– Les noms Ferrari Amalfi et Amalfi Spider font l’objet d’une marque déposée

– Les noms pourraient être donnés aux successeurs de la Roma et de la Roma Spider

– L’Amalfi et l’Amalfi Spider pourraient faire partie des trois voitures que Ferrari lancera en 2024

Une région de rêve pour une voiture de rêve

Ceux qui ont visité la côte Amalfitaine dans le sud de l’Italie ont été renversés par la beauté de l’endroit. Après la ville de Rome, ce serait cette région qui serait en lice pour la prochaine Ferrari. Ferrari a déposé deux nouveaux noms – Amalfi et Amalfi Spider – qui pourraient être utilisés pour de futures voitures. Le site américain CarBuzz a découvert récemment les nouvelles demandes de marque auprès de l’Office italien des brevets et des marques, alors qu’elles ont été déposées il y a près d’un mois.

Site du patrimoine mondial de l’Unesco

La côte amalfitaine et la ville du même nom (l’un des sites du patrimoine mondial de l’UNESCO) se trouvent dans la région de Campanie, sur le pittoresque golfe de Salerne. Il s’agit d’une région magnifique qui regorge de merveilles naturelles et architecturales. Il n’est donc pas étonnant que Ferrari envisage d’utiliser ce nom pour décrire l’une de ses futures voitures. Mais laquelle ?

Trois nouveaux modèle pour 2024

Lors de sa conférence annuelle avec les investisseurs le mois dernier, Ferrari a confirmé l’arrivée de trois nouveaux modèles pour 2024. Côté course, la Ferrari 296 GTB a déjà reçu une sœur prête pour les circuits sous la forme de la 296 Challenge, et à l’autre bout du spectre, nous avons déjà eu droit aux débuts de la 499P Modificata. Il n’y a pas beaucoup de place pour d’autres modèles de sport automobile dans la gamme, et nous soupçonnons donc que les révélations de cette année seront des voitures de route. Mais lesquelles ?

Un successeur à la Roma

La Ferrari Roma portant le nom d’une ville italienne, Amalfi pourrait être un nom idéal pour la suite. Cependant, des voitures comme la 360 Modena prouvent que les noms géographiques peuvent être appliqués n’importe où. Si l’Amalfi est la remplaçante de la Roma, nous ne le saurons probablement pas avant un certain temps, car la Roma Spider n’a été présentée que l’année dernière et a encore besoin d’un peu de temps sur le marché pour justifier son développement et sa création.

 

En vérité, les Ferrari Amalfi et Amalfi Spider pourraient s’insérer dans la gamme de voitures de sport de Maranello n’importe où et nous ne pouvons pas dire avec certitude où elles appartiennent, en partie parce que nous avons trop d’informations ; plusieurs autres noms ont été déposés ces derniers mois, y compris Mugello, Milano, et Montecarlo, qui semblent tous fantastiques en tant que modèles Ferrari. Et ce ne sont pas les seuls noms que Ferrari a déposés récemment.

 

Avec des renseignements de Carbuzz

Le texte La prochaine Ferrari pourrait s’appeler l’Amalfi provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

La Classe E à quatre roues motrices, introduite en 2016 conserve son six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres, mais bénéficie d’une forte augmentation de puissance grâce à l’ajout d’un moteur électrique, qui lui confère jusqu’à 603 chevaux en mode dynamic plus. À lui seul, le moteur produit 442 ch, soit 19 ch de plus qu’auparavant, et 161 ch sont fournis par le moteur électrique, intégré à la boîte de vitesses à convertisseur de couple à neuf rapports.  Cela donne une puissance combinée, en fonctionnement normal, de 577 ch et 553 lb-pi, soit 154 ch et 170 lb-pi de plus que son prédécesseur, et un temps de 0 à 100 km/h de 4,0 s.

Une batterie de bon format

Le groupe AMG Dynamic Plus en option libère la totalité des 603 chevaux lorsque le conducteur enclenche la fonction “Race Start”, qui optimise les performances et réduit le temps de 0 à 100 km/h à 3,8 secondes. Cette option supprime également le limiteur de vitesse de 250 km/h et permet à la E 53 de poursuivre sa route jusqu’à sa vitesse maximale naturelle de 280 km/h. Le PHEV est équipé d’une batterie de 21,2 kWh (utilisable) qui revendique une autonomie en mode électrique d’environ 100 km (WLTP) et peut être rechargée à partir d’un chargeur domestique de 11 kW en six heures environ. Un chargeur rapide de 60 kW est proposé en option pour passer de 10 à 80 % en 20 minutes. La batterie peut également être rechargée jusqu’à 120 kW par le système de freinage régénératif de la voiture, soit 32 kW de plus que la nouvelle Porsche Panamera S E-Hybrid. En mode hybride, les niveaux de récupération peuvent être modifiés à l’aide des palettes situées derrière le volant.

Conduite en mode électrique

La conduite en mode électrique est possible à des vitesses inférieures à 140 km/h, et il existe un mode de maintien de la batterie – l’un des sept réglages de conduite différents. Le châssis de la Classe E a également reçu le traitement AMG complet, avec des renforts supplémentaires sur les essieux avant et arrière pour plus de rigidité, une voie avant élargie de 11 mm et de nouveaux amortisseurs de suspension à double chambre qui affichent des changements “clairement perceptibles” dans leurs différents réglages : Confort, Sport et Sport Plus.

Un style AMG

Les changements de style par rapport à la Classe E standard comprennent une calandre éclairée spécifique à AMG, des passages de roues avant évasés pour s’adapter à la voie élargie, des prises d’air plus grandes, un diffuseur arrière proéminent, un becquet en queue de canard et des sorties d’échappement circulaires quadruples. Pour signaler sa puissance accrue, l’ensemble AMG Dynamic Plus ajoute divers éléments à saveur de performance, notamment des étriers rouges pour ses freins plus puissants et un volant gainé de microfibres.

Spécifique aussi dans l’habitacle

À l’intérieur, la E 53 est équipée de série de sièges haute performance moulants garnis de cuir synthétique, de boiseries sur mesure et d’un volant AMG, avec un écran conducteur de 12,3 pouces et un écran d’infodivertissement de 14,4 pouces. L’écran pleine largeur de Mercedes est disponible en option, permettant au passager avant de disposer de sa propre interface d’infodivertissement avec accès aux jeux, aux services de streaming et à divers réglages en cabine.

 

La nouvelle E 53 devrait débarquer d’ici la fin 2024 et Mercedes n’a pas encore confirmé le prix qui va largement dépasser les 100 000 $.

Source: Mercedes-Benz Canada

Le texte La classe E AMG 53 de retour avec 577 chevaux et près de 100 km d’autonomie provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

On a déjà parlé du nouveau Crosstrek 2024 de Subaru. C’est certainement un des véhicules les plus rationnels à acheter au Canada ces jours-ci. Mais parce que Subaru souhaitait injecter un peu d’émotion dans sa petite familiale, elle a lancé plus tôt cet hiver la version Wilderness du Crosstrek. Il s’agit de sa variante la plus coûteuse.

Son prix de détail est de 40 500 $. C’est rafraîchissant, dans la mesure où ces jours-ci, 40 000 $ est rendu le prix de base des véhicules neufs vendus chez nous. Dans le cas du Crosstrek, c’est le prix le plus élevé que vous risquez de payer, à quelques centaines de dollars près, étant donné que le Crosstrek de base se vend à partir de 31 500 $.

Comme il y a quand même 9000$ qui séparent le Crosstrek de base de sa version Wilderness, on peut se demander si la surprime vaut la peine. Alors, allons-y.

D’abord, la grosse différence pour ce prix est qu’on a droit au 4 cylindres à plat le plus puissant des deux moteurs offerts par Subaru pour ce modèle. Il fait 2,5 litres et produit une puissance de 182 chevaux. Si vous comptez acheter un Crosstrek, c’est le moteur à considérer, point barre. Il est plus puissant et il coûte un peu plus cher à l’achat, mais sa consommation est à peine plus élevée.

