La ministre des Transports d’Allemagne, Volker Wissing, menace d’interdire la conduite le week-end si le gouvernement ne modifie pas les lois sur le climat. Le secteur des transports du pays n’a pas atteint ses objectifs climatiques et, en vertu de la loi, des mesures doivent être introduites pour le remettre sur la bonne voie.

Deux poids, deux mesures

Wissing est membre du parti libéral-démocrate et s’est longtemps opposé à des mesures climatiques telles que les limitations de vitesse sur l’autoroute. Maintenant, il pousse le gouvernement à introduire un amendement permettant aux industries fortement polluantes d’émettre plus que ce qui est légalement acceptable, à condition que d’autres industries polluent moins pour équilibrer la situation dans tout le pays.

Dans une lettre envoyée aux dirigeants de la coalition au pouvoir en Allemagne, d’abord vue par le journal Bild, Wissing a affirmé que ne pas introduire l’amendement “ne sert ni le climat ni la réputation du gouvernement fédéral”. Il a ajouté que, sans amendement, le ministère des Transports devrait introduire “des mesures restrictives difficiles à communiquer à la population, telles que des interdictions de conduire complètes et indéfinies les samedis et dimanches”.

Les voitures polluent encore trop

En mars, il a été révélé que l’industrie des transports n’avait pas réussi à atteindre ses objectifs d’émissions légalement contraignants pour 2023, rapporte The Local. En vertu de la loi, l’Allemagne est tenue de réduire ses émissions de 65 % entre 1990 et 2030, tout en respectant des objectifs d’émissions annuels. Si un secteur ne parvient pas à atteindre ses objectifs annuels, le ministre en charge doit introduire un ensemble de mesures d’urgence pour se remettre sur la bonne voie. Lundi, le Conseil d’experts pour la protection du climat devrait confirmer officiellement les statistiques sur les émissions rapportées en mars et demander au ministère des Transports de proposer de nouvelles règles pour atteindre ses objectifs.

Les verts sont contre

Malgré la pression que cela exercera sur le ministère, Julia Verlinden, la vice-présidente du parti Vert, a déclaré que les affirmations de Wissing sont fausses et a ajouté que les ministres ne devraient pas alimenter les peurs dans la population pour obtenir ce qu’ils veulent.

Greenpeace a également objecté au discours de Wissing, affirmant qu’il transformait l’incapacité de son ministère à réduire les émissions en pression politique. Le groupe a allégué qu’après des années de blocage des mesures climatiques, le politicien créait des scénarios d’horreur pour que son ministère puisse en faire moins pour l’environnement à l’avenir.

Avec des renseignements de carscoops

Le texte Le Ministre allemand des transport menace d’interdire la conduite la fin de semaine en raison de la loi sur le climat provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Connu par certains comme le “roi de la batterie”, le fondateur et PDG de la compagnie chinoise CATL, Robin Zeng affirme que la technologie à l’état solide n’est pas la solution miracle qu’attend l’industrie au8tomobile

Les avantages

La technologie des batteries à semi-conducteurs a été largement présentée comme la prochaine étape majeure pour les véhicules électriques (VE) : réduction du poids, augmentation de la densité énergétique, diminution des coûts de production, amélioration de la vitesse de chargement, augmentation de l’autonomie et, surtout, diminution du risque d’incendie dans les VES grâce à leur plus grande stabilité.  Toutefois le président de CATL (Contemporary Amperex Technology Company Limited) qui fournit des batteries pour véhicules électriques à BMW, Tesla, Hyundai, Porsche et, depuis l’année dernière, Ford, a averti le monde que cette technologie n’était pas aussi viable qu’on nous l’avait laissé entendre.

