Toyota assemble des produits Lexus au Canada depuis maintenant 20 ans. Pour plusieurs, cela pourrait paraître banal. Mais il faut savoir qu’il a fallu attendre 14 ans après la création de cette marque pour qu’un de ses produits soit finalement assemblé hors du Pays du soleil levant.

Toyota a créé la marque Lexus en 1989 afin d’accéder aux créneaux des modèles de luxe. Or, durant ses premières années d’existence, la production de ses produits a été jalousement réservée aux travailleurs des usines japonaises de Toyota.

Puis, le 26 septembre 2003, un RX 330 de seconde génération assemblé à l’usine Toyota Motor Manufacturing Canada (TMMC) de Cambridge, ville du sud de l’Ontario, a marqué un tournant dans l’histoire de Lexus lorsqu’il a quitté la chaîne d’assemblage dans un tonnerre d’applaudissements.

« C’est un grand jour pour nous tous ici à Cambridge », avait alors déclaré fièrement Ray Tanguay, le président de TMMC, qui voyait ainsi aboutir un projet amorcé trois ans plus tôt à la suite d’un investissement de 650 millions de dollars canadiens de la part du constructeur.

À l’époque, Toyota avait adopté une stratégie visant à fabriquer ses produits là où la demande était forte. La popularité du RX sur notre continent faisait de l’Amérique du Nord un lieu de production évident.

TMMC, un joyau de Toyota

Dans l’allocution prononcée lors du lancement de la production du RX, le Canadien Ray Tanguay avait ajouté : « La fabrication de Lexus exige une compréhension approfondie de ce que les clients veulent, attendent et méritent d’un véhicule de luxe. Nous appelons cela la recherche incessante de la perfection. » Quelques minutes plus tard, le directeur général de Toyota Motor Corporation, Hiroshi Kawakami, avait renchéri en justifiant le choix de cette usine canadienne pour la production en affirmant : « Puisque TMMC est l’un de nos joyaux à l’étranger, le début de la production de Lexus ici est certainement conforme à cette philosophie. »

Vingt ans, quatre générations de RX et huit prix J.D. Power plus tard, TMMC continue de produire cet utilitaire, qui est devenu le modèle le plus vendu de la marque au pays et chez nos voisins du sud.

En 2014, TMMC a aussi commencé à fabriquer le RX à motorisation hybride (non branchable). Puis, en mars 2022, TMMC a ajouté une autre famille de modèles Lexus à sa production : les NX et NX hybride. Du même coup, cette usine devenait la première de Toyota à produire deux modèles Lexus hors du Japon !

10 millionième véhicule produit par TMMC : un Lexus

D’ailleurs, lorsque TMMC a produit son 10 millionième véhicule en août 2022, c’était un Lexus NX 350h rouge; le fruit d’une judicieuse planification de sa production, naturellement.

Rappelons que la première usine de TMMC est entrée en exploitation en novembre 1988. À l’époque, on y assemblait des berlines Toyota Corolla, modèle qu’on y a produit jusqu’en 2019. En outre, TMMC a également produit des Toyota Solara, entre 1998 et 2003, et des Toyota Matrix, de 2002 à 2013.

Aujourd’hui, TMMC compte trois usines en Ontario : deux à Cambridge et une troisième à Woodstock, ville située à une cinquantaine de kilomètres au sud-ouest. Ces trois usines produisent des Toyota RAV4 et RAV4 hybride, des Lexus RX 350, RX 350h et RX 500h, de même que des Lexus NX et NX hybride. TMMC ne produit aucun véhicule à motorisation hybride branchable.

Plus important constructeur au Canada

TMMC emploie environ 8 500 travailleurs et la capacité de production annuelle de ses trois usines dépasse les 500 000 unités. Depuis les cinq dernières années, TMMC a d’ailleurs été le plus important constructeur automobile au Canada sur le plan du volume.

Précisons, enfin, qu’en plus des usines nipponnes et de celles de TMMC, Toyota Motor Manufacturing Kentucky de Georgetown, aux États-Unis, assemble également un produit Lexus depuis octobre 2015 : la berline ES.

Photos : Toyota et archives Luc Gagné

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Le nouveau Cayenne S E-Hybrid est la troisième version à moteur électrique de la gamme de modèles et se positionne entre le Cayenne E-Hybrid et le Cayenne Turbo E-Hybrid. Misant sur un juste équilibre entre la commodité au quotidien et la performance, le S E-Hybrid offert en versions VUS et VUS Coupé est un ajout idéal à la gamme de groupes motopropulseurs. Les données de Transports Canada sur son autonomie électrique et son efficacité seront publiées avant l’arrivée du véhicule.

V6 de 3 litres

À l’intérieur du véhicule se trouve un moteur V6 turbo révisé de trois litres d’une puissance de 348 ch, jumelé à un moteur électrique d’une puissance de 174 ch. Ils déploient de concert une puissance totale de 455 ch et un couple maximal de 553 lb-pi. Ce potentiel de puissance élevé se reflète dans la performance de conduite. Le Cayenne S E-Hybrid accélère de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes et atteint une vitesse de pointe de 263 km/h.

Suspension pneumatique

La suspension pneumatique adaptative de série contribue à une performance et à un confort de conduite accru. Sa technologie à deux soupapes et à deux chambres offre un très grand éventail de raideurs de ressort, allant d’un confort total à un comportement dynamique de haute performance. Parallèlement, les nouveaux modèles S E-Hybrid bénéficient de l’optimisation du système hybride de la génération actuelle du Cayenne et d’une capacité de la batterie de 25,9 kWh. Le nouveau chargeur c.a. embarqué d’une capacité de recharge maximale de 11 kW recharge entièrement le Cayenne S E-Hybrid en moins de deux heures et demie lorsqu’il est branché une source d’alimentation appropriée.

Un équipement complet

Le véhicule est équipé de série des roues de 20 pouces du Cayenne S et d’un système d’échappement avec deux tuyaux d’échappement doubles en acier inoxydable brossé. Le modèle VUS du Cayenne S E-Hybrid est doté de l’ensemble extérieur argent et le modèle Coupé de l’ensemble extérieur noir. Pour la conduite de nuit, la sécurité et le confort sont assurés par les phares à matrice de DEL de série. Les nouveaux phares à matrice de DEL haute définition sont offerts en option.

Parmi les caractéristiques de série à l’intérieur, notons les sièges à huit réglages, l’ensemble Sport Chrono comprenant un sélecteur de mode pour sélectionner le programme de conduite, des pédales en inox, ainsi que l’ensemble de garnitures argentées Diamar. Le conducteur profite également de fonctions supplémentaires dans l’application My Porsche, y compris de nouvelles fonctionnalités Apple CarPlay. Porsche est le premier constructeur automobile à faciliter l’accès aux fonctions automobiles de CarPlay. Le nouvel écran passager en option avec fonctions In-Car Video embarquées et le nouveau système de qualité de l’air conçu pour filtrer les particules et les substances dangereuses offrent un confort accru à l’intérieur du nouveau Cayenne S E-Hybrid.

Disponibilité et prix

Le nouveau modèle Cayenne S E-Hybrid 2024 peut être commandé dès aujourd’hui à un prix de départ de 113 700 $ au Canada (119 800 $ pour le modèle coupé). Les livraisons commenceront à l’été 2024.

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Lisbonne, Portugal- Dans l’atelier de l’ingénierie allemande, au cœur de la Bavière, une transformation silencieuse est en marche. Préparée avec précision par les artisans de chez M GmbH, la division dédiée aux hautes performances de BMW, une révolution prend forme. Ce n’est pas le bruit assourdissant d’un bolide surbaissé et exotique que l’on entend, mais une révolution silencieuse. La BMW i7 M70 émerge comme la réponse de la Bavière à l’électrification croissante de l’industrie automobile en alliant puissance et luxe.

Élégante et sobre

Au cœur de cette transformation se trouve la BMW i7, une berline élégante et électrique dérivée de la légendaire série 7. C’est la plus grande et la plus puissante berline électrique jamais produite par le constructeur, une réponse à la Mercedes-Benz EQS, à la Tesla Model S et à la Lucid Air. Pour faciliter une transition en douceur, BMW reprend le style de ses berlines à essence et les transpose dans ses modèles électriques. La ressemblance était frappante. La M70 se distingue visuellement des autres i7 par ses garnitures noires, ses jupes latérales et son diffuseur arrière. L’ensemble M Performance ajoute un becquet arrière noir, une garniture noire entre les feux arrière et d’autres garnitures noires sur le pare-chocs arrière. Comme les autres i7, la M70 peut être équipée d’une peinture bicolore, et le contour de l’énorme calandre s’illumine pour 500 $ de plus.

Un havre de luxe

L’habitacle de la BMW i7 offre un véritable havre de luxe. L’esthétique générale dégage une élégance raffinée, avec des matériaux de haute qualité ornant chaque surface. Le cuir est disponible, mais c’est l’option des sièges en cachemire qui attire le plus l’attention. Le choix de tissus haut de gamme séduit, bien que certaines garnitures intérieures brillantes reflètent la lumière du soleil, créant un inconfort temporaire. Les sièges arrière peuvent être réglés pour offrir un maximum de confort, tandis que le coffre spacieux, bien que privé du compartiment avant où se trouverait habituellement un moteur, permet de ranger des bagages en abondance. Les petites poches de rangement dans l’habitacle offrent également un espace appréciable pour les objets personnels.

Le summum de l’innovation

Le tableau de bord, incliné en direction du conducteur, se distingue par la présence de deux grands écrans, habilement positionnés sous une longue vitre légèrement incurvée. La dernière itération du système d’infodivertissement de BMW offre une panoplie de fonctionnalités plus étendue que son prédécesseur, tandis que le modèle M70 bénéficie d’un design unique, conférant à la voiture un aspect sportif. Le tableau de bord s’anime avec des graphiques spécifiques aux performances, soulignés par des teintes rouge et bleue, tout en diffusant des sons électriques “performance” d’IconicSounds lorsque le M Sport Boost était activé. Cependant, l’un des principaux reproches adressés à la i7 réside dans l’interface peu intuitive, bien que BMW ait ajouté la fonction QuickSelect pour faciliter la sélection des fonctions. BMW s’est associé à Airconsole pour offrir, tout comme Tesla, la possibilité de jouer à des jeux vidéos pendant que vous attendez pour une recharge. Vous avez également accès à la télévision en direct moyennant un abonnement.

La plus puissante BMW

La i7 est offerte en deux versions au Canada. En tant que plus grande berline de BMW, elle offre une batterie de 101,7 kWh délivrant son énergie à deux moteurs, l’un à l’avant et l’autre à l’arrière. La version xDrive60 offre 536 chevaux et 549 lb-pi de couple. La nouvelle version M70 xDrive offre 650 chevaux et 748 lb-pi de couple. Vous avez le choix entre une couleur monotone ou deux tons, avec différents groupes d’options qui peuvent facilement ajouter 20 000 $ ou plus à la voiture. Le moteur arrière de la M70 se distingue par sa puissance accrue de 25,5 % par rapport à la version standard, offrant une puissance totale de 650 ch et un couple monstrueux de 748 lb-pi en mode Sport. Selon BMW, cette dernière option permettait à la M70 de passer de 0 à 100 km/h en seulement 3,8 secondes avec un poids de 2,7 tonnes, une performance qui impose le respect. Malgré ces immenses performances, BMW affirme que la batterie de 101,7 kWh sera capable de fournir une autonomie de 474 km. Un nouveau mode de conduite appelé Max Range permet d’exploiter chaque électron en limitant la M70 à 100 km, en limitant la puissance et en désactivant la climatisation, les sièges chauffants et ventilés, ainsi que le volant chauffant. La i7 M70 prend en charge la charge rapide en courant continu jusqu’à 195 kW, BMW affirmant que la batterie peut passer de 10 à 80 % en 34 minutes.

Lourde, mais agile

La i7 est beaucoup plus agile que le laisse croire sa taille et son poids. Les moteurs électriques génèrent beaucoup de puissance. L’accélération est remarquablement rapide mais sereine. Ce n’est pas tant la vitesse qui compte que l’attention portée aux détails et à la qualité de la conduite. La voiture se comporte impeccablement sur la route, absorbant les imperfections du bitume avec aisance, négociant les virages avec agilité, et maintenant ses mouvements latéraux même à grande vitesse. Ce chef-d’œuvre de dynamisme est le fruit d’un châssis conçu par les experts de la division M. La suspension pneumatique adaptative spécifique M, dotée d’amortisseurs contrôlés électroniquement, ainsi que la stabilisation active du roulis, confèrent à cette berline imposante de près de 5,4 mètres une agilité surprenante. Vous pouvez conduire à une pédale par la simple pression sur l’accélérateur ou un relâchement de la pression. Il n’est nécessaire d’appuyer sur la pédale de frein qu’en cas d’arrêt plus urgent. Toutefois, même les amateurs de conduite sportive trouveraient leur compte à bord de cette BMW i7 M70.

Une facture salée

Alors que la i7 xDrive 60 débute à 151,700 $, la facture grimpe à 185,000 $ avec la M70. Ce prix n’inclut pas les taxes, le transport, la préparation et la taxe de luxe. Quelques options vous amèneront facilement à 200,000 $. Vous devinerez qu’à ce prix, les modèles vendus se compteront sur les doigts de la main.

Conclusion

Au final, la version M se place en version de performance. C’est une réponse audacieuse à l’avenir de la mobilité électrique, un mariage réussi entre puissance, luxe et raffinement. BMW veut faire la preuve que peu importe que le modèle soit à combustion ou électrique, il a l’intention de se placer sur la plus haute marche du podium. À 5,4 mètres, l’i7 est énorme. Son poids de 2.7 tonnes et ses roues de 21 pouces sortent des sentiers battus. Il y a une quantité phénoménale de technologie à bord qui demande une longue période d’adaptation. Nous savons que BMW prépare un niveau 3 d’autonomie pour la prochaine génération de ce modèle et une pile solide qui promet non seulement de rejoindre, mais de dépasser Tesla. Bien des gens se demandent si c’est le bon moment de faire l’achat de technologie électrique. La réponse est oui, mais comme on le répète souvent, le meilleur est à venir.

Forces

Un luxe hors-norme

Une énorme réserve de puissance

Le nec plus ultra de la technologie

Faiblesses

Une concurrence qui offre plus d’autonomie

Un prix salé

Une interface complexe

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Marriott International, l’un des plus grands acteurs de l’industrie hôtelière mondiale, a établi un partenariat stratégique avec EV Connect, un fournisseur américain de solutions de gestion de la recharge des véhicules électriques. Ensemble, ils prévoient de déployer des bornes de recharge pour véhicules électriques dans jusqu’à 6 000 de leurs établissements éligibles répartis aux États-Unis et au Canada.

Il est important de noter que cette collaboration ne garantit pas l’installation de bornes EV Connect dans chacun des 6 000 hôtels Marriott en Amérique du Nord. Au lieu de cela, les établissements mentionnés auront accès à la gamme complète de produits et services d’EV Connect. Cela leur permettra de facilement mettre en place, gérer et servir leurs clients qui utilisent des véhicules électriques.

Cette initiative s’inscrit dans un contexte où l’industrie hôtelière se montre de plus en plus consciente des besoins croissants des clients en matière de recharge pour véhicules électriques. Hilton a également récemment annoncé son intention d’installer jusqu’à 20 000 connecteurs Tesla Universal Wall dans 2 000 de ses hôtels situés aux États-Unis, au Canada et au Mexique, créant ainsi le plus grand réseau de recharge de véhicules électriques de l’industrie hôtelière.

EV Connect, créée en 2010 et acquise par le géant français de l’énergie Schneider en 2022, propose ses services à des clients dans 41 États américains, comptant parmi eux des entreprises renommées telles que General Motors, Verizon, Marriott, Hilton et Western Digital.

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La photo que vous voyez ne vient pas de Toyota, mais est un rendu numérique non officielle. Le dessin se base sur un châssis de Corolla Cross transformée en petit pick-up dans le style du Maverick chez Ford.

Un modèle confirmé par Toyota

Le développement d’un Stout, ou d’une version de celui-ci, a été confirmé par Toyota, et plus particulièrement par les dirigeants sud-africains de la marque, qui ont promis qu’il serait robuste, qu’il ne serait pas un véhicule électrique et qu’il “prendrait le marché d’assaut”. Du côté australien, les commentaires suggèrent que le nouveau modèle sera en fait plus proche d’un HiLux d’une tonne en termes de capacité de charge utile que ce que l’on pensait à l’origine, la marque s’attachant davantage à offrir une réponse abordable au HiLux qu’à rivaliser dans une classe de taille particulière.

Un modèle pour l’Amérique du Nord

Aux États-Unis, Toyota s’est également montré audacieux sur le potentiel d’un petit camion. Cooper Ericksen, vice-président de la planification et de la stratégie produit de Toyota É.-U., a déclaré l’année dernière à Automotive News qu’il y a de la place” dans sa gamme pour un modèle qui se situerait en dessous du Tacoma. Toyota comme bien des constructeurs cherche des solutions pour des modèles plus abordables sur la route, ce qui est de plus en plus rare dans le monde des camions. Le grand succès du Maverick a sans doute inspiré Toyota. Reste maintenant à savoir si Toyota va prendre le chemin d’un VUS avec une petite boîte ou aller vers un véritable petit pick-up comme le Maverick.

Un dossier à suivre

Avec des renseignements de Carsguide

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