Après une semaine au volant du Crosstrek Wilderness, notre moyenne s’est établie à 8 l/100 km. C’est tout à fait respectable pour une petite familiale à quatre roues motrices capable de déplacer quatre ou même cinq personnes, et leur épicerie tout entière.

Et devrais-je ajouter, déplacer avec élégance, parce que comme c’est le cas pour l’Outback Wilderness, on a droit ici à une version très remarquable du Crosstrek. Les garnitures dorées et les bas de caisse sombres, style graphite, rendent ce véhicule-là très facile à repérer sur la route… ou même en hors-route, où il se tire particulièrement bien d’affaires.

Il faut dire que Subaru a ajouté des protections sous la caisse conçues exprès pour éviter les dommages si vous vous aventurez sur des sentiers rocheux. Son système de conduite électronique permet d’altérer son comportement pour faciliter la négociation de ces mêmes sentiers, quand c’est bouetteux, quand les pentes sont abruptes ou quand le sol est inégal.

Morale de l’histoire : pas besoin d’un VUS, encore moins d’un gros VUS, pour se rendre au chalet dans le fin fond des bois. Un Crosstrek fait l’affaire et l’édition Wilderness le fait avec un peu plus d’assurance.

Notez, d’ailleurs, que Subaru propose des roues de 17 pouces sur ce modèle, avec des pneus tout terrain Yokohama, faits pour se tirer d’affaires quand la route n’en est plus une.

À l’intérieur, on reprend une longue tradition chez Subaru qui consiste à offrir le système multimédia le plus désagréable à opérer qu’on peut trouver sur le marché. Remarquez que ça s’améliore, même si la grande surface tactile demeure très peu ergonomique, puisqu’on peut au moins régler la climatisation ou même la radio assez rapidement, d’un seul tapotement du doigt sur la bonne icône.

Bref, le Crosstrek Wilderness produit une très bonne première impression. Évidemment, comme bien des VUS, les acheteurs risquent de sous-utiliser ses capacités hors-route, et donc, de payer plus cher juste pour le style, ce qui est correct si vous avez le goût de flamber 9000$ pour rien, mais ce qui peut être facilement évité en optant pour une version moins stylisée du Crosstrek qui sera aussi un peu plus abordable.

 

Le texte Subaru Crosstrek Wilderness provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Apple Inc. aurait discuté de partenariats potentiels avec Mercedes-Benz, Ford Motor Co, BMW, Volkswagen, Tesla, Canoo et McLaren à différents stades de ses efforts pour développer une voiture auto-conduite avant de mettre fin au programme le mois dernier.

Apple a déjà voulu faire l’achat de General Motors

Le cofondateur Steve Jobs a même proposé d’acheter General Motors au lendemain de la crise financière de 2008, a rapporté Bloomberg jeudi. Le projet Titan, comme l’a appelé Apple, a coûté à l’entreprise technologique environ 1 milliard de dollars par an, ont indiqué des sources à Bloomberg, mais il n’a jamais atteint le point où des prototypes à grande échelle ont été testés sur les routes publiques.

Des centaines d’ingénieurs au travail

L’entreprise a commencé à embaucher des centaines d’ingénieurs automobiles il y a près de dix ans et visait à l’origine à lancer les ventes en 2020, selon le rapport, mais début 2020, la création de l’équipe, un microbus arrondi à quatre places surnommé “Bread Loaf”, était encore à cinq ans d’être prête pour la production.

On a voulu faire l’achat de Tesla

Apple a envisagé d’essayer d’acheter Tesla alors qu’elle valait encore moins de 30 milliards de dollars, mais le PDG Tim Cook a abandonné l’idée. Il a ensuite rencontré le PDG de Tesla, Elon Musk, pour discuter d’une collaboration, mais les discussions n’ont pas progressé.