Un problème de chimie selon M. Zeng

S’adressant au Financial Times, M. Zeng a déclaré que CATL “investit dans les [batteries à l’état solide] depuis 10 ans” et que, malgré cela, il ne pense toujours pas que cette technologie soit commercialement viable. Selon lui, un tout nouveau type de chimie est nécessaire, qui utilise du lithium métal pur pour l’électrode de l’anode. Mais cela pose d’autres problèmes, car une telle chimie doit :

1. être maintenue sous une pression extrême, ce qui constitue une menace lorsque les batteries se dilatent pendant la recharge ; et
2. Le lithium de ces batteries réagirait avec l’oxygène si le boîtier de la batterie était percé lors d’un accident, libérant potentiellement de l’hydroxyde de lithium toxique, qui pourrait nuire aux occupants du véhicule, aux services d’urgence et aux autres usagers de la route.

Peu durable

En raison des problèmes de pressurisation, M. Zeng explique que “la batterie ne peut pas durer de nombreux cycles [de charge]” et demande “comment la rendre commercialement viable ? Cela ne signifie pas que M. Zeng est opposé à la technologie à semi-conducteurs, bien au contraire. “Nous soutenons pleinement la technologie à semi-conducteurs”, déclare-t-il, tout en soulignant qu’il ne s’agit pas de la solution miracle commercialement viable qu’on lui prête. M. Zeng n’est pas le seul à penser ainsi, puisque le spécialiste des batteries StoreDot a déclaré en 2022 que la technologie à semi-conducteurs n’était pas prête de voir le jour avant une décennie..

La batterie Sodium-Ion

Au lieu de considérer la technologie à semi-conducteurs comme la prochaine étape majeure, Zen pense que les batteries sodium-ion – connues sous le nom de batteries “semi-solides” – sont celles sur lesquelles nous devrions nous concentrer. C’est une technologie sur laquelle CATL travaille depuis 2021, et Zeng a donc tout intérêt à s’engager dans cette voie si son entreprise est la pionnière en la matière. Il affirme que cette chimie peut doubler l’autonomie des batteries au lithium-ion, offrant ainsi la même qualité que les batteries à l’état solide, mais sans les coûts initiaux élevés et les problèmes de volatilité évoqués plus haut.

Les autres joueurs de l’industrie

Mais le reste de l’industrie semble bien décidé à rendre la technologie à semi-conducteurs viable. Toyota, bien que considéré par beaucoup comme étant en retard dans le domaine des VES avec le bZ4X, a été le pionnier du développement des semi-conducteurs pendant plus d’une décennie, détenant plus de 1 300 brevets sur les semi-conducteurs en 2022. L’année dernière, Toyota a annoncé que la technologie à semi-conducteurs serait prête pour une introduction sur le marché en 2027, revendiquant près de 1 000 km d’autonomie et des temps de charge de 10 minutes. Mais même Toyota a prévenu que le déploiement serait lent et que cette technologie ne serait pas le sauveur de l’industrie que tout le monde pense – pas encore, en tout cas. La production de masse ne commencerait qu’en 2030, et seulement pour “plusieurs dizaines de milliers de véhicules”, et non pour les millions que l’entreprise vend chaque année.

Parmi les autres constructeurs automobiles fortement engagés dans la technologie à l’état solide, citons BMW (qui devrait produire ses premiers prototypes à l’état solide cette année), Nissan, Honda, Volkswagen et Ford, entre autres.

Avec des renseignements de Carbuzz

Le texte Le plus grand fabricant de batteries au monde qualifie la technologie à l’état solide de « dangereuse ». provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Les constructeurs automobiles chinois cherchent à exporter des véhicules électriques par centaines de milliers dans le monde entier, mais ils ont besoin de beaucoup plus de navires porte-voitures pour y parvenir. La demande est si forte que le pays est en passe de constituer la quatrième flotte mondiale dans quelques années, avec de nouvelles routes commerciales créées spécialement pour les voitures chinoises.

33 bateaux pour le moment

La Chine possède aujourd’hui la huitième flotte maritime du monde, avec 33 navires porte-voitures, selon les données de la société de conseil en transport maritime Veson Nautical, rapportées par l’agence Reuters. À titre de comparaison, le Japon est en tête de liste avec 284 navires, suivi de la Norvège, qui en compte 102. La Corée du Sud arrive en troisième position avec 72 navires et l’île de Man, qui compte 61 navires enregistrés, en quatrième position.

Une situation qui va changer

Cependant, la situation actuelle est en train de changer rapidement, les entreprises chinoises ayant commandé 47 navires, ce qui représente un quart de toutes les commandes au niveau mondial. Les clients qui achètent ces navires sont SAIC Motor, Chery, BYD, ainsi que les compagnies maritimes COSCO et China Merchants “pour le compte de constructeurs automobiles chinois”, rapporte Reuters.

Premier exportateur mondial

La Chine a déjà dépassé le Japon en tant que premier exportateur mondial d’automobiles, BYD ayant exporté à elle seule plus de 240 000 véhicules l’année dernière, ce qui représente environ 8 % de ses ventes mondiales. Cette année, BYD prévoit d’exporter jusqu’à 400 000 véhicules électriques. Le géant des VÉS dispose déjà d’un navire spécialement conçu pour transporter 7 000 VÉS et prévoit d’en ajouter sept autres d’ici deux ans.

Prêt pour le reste du monde

Tesla et Volkswagen ont également développé leurs exportations à partir de la Chine, ce qui leur permet de tirer parti de la chaîne d’approvisionnement moins coûteuse du pays. Les voitures sont généralement transportées par voie maritime à l’aide de navires rouliers (RORO pour rool-on, roll off) qui permettent de conduire les véhicules directement sur le navire plutôt que d’utiliser une grue. Mais ces navires sont devenus rares ces dernières années, les plus anciens ayant été retirés et les commandes de nouveaux navires ayant diminué en raison de la crise financière de 2008 et de la transition de l’industrie vers des carburants moins polluants, rapporte la MIT Technology Review.

Trop coûteux à louer, on préfère acheter

Au Japon, Nissan et Toyota disposent chacun d’une flotte de navires RORO pouvant transporter des dizaines de milliers de voitures, mais en Chine, les navires transporteurs nationaux ne représentent qu’une infime partie de la capacité de transport mondiale (seulement 2,8 %), ce qui laisse peu d’options aux entreprises chinoises pour l’exportation de leurs voitures. En conséquence, l’accès aux navires RORO a coûté une fortune, le tarif journalier pour affréter des navires atteignant 115 000 dollars par jour. C’est plus de sept fois plus que le prix en 2019. Les entreprises se sont donc tournées vers l’achat du navire elles-mêmes.

Le texte La Chine exporte tellement de véhicules électriques qu’elle a besoin de plus de navires provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Miami, Floride- Un modèle ne fait pas une marque, mais la Fiat 500 est l’emblème de cette marque italienne et un modèle électrique aussi charmant va attirer l,attention. Ce n’est pas suffisant pour remettre la division de Stellantis sur pied, mais à tout le moins un premier pas vers une certaine renaissance.

Toujours aussi jolie

La 500 n’a rien perdu de son charme. Elle conserve le style rétro-moderne de la génération précédente, en mettant l’accent sur un meilleur espace intérieur. Deux versions seront offertes au Canada. Le modèle de base se nomme Red et est la voiture électrique la plus abordable au Canada à 39 995 $. Ceux qui veulent un peu plus de  « dolce Vita » iront vers la version La Prima à 44 995 $. Cette dernière ajoute des touches d’élégance comme des coques de rétroviseurs couleur carrosserie et des moulures d’ouverture à la lumière du jour (DLO) chromées. La Prima est la seule version disponible en or rose, tout en offrant également les couleurs extérieures Tuxedo Black et Glacier White.

Habitacle plus moderne

Face à la génération qui s’était présentée chez nous en 2012, vous serez moins à l’étroit. L’habitacle est plus dégagé et vous avez plus d’espace pour la tête et les épaules, du moins à l’avant. Les places arrière sont encore plus près du dépannage que pour de véritables passagers. Letableau de bord est habillé d’un écran d’infodivertissement de 10,3 pouces doté du système UConnect 5. Un écran digital de 7,0 pouces est également de série devant le conducteur, avec odomètre et l’état de charge de la batterie. Un socle de recharge sans fil pour téléphone intelligent est au menu, tout comme la navigation au tableau de bord, la radio satellite SiriusXM et les systèmes sans fil Apple CarPlay et Android Auto.  Ceux qui opteront pour une version La Prima ajoute un système audio amplifié JBL à 7 haut-parleurs avec caisson de basses.

227 km d’autonomie

La 500 e offre une autonomie de 227 kilomètres grâce à une batterie de 42 kWh avec un temps de charge de niveau 2 (11 kW) de quatre heures et 15 minutes. La voiture est propulsée par un moteur électrique de 117 chevaux avec 162 lb-pi de couple. La traction est la seule option et l’accélération à 100 km/h se fait en environ 8,5 secondes. Rien de très impressionnant, mais personne ne va acheter cette voiture pour ses performances délirantes. La batterie peut être rechargée à une station de recharge à courant continu à une puissance maximale de 85 kW, ce qui est suffisant pour augmenter l’autonomie de 50 km en seulement cinq minutes, selon Fiat.

Confortable et sympathique

Les sièges sont recouverts d’un tissu rétro fabriqué à partir de plastique recyclé. Ils sont confortables pour une citadine et ne causent pas trop de douleurs sur les longs trajets. Le coussin est toutefois un peu court et plat, et il n’y a pas de support lombaire réglable.  L’espace pour la tête est bon en raison de la forme du toit bombé. Néenmoins, la position de conduite élevé oblige à regarder dans le haut du parebrise, ce qui devient agaçant après un moment. La 500e est équipée de série de fonctions d’aide à la conduite de base telles que le freinage d’urgence automatisé et l’assistance au maintien de la trajectoire, mais des technologies plus avancées telles que le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction de centrage sur la voie sont disponibles en option. La Prima introduit un système de conduite active de niveau 2 pour la première fois sur un modèle FIAT en Amérique du Nord. Cette technologie combine le régulateur de vitesse adaptatif et l’assistance au maintien de la trajectoire pour aider le conducteur sur certaines routes. La Fiat 500e est la première voiture tout électrique de son segment à offrir une technologie d’aide à la conduite active de niveau 2.

Sur la route

La 500 dispose de trois modes de conduite : Normal, Range et Sherpa. Le mode Normal n’offre qu’une légère régénération, équivalente au frein moteur d’une voiture à essence, le mode Range atténue la réponse initiale de l’accélérateur et augmente la régénération de manière significative, mais ne permet pas de conduire sur une seule pédale ; et le mode Sherpa est comme le mode Range, mais il désactive la climatisation et limite la vitesse à 80 km/h. La pédale de frein est agréablement progressive. La tenue de route n’est pas particulièrement engageante, mais aucune citadine ne l’est vraiment. Cette voiture est avant tout conçu pour rouler en ville à bas régime et les paramètres du véhicules ont été conçu à cette fin. Par conséquent, une tenue de route adéquate est vraiment tout ce qui est requis ici.  Nos pneus de 17 pouces offraient une bonne adhérence. Notre trajet de 50 km s’est essentiellement déroulé dans la ville de Miami avec quelques petits bouts d’autoroute. Un terrain propice pour cette voiture.

Conclusion

Fiat était fier d’annoncé que la 500 e devient la voiture électrique la moins dispendieuse au Canada. Le modèle Red commence à 39 995 $. En tenant compte du rabais provincial au Québec de 7 000 et du fédéral de 5 000 $, le coût de revient avant taxes pour le modèle de base est 31 753 $ ou 36 508 $ après les taxes. Le prix de La Prima commence à 47 190 $ (44 995 $ PDSF plus frais supplémentaires), et profites aussi des subventions provinciale et fédérale. La 500 e sera d’abord vendue au Québec et en Colombie Britannique comme modèle 2024 dès la fin avril et arrivera à la fin de cette année comme modèle 2025 dans le reste du Canada. Si vous besoins en électrique se passe dans un rayon pas trop éloigné de votre domicile, cette 500 e est peut-être une belle solution. L’autonomie n’est pas renversante, mais suffisante pour combler vos besoins au quotidien. Ce n’est pas tout le monde qui a besoin d’une autonomie de 500 km.

Forces

Mise à jour réussie à l’extérieur et en termes de technologie

Bonne routière, même hors de la ville

Faiblesses

Position de conduite perchée et sièges trop courts

L’autonomie ne fera plaisir à tous

Le texte Fiat 500  e provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Monteblanco, Espagne- Cette expression française veut simplement dire vouloir tout avoir, sans contrepartie. Autrement dit, quelqu’un qui veut le beurre et l’argent du beurre veut gagner sur tous les plans.  On dit beaucoup plus souvent qu’il est impossible d’avoir le beurre et l’argent du beurre. Dans le cas de la Porsche Taycan, on peut tout avoir. Une berline 4 portes plus rapides que la grande majorité des voitures exotiques sur le marché. Une bête de 2 200 kilos aussi agile que Wayne Gretzky à ses meilleures années et capable de lire la route aussi bien que Walter Peyton pouvait lire un terrain de football.

Un style facilement reconnaissable

Sous des dehors assez semblables au modèle sortant, vous trouverez de nouveaux rideaux d’air à l’avant, des jantes forgées et des freins en céramique plus légers, une plaque de fibre de carbone sur le pilier B et un nouvel aileron en queue de canard. Visuellement, on ne devinerai pas que nous sommes en présence de la Porsche la plus puissance de l’histoire de la marque. L’Édition Weissach laisse un peu mieux sous tendre l’énorme potentiel de cette berline. Ce dernier supprime les sièges arrière et les remplace par une cloison en fibre de carbone. La queue de canard est remplacée par un aileron fixe capable de générer 140 kg de force portante. Des couches de fibre de carbone sont généreusement appliquées, ce qui se traduit par une perte de poids de 75 kg. Même avec tous ces efforts la balance affiche tout de même 2 290 kilos, mais l’orgie de puissance est capable de vous déplacer à 100 km/h en 2,2 secondes.

Une orgie de puissance

Il y a beaucoup de puissance et plusieurs manières d’aller vite avec l’édition Turbo GT. Équipées d’un inverseur d’impulsions plus puissant, les modèles Turbo GT offrent 777 chevaux. Avec le contrôle de lancement, cette puissance peut atteindre 1019 chevaux. Le mode attaque  se met en marche en tirant sur la manette de droite et comme en Formule E, vous avez droit à 10 secondes de « boost ». Vous êtes ainsi mesure de passer de 0 à 100 km/h en 2,2 secondes et un 0-200 km/h en 6,4 secondes. Le secret de cette vitesse est un onduleur d’impulsion qui utilise du carbure de silicium pour envoyer jusqu’à 900 ampères au moteur arrière au lieu des 600 ampères dans le modèle Turbo S. Associé à un nouveau moteur d’essieu arrière – trouvé sur toute la gamme Taycan mise à jour, il délivre plus de puissance et d’efficacité dans un emballage plus léger. Il est environ 20 livres plus léger que le moteur arrière sortant, et le Turbo GT entier est jusqu’à 157 livres plus léger que le Turbo S (avec l’ensemble Weissach).

Une conduite surréaliste

Notre expérience au volant a eu lieu au circuit de Monteblanco, en Espagne. Nous étions septique qu’une voiture de 2,2 tonnes puisse se sentir à l’aise sur un circuit routier. À la fin de la journée, nous étions converti. La puissance est sidérante, mais encore plus remarquable est la facilité à conduire de cette bête. Notre premier contact s’est passé sous la pluie sur un circuit détrempé ou nous poussions le droit des puits à 250 km/h avant de mettre les freins en carbone-céramique à bloc au premier virage. Elle s’incline complètement à plat, le système de roulis actif réagissant presque instantanément. C’est une sensation étrange de voir une voiture aussi lourde devenir aussi légère sur la piste, car les voitures, surtout lourdes, vont toujours naturellement tanguer et s’incliner dans et hors des virages à des vitesses aussi intenses. Mais le système de la Turbo GT possède des réflexes rapides comme l’éclair, même pour les virages à chicane complexes et les changements de direction soudains, et la sensation que la voiture contrôle ses forces de gravité devient de plus en plus impressionnante au fur et à mesure que les virages s’enchaînent. Cette suprématie de conduite est redevable à une maîtrise exceptionnelle de tous les systèmes de conduite. En plus de la suspension pneumatique, Porsche ajoute de série pour la Turbo GT,  le système Active Ride qui, de pair avec les ressorts pneumatiques et d’un système d’amortissement actif contrôlent l’ensemble les mouvements de la caisse tout en se passant de barres anti-roulis. Au lieu d’être de simples tubes télescopiques passifs qui résistent à l’extension ou à la compression, les amortisseurs actifs ont de l’huile hydraulique pompée à l’intérieur sous haute pression pour contrôler la compression – ou le rebond – de la suspension alors que les roues suivent les contours de la route. Peu importe la condition de la route, le véhicule reste à plat.  Le système de contrôle mesure l’accélération verticale des roues et les mouvements du corps, puis calcule quelle force appliquer à chaque amortisseur et quand. Le temps de réaction du système est instantané, réagissant 13 fois par seconde (13 hertz) et capable de maintenir le bolide à niveau lors de freinages ou accélérations brusques. C’est presque de la magie tellement ce système est redoutable.

Un habitacle simplifié

Les baquets en carbone que nous avons essayé en Europe ne sont pas disponibles en Amérique du nord. La Turbo GT chez nous est équipé des sièges sport adaptatifs Plus de Porsche avec réglage électrique 18 voies et option de mémoire. Un choix qui sera au quotidien plus confortable Le logo Turbo GT est estampillé sur les appuie-tête, naturellement. L’offre technologique est aussi simplifié. Vous avez droit à un écran incurvé de 16,8 pouces pour les jauges, deux écrans tactiles situés au centre contrôlent le système d’infodivertissement. L’écran supérieur est intégré au tableau de bord et mesure 10,9 pouces. Il n’y a pas d’écrans de divertissement pour les passagers arrières derrière les sièges avant et pas non plus d’écran passager.

Le moment de passer à la caisse

Que vous optiez pour la turbo GT ou l’édition Weissach, le prix commence à 270 000$. Un prix à la hauteur de la technologie et de la puissance du modèle. Vous aurez moins d’options que d’autres versions, mais il faudra s’attendre à payer autour de 350 000 $ pour un modèle bien garni. La Taycan 2025 peut être rechargée sur des stations de charge en courant continu de 800 volts à une puissance maximale de 320 kW dans des conditions idéales. C’est 50 kW de plus qu’auparavant. La fenêtre de charge rapide de la nouvelle batterie de performance a été considérablement élargie. En outre, un convertisseur DC/DC de 150 kW est désormais inclus de série, afin d’optimiser les vitesses de charge sur les réseaux de 400 volts.  En fonction du style de conduite de chacun, entre autres variables, cela peut réduire le temps nécessaire pour passer d’une charge de 10 à 80 % par rapport à la voiture précédente. Dans la Taycan de première génération, le temps de charge entre 10 et 80 % du SOC à 15 degrés Celsius est de 37 minutes. Dans des conditions idéales, la nouvelle Taycan ne prend que 18 minutes, malgré une capacité de batterie plus importante. L’autonomie annoncée pour l’Europe est 555 km. Les chiffres officiels pour le Canada n’ont pas encore été dévoilés.

Conclusion

J’ai eu le privilège de conduire à deux reprises une Carrera GT et j’ai aussi pris le volant d’une Porsche 918. Impossible de retrouver les sensations de ces voitures dans un modèle électrique. Mais, la Taycan Turbo GT est le meilleur véhicule électrique que j’ai essayé à ce jour et aucune voiture exotique ne vous procurera un tel sentiment d’accomplissement au volant. Cette voiture fait de vous un meilleur conducteur. Les systèmes électroniques en place lisent la route et semble même lire dans vos pensées, anticipant vos gestes et corrigeant vos erreurs.  Une expérience très gratifiante.

Forces

Performance délirante

Confort de roulement surprenant

Très docile à conduire

Faiblesses

Un prix très élevé

Utilisation limitée

Pas très pratique au quotidien

Le texte Porsche Taycan Turbo GT 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile