Cadillac poursuit sa révolution électrique en dévoilant les premières images du Vistiq 2026. Il s’agit d’un tout nouveau VUS de luxe à trois rangées qui se placera entre le Lyriq et l’Escalade IQ.

La société ne dévoile pas beaucoup d’informations pour le moment, mais le Vistiq est leur cinquième véhicule électrique et a été “conçu pour la famille moderne”. John Roth de Cadillac a ajouté que ce modèle est “un autre véhicule électrique attrayant” qui renforce leur engagement envers un avenir électrique.

Le vice-président mondial de Cadillac a ensuite déclaré : “Notre marque propose désormais une offre de VÉ dans la plupart des segments de luxe, offrant aux clients un éventail de choix, et les VÉ Cadillac couvriront la plupart des segments de VUS de luxe sur les marchés mondiaux clés au cours des deux prochaines années”.

Les détails seront dévoilés dans les mois à venir, mais nous pouvons voir que le Vistiq est basé sur la plate-forme Ultium, suivant ainsi les traces du Lyriq. Les similitudes sont particulièrement visibles à l’avant, où les deux modèles arborent une calandre en cristal noir encadrée par des phares verticaux et des clignotants élancés.

En avançant, nous remarquons des poignées de porte affleurantes et une carrosserie familière. Cependant, les similitudes s’arrêtent là, car le Vistiq est plus long et adopte une verrière plus expansive.

La partie arrière est conservatrice avec des blocs d’éclairage divisés qui ne sont pas aussi radicaux que ceux du Lyriq. Au contraire, les feux semblent davantage s’inspirer de l’Escalade IQ de plus grande taille.

Bien que Cadillac joue la carte de la discrétion, nous pouvons voir l’insigne “600 E4” sur le hayon. Le même nom est utilisé sur le Lyriq, suggérant ainsi que les modèles partageront leur système de traction intégrale à double moteur. Si tel est le cas, on peut s’attendre à une puissance combinée de 500 chevaux et 450 lb-pi de couple.

Les détails supplémentaires sont plus difficiles à obtenir, mais le Lyriq est équipé d’une batterie de 102 kWh offrant une autonomie de 494 km en traction intégrale et de 505 km en propulsion. Bien sûr, les dimensions plus grandes pourraient s’accompagner d’une batterie plus puissante.

Alors qu’il y a plus de questions que de réponses pour le moment, il devient de plus en plus évident qu’il n’y aura pas de pénurie de crossovers Cadillac à l’ère électrique.

Avec des renseignements de Carscoops

Le texte Cadillac dévoile le Vistiq 2026 : un nouveau VUS électrique provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Bien des gens ignorent que Toyota est le partenaire du Comité international olympique (CIO) et du Comité international paralympique (CIP) depuis 2015. Ce mandat du constructeur nippon prend d’ailleurs fin en 2024 avec les Jeux olympiques (JO) de Paris.

Voilà pourquoi, lors des événements des prochains JO dans la Ville Lumière, on verra environ 700 véhicules et appareils de mobilité individuelle arborant le logo ovale de la marque, notamment des C+walk S, des C+walk T, 150 fourgonnettes Proace adaptées aux fauteuils roulants, ainsi que deux nouveautés dévoilées il y a quelques jours en Europe : une nouvelle navette APM et la « 3e roue » motorisée.

Des APM pour faciliter les déplacements

L’APM (pour Accessible People Mover) est une navette pour les déplacements de proximité, selon le principe du « dernier kilomètre ». La nouvelle version de l’APM servira aux athlètes, bénévoles, spectateurs et organisateurs nécessitant un moyen de transport en raison d’un handicap physique, même s’ils se déplacent en fauteuil roulant. En effet, ces petites navettes sont munies d’une rampe escamotable.

Toyota mettra en service environ 250 APM sur les différents sites d’événements et des compétitions des Jeux olympiques et paralympiques, mais aussi dans le Village des athlètes. Certains APM serviront également au transport de colis et de bagages, de même qu’à des services d’urgence.