Des occasions ratés

Apple a discuté avec Mercedes-Benz “pendant quelques mois” d’une idée visant à faire construire la voiture par Mercedes et à intégrer la plateforme de conduite autonome d’Apple dans les véhicules Mercedes. Mais Mercedes a finalement décidé de construire la voiture elle-même. Les discussions avec BMW, Volkswagen et Canoo ont échoué, mais Apple a failli conclure un accord avec McLaren.

Même Ford

Ford – qui a recruté Doug Field, chef du projet Titan, en 2021 – a proposé de vendre des voitures Apple par l’intermédiaire de sa marque Lincoln, mais les discussions ont pris fin après une réunion préliminaire. Apple voulait faire payer 85 000 dollars pour sa voiture, mais des estimations internes estiment le coût de production à environ 120 000 dollars.

 

Apple a acheté l’ancien terrain d’essai de Chrysler en Arizona en 2021 et remet actuellement la propriété en vente.

 

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Apple a dépensé un milliard par année pour ne pas construire de voitures provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

On le sait, les camionnettes sont les véhicules les plus vendus en Amérique du Nord et le Canada ne fait pas exception. Et pourtant, acheter une camionnette ces jours-ci, c’est loin d’être quelque chose d’abordable. On a juste à jeter un coup d’œil du côté de la camionnette Ram 1500 pour le constater.

Après tout, la marque Ram se positionne toujours comme une marque bon marché, dont les véhicules sont vendus à un prix moins élevé que celui des modèles concurrents. Il faut dire, aussi, que le groupe Chrysler a une stratégie de vente qui dépend tellement des rabais offerts par ses concessionnaires que si vous payez le plein prix pour un de ses véhicules, c’est que vous vous êtes probablement fait avoir…

Tout ça mis à part, la génération actuelle du Ram 1500 est présentée comme super moderne et très peu énergivore. Sur papier, sa mécanique a été conçue pour être très peu gourmande. Ram annonce une consommation en ville de 13,4 litres aux 100 kilomètres et une consommation sur l’autoroute de 10,5 l/100 km.

Quelle ne fut donc pas ma surprise après une semaine de conduite à vide, essentiellement sur l’autoroute, de ne pas avoir pu consommer moins de 15,5 litres aux 100 kilomètres au volant de mon véhicule d’essai.

Quelle ne fut pas mon étonnement aussi quand j’ai jeté un coup d’œil à sa fiche technique. Car la nouveauté chez Ram ces jours-ci et une version appelée «Night Edition» du Ram 1500 Limited, la variante la plus équipée de la camionnette. Déjà, une 1500 Limited tel quel coûte 79 000 $. La version Night Edition coûte… 96 000 $.

Je n’ai pas trouvé de façon de rendre ça acceptable. Une camionnette d’une demie-tonne à 100 000 $, même si elle a des sièges en cuir, c’est difficile à comprendre, même en 2024.

Mais bon. Donnons au moins à Ram ce qui lui revient : sa camionnette se conduit comme un charme. Le V8 Hemi est gourmand et bruyant, mais il est grandement adouci par la boîte automatique qui l’accompagne. D’ailleurs, s’il existe des gens qui ont le nom Hemi tatoué sur le cœur, sachez que c’est une des dernières occasions que vous aurez de le voir à l’œuvre, étant donné que Stellantis le remplace graduellement par son V6 biturbo appelé Hurricane…

À bord, on a évidemment beaucoup de place, mais je dirai ceci : j’ai été déçu par l’offre multimédia. Le système Uconnect est bien conçu, mais il n’est pas parfait. Il redémarrait sans cesse, comme quoi on peut toujours tomber sur une mauvaise pomme…

Et ajoutons que la nouvelle mode dans l’industrie est de personnaliser les cadrans, à partir des commandes vu volant, et que Ram n’a pas le système le plus agréable à manipuler.

Tout ça mis ensemble, on voit bien l’attrait des camionnettes. C’est pratique, c’est logeable, c’est un achat très «gros bon sens». Mais quiconque paie 100 000 $ pour un pickup comme le Ram 1500, on va se le dire, a payé un peu trop cher pour son véhicule.

 

 

 

Le texte Ram 1500 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile