir Winston Churchill, en 1954. Cette annonce, qui a été faite par voie de communiqué plus tôt aujourd’hui, précise que seulement 10 exemplaires de cette édition spéciale seront fabriqués.

L’idée de produire ce véhicule thématique est venue d’Emil Frey, un important commerçant d’automobiles et partenaire suisse de la division Classic de Land Rover. Cette entreprise possède également le musée Emil Frey Classics situé dans la petite commune de Safenwil, à une cinquantaine de kilomètres à l’ouest de Zurich, où l’on peut voir le Série I ayant appartenu au Vieux Lion; un véhicule connu pour son immatriculation « UKE 80 ».

Émule du UKE 80

Le Defender V8 Churchill est présenté en Vert bronze, une peinture réalisée par les experts de la division Classic Works de JLR. Il est équipé de roues en acier de 16 po, d’un pare-chocs avant galvanisé et d’une calandre métallique d’allure classique. Sous le capot, on découvre un V8 de 5,0 L à essence produisant 405 hp et 379 lb-pi de couple; un moteur jumelé à une boîte automatique ZF à 8 rapports.

L’avant de la carrosserie se distingue par un encadrement noir mat entourant les éléments d’éclairage du côté passager, rappel de l’espace qu’occupait la plaque d’immatriculation avant du Land Rover de Churchill. Parmi les autres détails distinctifs, on trouve un autocollant « UKE 80 » sur l’aile avant côté conducteur, un écusson classique « Land Rover » à l’arrière sur lequel on a ajouté le nom « Churchill » et des moulures de carrosserie galvanisées non peintes.

À l’intérieur, les occupants sont accueillis par un cuir semi-aniline vert bouteille de Bridge of Weir, qui s’étend jusqu’aux poignées de maintien. Il est associé à du cuir Windsor de teinte ébène pour les garnitures et le ciel de toit. De plus, on trouve sur la planche de bord une horloge exclusive à cadran bleu et bande rouge qui rappelle la marque de champagne Pol Roger, la préférée de Winston Churchill !

Les dix acheteurs de cette série spéciale peuvent choisir un Defender Churchill à toit rigide en version 90 (3-portes) ou 110 (5-portes), ou une version 90 décapotable. Ils devront aussi débourser une somme astronomique pour se l’offrir, soit 232 500 £ avant taxes (environ 550 000 $ CA) !

Un cadeau pour ses 80 ans

Le Land Rover Série I « UKE 80 », un modèle à empattement de 86 po, a été offert à Winston Churchill par Land Rover le 30 novembre 1954 à l’occasion de son 80e anniversaire (d’où le UKE pour United Kingdom Empire et le 80 pour son âge). On lui avait remis au manoir de Chartwell, la résidence qu’il occupait dans son domaine de 300 acres dans le Kent, en Angleterre.

Ce véhicule avait été modifié sur mesure du côté passager, puisqu’il devait servir principalement à conduire Churchill aux quatre coins de son domaine. Parmi celles-ci, on dénote un siège de passager avant plus large avec accoudoir central rabattable, un chauffage au niveau des pieds et une poignée de maintien supplémentaire gainée de cuir.

Le véhicule est demeuré dans son domaine jusqu’à son décès, survenu en janvier 1965, avant de passer aux mains de son gendre. Il est ensuite demeuré dans la famille jusqu’en 1973, année où il est vendu à un certain Normann Mills pour la somme de 160 £.

Au moment de l’achat, ce dernier ignorait tout de l’histoire de ce véhicule. Mais, peu après, en le montrant à son voisin, Frank Quay, tous deux réalisent qui en était le propriétaire initial. Quay convainc Mills de lui céder pour le double de la somme qu’il a payé, ce qu’il accepte de faire. Peu après, Quay commence à s’en servir pour… tirer une remorque de chevaux !

En octobre 2012, le fils de Quay inscrit « UKE 80 » à une vente aux enchères organisée par la société Cheffins. Il espère tirer de 50 000 £ à 60 000 £ de ce véhicule qui a beaucoup vieilli et dont l’odomètre affiche 12 932 milles (20 812 km). Mais à sa grande surprise, au terme de la vente, un collectionneur suisse remporte l’enchère et verse 129 000 £ !

Après avoir subi une restauration minutieuse, le Série I du Vieux Lion a finalement trouvé refuge au musée Emil Frey Classics, en Suisse, où il trône dans un grand hall.

Photos : Land Rover et musée Emil Frey Classics.

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