L’APM a trois rangées de sièges pouvant chacune accueillir deux occupants. En outre, les deux sièges de la rangée médiane, qui font face à l’arrière, sont conçus à la façon de strapontins et se replient verticalement pour libérer l’espace nécessaire à un fauteuil roulant.

Animé par une motorisation électrique, l’APM a une autonomie de 100 km et une vitesse de pointe de 20 km/h. Conçu en Belgique par Toyota Motor Europe, il sera fabriqué par Toyota Caetano au Portugal, à partir de février 2024.

Deuxième version de l’APM

C’est la deuxième version d’APM que Toyota fournit dans le cadre des JO. Aux Jeux de Tokyo, en 2020, le constructeur japonais avait livré quelque 200 exemplaires d’un VÉ qui avait l’allure de minibus.

Ce véhicule avait six places étalées sur trois rangées avec un siège unique pour le conducteur à l’avant, une banquette à trois places au centre et une à deux places à l’arrière. Pour accueillir une personne en fauteuil roulant, la banquette centrale pouvait être escamotée. Le constructeur avait aussi prévu des rampes d’accès pour les fauteuils roulants et des plaques d’arrimage pour les sécuriser durant les déplacements.

Une roue motorisée pour fauteuils roulants

Pour les prochains JO, Toyota a aussi participé au développement d’un appareil de mobilité baptisé « 3e roue motorisée ». Cette 3e roue permet à une personne se déplaçant dans un fauteuil roulant de profiter d’une motorisation électrique pour accroître sa mobilité.

Elle a été conçue en collaboration avec la société Klaxon, une entreprise d’Arnoldstein en Autriche fondée en 2015. Elle s’est spécialisée dans le développement de roues motrices conçues pour s’arrimer à un fauteuil roulant.

Dans le cadre des JO, la vitesse de ces 3e roues sera limitée entre 3 et 4 km/h, pour ceux qui en utiliseront une durant la cérémonie d’ouverture des Jeux paralympiques, et entre 6 et 8 km/h, pour les déplacements dans le Village paralympique. Son autonomie moyenne devrait tourner autour de 25 km.

Toyota mettra environ 200 3e roues en service lors des JO de Paris : environ 150 d’entre elles serviront lors de la cérémonie d’ouverture et une cinquantaine d’autres serviront de solution de mobilité partagée durant les jeux grâce à l’application Kinto Mobility. Pour les utiliser, un accessoire de fixation devra préalablement être installé sur les fauteuils roulants.

Photos : Toyota et Comité international olympique

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Le monticule de terre qui devait devenir l’installation de batterie de l’Ontario de Volkswagen est maintenant un terrain plat. La société a achevé la préparation du site, première phase de la centrale PowerCo Canada, la première Gigafactory de VW en dehors de l’Europe.

Encore quelques milliards à dépenser

PowerCo St. Thomas fournira des cellules de batterie pour les véhicules électriques de Volkswagen construits en Amérique du Nord. Ce sera la plus grande des Gigafactories détenues par VW à ce jour et pourra fournir jusqu’à 90 GWh de cellules une fois terminée. VW prévoit de dépenser 7 milliards de dollars sur le site, créant jusqu’à 3 000 emplois.

Une étape médiatisée

Un ensemble d’officiels était présent pour célébrer l’achèvement du nivellement du site de construction. Le maire de St. Thomas, Joe Preston, le directeur des opérations de PowerCo, Sebastian Wolf, le ministre du Développement économique, de la Création d’emplois et du Commerce de l’Ontario, Vic Fedeli, et le député local Rob Flack étaient présents.

Ouverture en 2027

Maintenant, le processus de construction de l’usine, qui durera des années, est sur le point de commencer. PowerCo prévoit de démarrer la production sur le site en 2027. Le site nécessitera également une augmentation de la distribution électrique et même une expansion supplémentaire de l’autoroute locale. L’usine finie couvrira 150 hectares et fera partie d’un parc de fournisseurs occupant 600 hectares de terrain. PowerCo affirme que le site sera alimenté à 100 % par de l’énergie sans CO2.

Avec des renseignements de Motor Illustrated

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https://hellosafe.ca/. est une plateforme de comparaison de produits financiers (assurances, crédits, placements) au Canada. Elle a effectué un étude québécoise sur les vols de véhicules et les nouvelles ne sont pas très bonnes.

• 10 595 véhicules ont été volés au Québec en 2022, soit une augmentation de 138% par rapport à 2016 (4 440 vols recensés)

• Cela représente plus de 29 vols de voiture chaque jour au Québec

• Au total, les vols de voiture ont coûté 372 millions $ aux assureurs au Québec en 2022, soit 130 millions de plus qu’il y a seulement un an

• Montréal, Laval et la Montérégie sont les régions administratives où la fréquence des vols de voiture est la plus élevée.

• Le coût moyen des sinistres liés au vol a augmenté de 147% en 10 ans passant de 14 374$ en 2012 à 35 168$ en 2022.

Alors qu’entre 2011 et 2016, le nombre du vol de voitures au Québec avait chuté de près de moitié, la tendance s’est hélas inversée sur les cinq dernières années. C’est en effet ce qu’indiquent les chiffres publiés par le Groupement des assureurs automobiles (GAA) du Québec d’un côté et Equité Association de l’autre

Sur la période 2016-2022, la hausse des vols de voitures au Québec se chiffre même à 138%, soit une tendance exponentielle très préoccupante.

Les vols de voiture ont coûté 372 millions $ aux assureurs au Québec en 2022, soit +54,5% en un an

Conséquence logique de l’augmentation du nombre de vols de voiture au Québec, le coût représenté par ce type de délit pour les assureurs a explosé ces dernières années. On observe ainsi sur le graphique ci-dessous que:

• En 2021, le coût total des vols de voiture pour les assureurs au Québec s’est élevé à 241,2 millions $, soit une augmentation de 62,5% par rapport à 2020
• En 5 ans, le coût des vols de voiture pour les assureurs au Québec a été multiplié par 3, passant de 80,4 millions $ en 2016 à 241,2 millions $ en 2021
• À nombre quasiment égal de vols de voiture entre 2011 et 2021, le coût représenté par ces délits en 2021 a été multiplié par 2,2 par rapport à dix ans auparavant (111,4 millions $).

55,9% des vols de voitures recensés au Québec en 2022 ont eu lieu à Montréal et en Montérégie

L’examen des chiffres des vols de voiture par région révèle une concentration des vols à Montréal et dans ses régions périphériques. Ainsi, il n’est pas un hasard de retrouver Montréal, la Montérégie, les Laurentides, Lanaudière et Laval dans le top 5 des régions où ont eu lieu le plus de vols de voiture en 2022 au Québec. Il est également intéressant de noter que :

• Le coût moyen par vol est le plus faible à Montréal (30 004 $), tandis qu’il représente près du double dans la région Nord-du-Québec (59 622 $)
• Logiquement, l’essentiel des coûts que doivent supporter les compagnies d’assurance du fait des vols de voiture est réparti à Montréal et dans ses régions périphériques.

Statistiques sur les vols de voiture et leur coût au Québec sur l’année 2022 (source : GAA)

Source: Hellosafe.ca

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Disons-le d’entrée de jeu: il faut vraiment aimer la marque Jeep pour débourser les 77 880$ que coûte le Grand Cherokee 4xe, parce que bien sincèrement, on joue dans les mêmes eaux que des VUS allemands ou japonais qui sont au moins aussi luxueux et confortables et qui consomment essentiellement aussi peu de carburant.

Mais pour le groupe Chrysler, c’est quand même un long pas vers l’avant que de mettre en marché une version à moteur hybride branchable de son Grand Cherokee, un véhicule qui, on va se le dire, a pratiquement relancé à lui seul la marque Jeep au début des années 2000, alors que la demande pour les VUS n’était pas encore aussi grande qu’aujourd’hui mais où les automobilistes qui jusque-là achetaient des berlines de luxe signées Buick ou  et Lincoln ont commencé à se tourner vers des VUS plus urbains comme celui-là.

Disons aussi que le Grand Cherokee 4xe est victime d’une mauvaise présentation par la marque Jeep elle-même, qui affiche sur son site une consommation de carburant moyenne pour ce véhicule-là qui est de 9,7 litres aux 100 kilomètres. Ça a le mérite d’être presque honnête, étant donné que c’est la consommation moyenne affichée pour le 4 cylindres turbo de 2 litres qui anime le véhicule.

Le groupe électrique ajoute surtout du muscle au 4 cylindres et permet de générer une puissance combinée de 375 chevaux et un couple de 470 livres-pied. Le rouage intégral est permanent et la boîte automatique à 8 rapports est juste assez bien réglée pour rendre la conduite douce et rassurante. On a surtout l’impression que Jeep a voulu remplacer le V8 Hemi d’une autre époque par une motorisation plus moderne. Il peut d’ailleurs remorquer 6000 livres, ce qui n’est pas rien.

Ceci étant dit, on aurait pu afficher une cote de consommation moyenne qui inclut les avantages de la motorisation électrique. Le «groupe» 4xe comprend une batterie de 17 kilowatts-heure qui peut être rechargée aussi souvent qu’on le souhaite à partir d’une borne ou d’une prise de courant, et qui offre, en principe, jusqu’à 42 kilomètres d’autonomie tout électrique par charge. Le même groupe sous le capot du Wrangler 4xe permet selon Jeep de consommer en moyenne aussi peu de 4,8 litres aux 100 kilomètres.

Évidemment, il faut apporter quelques bémols sur ce rendement, parce que dans la vraie vie, on ne va presque jamais atteindre 42 kilomètres d’autonomie électrique au volant du Grand Cherokee 4xe. C’est encore plus difficile l’hiver, quand le mieux qu’on peut faire oscille entre 25 et 30 km par charge.

Mais ce que ça sous-entend, quand même, c’est qu’on peut réduire de façon assez importante sa consommation de carburant quand on n’a à parcourir que des distances de plus ou moins 30 km entre deux recharges. Et ça tombe bien, parce que selon les statistiques officielles, les deux tiers des Canadiens demeurent à moins de 30 km de leur lieu de travail.

Donc, en principe, le Grand Cherokee peut réduire sa consommation à presque rien, si vous faites attention. Et à l’image du Wrangler 4xe, c’est presque vrai. On arrive à une consommation moyenne qui se situe entre 7 et 8 litres aux 100 kilomètres, ce qui est correct, mais qui aurait pu être pas mal mieux.

Au volant, tout le reste demeure à peu près identique aux autre Grand Cherokee. Le système Uconnect est toujours aussi agréable à utiliser, surtout sur son grand écran de 12 pouces. Ce VUS est quand même assez costaud, de l’extérieur, mais il se laisse conduire comme s’il était un peu moins imposant. La position élevée de conduite rassure bien des gens qui pensent que ça signifie plus de sécurité, même si ce n’est pas tout à fait exact.

L’espace intérieur est généreux, même s’il l’est moins qu’à bord d’un Grand Cherokee L, plus gros encore. Mais son format très carré permet de dégager plus d’espace pour la banquette et pour le coffre, deux gros atouts de ce Jeep.

Mais on y revient encore, vu le prix demandé par Jeep, on aurait aimé un meilleur apport du groupe électrique. Ou pour le dire autrement, si vous ne prévoyez pas vous brancher le plus souvent possible, le Grand Cherokee 4xe n’est tout simplement pas le meilleur choix de sa catégorie.

Le texte Jeep Grand Cherokee 4xe provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile