Le monticule de terre qui devait devenir l’installation de batterie de l’Ontario de Volkswagen est maintenant un terrain plat. La société a achevé la préparation du site, première phase de la centrale PowerCo Canada, la première Gigafactory de VW en dehors de l’Europe.

Encore quelques milliards à dépenser

PowerCo St. Thomas fournira des cellules de batterie pour les véhicules électriques de Volkswagen construits en Amérique du Nord. Ce sera la plus grande des Gigafactories détenues par VW à ce jour et pourra fournir jusqu’à 90 GWh de cellules une fois terminée. VW prévoit de dépenser 7 milliards de dollars sur le site, créant jusqu’à 3 000 emplois.

Une étape médiatisée

Un ensemble d’officiels était présent pour célébrer l’achèvement du nivellement du site de construction. Le maire de St. Thomas, Joe Preston, le directeur des opérations de PowerCo, Sebastian Wolf, le ministre du Développement économique, de la Création d’emplois et du Commerce de l’Ontario, Vic Fedeli, et le député local Rob Flack étaient présents.

Ouverture en 2027

Maintenant, le processus de construction de l’usine, qui durera des années, est sur le point de commencer. PowerCo prévoit de démarrer la production sur le site en 2027. Le site nécessitera également une augmentation de la distribution électrique et même une expansion supplémentaire de l’autoroute locale. L’usine finie couvrira 150 hectares et fera partie d’un parc de fournisseurs occupant 600 hectares de terrain. PowerCo affirme que le site sera alimenté à 100 % par de l’énergie sans CO2.

Avec des renseignements de Motor Illustrated

Le texte La première phase de l’usine de batteries Volkswagen PowerCo Ontario est terminée provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

https://hellosafe.ca/. est une plateforme de comparaison de produits financiers (assurances, crédits, placements) au Canada. Elle a effectué un étude québécoise sur les vols de véhicules et les nouvelles ne sont pas très bonnes.

• 10 595 véhicules ont été volés au Québec en 2022, soit une augmentation de 138% par rapport à 2016 (4 440 vols recensés)

• Cela représente plus de 29 vols de voiture chaque jour au Québec

• Au total, les vols de voiture ont coûté 372 millions $ aux assureurs au Québec en 2022, soit 130 millions de plus qu’il y a seulement un an

• Montréal, Laval et la Montérégie sont les régions administratives où la fréquence des vols de voiture est la plus élevée.

• Le coût moyen des sinistres liés au vol a augmenté de 147% en 10 ans passant de 14 374$ en 2012 à 35 168$ en 2022.

Alors qu’entre 2011 et 2016, le nombre du vol de voitures au Québec avait chuté de près de moitié, la tendance s’est hélas inversée sur les cinq dernières années. C’est en effet ce qu’indiquent les chiffres publiés par le Groupement des assureurs automobiles (GAA) du Québec d’un côté et Equité Association de l’autre

Sur la période 2016-2022, la hausse des vols de voitures au Québec se chiffre même à 138%, soit une tendance exponentielle très préoccupante.

Les vols de voiture ont coûté 372 millions $ aux assureurs au Québec en 2022, soit +54,5% en un an

Conséquence logique de l’augmentation du nombre de vols de voiture au Québec, le coût représenté par ce type de délit pour les assureurs a explosé ces dernières années. On observe ainsi sur le graphique ci-dessous que:

• En 2021, le coût total des vols de voiture pour les assureurs au Québec s’est élevé à 241,2 millions $, soit une augmentation de 62,5% par rapport à 2020
• En 5 ans, le coût des vols de voiture pour les assureurs au Québec a été multiplié par 3, passant de 80,4 millions $ en 2016 à 241,2 millions $ en 2021
• À nombre quasiment égal de vols de voiture entre 2011 et 2021, le coût représenté par ces délits en 2021 a été multiplié par 2,2 par rapport à dix ans auparavant (111,4 millions $).

55,9% des vols de voitures recensés au Québec en 2022 ont eu lieu à Montréal et en Montérégie

L’examen des chiffres des vols de voiture par région révèle une concentration des vols à Montréal et dans ses régions périphériques. Ainsi, il n’est pas un hasard de retrouver Montréal, la Montérégie, les Laurentides, Lanaudière et Laval dans le top 5 des régions où ont eu lieu le plus de vols de voiture en 2022 au Québec. Il est également intéressant de noter que :

• Le coût moyen par vol est le plus faible à Montréal (30 004 $), tandis qu’il représente près du double dans la région Nord-du-Québec (59 622 $)
• Logiquement, l’essentiel des coûts que doivent supporter les compagnies d’assurance du fait des vols de voiture est réparti à Montréal et dans ses régions périphériques.

Régions	Nombre de vols de voiture	Coût moyen par vol	Coût annuel total des vols pour les assureurs
Montréal	3701	30 044 $	111 192 844 $
Montérégie	2218	38 187 $	84 698 766 $
Laurentides	1024	40 475 $	41 435 573 $
Lanaudière	987	36 674 $	36 215 549 $
Laval	891	32 837 $	29 247 574 $
Capitale-Nationale	396	41 178 $	16 306 488 $
Outaouais	330	40 677 $	13 415 307 $
Mauricie	230	40 655 $	9 344 885 $
Estrie	182	39 414 $	7 157 129 $
Centre-du-Québec	179	34 226 $	6 117 182 $
Chaudière-Appalaches	163	38 553 $	6 284 139 $
Saguenay – Lac-Saint-Jean	141	33 344 $	4 711 934 $
Abitibi-Témiscamingue	82	42 611 $	3 508 095 $
Bas-Saint-Laurent	39	45 851 $	1 782 921 $
Gaspésie-Îles-de-la-Madeleine	36	36 156 $	1 308 840 $
Côte-Nord	35	35 602 $	1 250 581 $
Nord-du-Québec	9	59 622 $	552 100 $

Statistiques sur les vols de voiture et leur coût au Québec sur l’année 2022 (source : GAA)

Source: Hellosafe.ca

Le texte 29 voitures volées chaque jour au Québec en 2022, soit 37% de plus que l’an passé provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Disons-le d’entrée de jeu: il faut vraiment aimer la marque Jeep pour débourser les 77 880$ que coûte le Grand Cherokee 4xe, parce que bien sincèrement, on joue dans les mêmes eaux que des VUS allemands ou japonais qui sont au moins aussi luxueux et confortables et qui consomment essentiellement aussi peu de carburant.

Mais pour le groupe Chrysler, c’est quand même un long pas vers l’avant que de mettre en marché une version à moteur hybride branchable de son Grand Cherokee, un véhicule qui, on va se le dire, a pratiquement relancé à lui seul la marque Jeep au début des années 2000, alors que la demande pour les VUS n’était pas encore aussi grande qu’aujourd’hui mais où les automobilistes qui jusque-là achetaient des berlines de luxe signées Buick ou et Lincoln ont commencé à se tourner vers des VUS plus urbains comme celui-là.

Disons aussi que le Grand Cherokee 4xe est victime d’une mauvaise présentation par la marque Jeep elle-même, qui affiche sur son site une consommation de carburant moyenne pour ce véhicule-là qui est de 9,7 litres aux 100 kilomètres. Ça a le mérite d’être presque honnête, étant donné que c’est la consommation moyenne affichée pour le 4 cylindres turbo de 2 litres qui anime le véhicule.

Le groupe électrique ajoute surtout du muscle au 4 cylindres et permet de générer une puissance combinée de 375 chevaux et un couple de 470 livres-pied. Le rouage intégral est permanent et la boîte automatique à 8 rapports est juste assez bien réglée pour rendre la conduite douce et rassurante. On a surtout l’impression que Jeep a voulu remplacer le V8 Hemi d’une autre époque par une motorisation plus moderne. Il peut d’ailleurs remorquer 6000 livres, ce qui n’est pas rien.

Ceci étant dit, on aurait pu afficher une cote de consommation moyenne qui inclut les avantages de la motorisation électrique. Le «groupe» 4xe comprend une batterie de 17 kilowatts-heure qui peut être rechargée aussi souvent qu’on le souhaite à partir d’une borne ou d’une prise de courant, et qui offre, en principe, jusqu’à 42 kilomètres d’autonomie tout électrique par charge. Le même groupe sous le capot du Wrangler 4xe permet selon Jeep de consommer en moyenne aussi peu de 4,8 litres aux 100 kilomètres.

Évidemment, il faut apporter quelques bémols sur ce rendement, parce que dans la vraie vie, on ne va presque jamais atteindre 42 kilomètres d’autonomie électrique au volant du Grand Cherokee 4xe. C’est encore plus difficile l’hiver, quand le mieux qu’on peut faire oscille entre 25 et 30 km par charge.

Mais ce que ça sous-entend, quand même, c’est qu’on peut réduire de façon assez importante sa consommation de carburant quand on n’a à parcourir que des distances de plus ou moins 30 km entre deux recharges. Et ça tombe bien, parce que selon les statistiques officielles, les deux tiers des Canadiens demeurent à moins de 30 km de leur lieu de travail.

Donc, en principe, le Grand Cherokee peut réduire sa consommation à presque rien, si vous faites attention. Et à l’image du Wrangler 4xe, c’est presque vrai. On arrive à une consommation moyenne qui se situe entre 7 et 8 litres aux 100 kilomètres, ce qui est correct, mais qui aurait pu être pas mal mieux.

Au volant, tout le reste demeure à peu près identique aux autre Grand Cherokee. Le système Uconnect est toujours aussi agréable à utiliser, surtout sur son grand écran de 12 pouces. Ce VUS est quand même assez costaud, de l’extérieur, mais il se laisse conduire comme s’il était un peu moins imposant. La position élevée de conduite rassure bien des gens qui pensent que ça signifie plus de sécurité, même si ce n’est pas tout à fait exact.

L’espace intérieur est généreux, même s’il l’est moins qu’à bord d’un Grand Cherokee L, plus gros encore. Mais son format très carré permet de dégager plus d’espace pour la banquette et pour le coffre, deux gros atouts de ce Jeep.

Mais on y revient encore, vu le prix demandé par Jeep, on aurait aimé un meilleur apport du groupe électrique. Ou pour le dire autrement, si vous ne prévoyez pas vous brancher le plus souvent possible, le Grand Cherokee 4xe n’est tout simplement pas le meilleur choix de sa catégorie.

Le texte Jeep Grand Cherokee 4xe provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

La SL la plus puissante de tous les temps

Mercedes-AMG présente la nouvelle SL 63 S E PERFORMANCE. Le moteur biturbo V8 AMG 4.0L du roadster et l’unité de conduite électrique AMG produisent une puissance combinée de 805 ch et un couple combiné allant jusqu’à 1 047 lb-pi. Cela fait du nouveau modèle E PERFORMANCE le SL le plus puissant à ce jour. La réactivité immédiate de la conduite électrique sur l’essieu arrière, la montée rapide du couple et la puissance linéaire permettent des performances impressionnantes. L’accélération de 0 à 100 km/h ne prend que 2,9 secondes. La suspension AMG ACTIVE RIDE CONTROL avec stabilisation active du roulis et direction active de l’essieu arrière offre une large gamme de caractéristiques de conduite – du confortable au hautement dynamique.

Propulsion hybride E PERFORMANCE : Performance maximale

Dans la SL 63 S E PERFORMANCE, le moteur V8 biturbo AMG 4.0L est associé à une unité de conduite électrique sur l’essieu arrière. Le moteur électrique synchrone excitateur en permanence de 201 ch est intégré à une transmission électrique à deux vitesses et un différentiel autobloquant à l’arrière. La batterie haute performance légère est également située à l’arrière au-dessus de l’essieu arrière. Ce design compact présente de nombreux avantages.

Batterie haute performance inspirée de la F1

Le développement du stockage d’énergie lithium-ion est inspiré des technologies éprouvées en F1. La batterie haute performance AMG combine une puissance élevée pouvant être appelée fréquemment de manière successive avec un poids réduit pour augmenter les performances globales du Roadster SL. À cela s’ajoutent une récupération rapide d’énergie et une densité de puissance élevée.

Stratégie opérationnelle : puissance électrique toujours disponible

La stratégie opérationnelle de base est dérivée du groupe hybride de la voiture de course Mercedes-AMG Petronas Formula 1. Comme dans la première classe du sport automobile, une propulsion maximale est toujours disponible lorsque le conducteur accélère de manière agressive – par exemple, lors de puissantes accélérations en sortie de virage ou de dépassements. La puissance électrique peut toujours être sollicitée et fréquemment reproduite via une récupération élevée et une recharge adaptée aux besoins. Le concept de batterie indépendante permet un équilibre optimal entre performances dynamiques et efficacité.

Programmes de conduite AMG DYNAMIC SELECT

Les huit programmes de conduite AMG DYNAMIC SELECT – “Électrique”, “Maintien de batterie”, “Confort”, “Glissant”, “Sport”, “Sport+”, “RACE” et “Individuel” – sont précisément adaptés à la nouvelle technologie de conduite et offrent une large gamme d’expériences de conduite – de l’efficacité au dynamique. Les programmes de conduite ajustent des paramètres importants, notamment la réponse de la conduite et de la transmission, les caractéristiques de direction, l’amortissement de la suspension et le son. Les programmes peuvent être sélectionnés via l’écran multimédia central ou les boutons de volant AMG DRIVE UNIT. La vitesse maximale a été limitée par Mercedes à 317 km/h.

Recyclage sélectionnable en quatre étapes

En raison de la fenêtre de température optimale d’environ 45 degrés Celsius de la batterie haute performance grâce au refroidissement direct, la régénération peut également être optimisé. Normalement, une batterie chauffe lors d’une récupération élevée, de sorte que la régénération d’énergie doit être limitée. Le recyclage démarre lorsque le conducteur lève le pied de l’accélérateur. Cela charge la batterie et crée un couple de freinage. Dans les descentes raides, le système fonctionne comme un frein moteur et alimente l’énergie dans la batterie.

Éléments extérieurs exclusifs E PERFORMANCE

L’extérieur du SL 63 S E PERFORMANCE présente des éléments visuels uniques. À l’arrière du véhicule, cela inclut une porte de recharge intégrée pour le système hybride dont l’autonomie n’a pas été révélée, un badge de modèle “SL 63 S” souligné en rouge et des embouts de sortie d’échappement trapezoïdaux rainurés distinctifs. Le badge “E PERFORMANCE” sur chaque aile avant indique la conduite hybride exclusive.

Intérieur axé sur le conducteur avec de nombreuses options de personnalisation

L’intérieur est conçu pour soutenir une conduite dynamique ainsi que le confort maximal. La conception du cockpit, jusqu’à l’écran central au format portrait, est axée sur le conducteur et captive par une impression globale harmonieuse. Le concept dimensionnel pratique avec des sièges 2+2 offre un espace intérieur généreux.

Système infotainment MBUX avec affichages hybrides spécifiques

Le système infotainment MBUX (Mercedes-Benz User Experience) est intuitif à utiliser et capable d’apprendre. Dans la SL 63 S E PERFORMANCE, il propose un contenu AMG- et hybride spécifique. Des éléments de menu exclusifs tels que “Performance AMG” soulignent le caractère sportif du véhicule. La technologie hybride peut également être visualisée. Des graphiques de haute qualité visualisent le flux de puissance du système de propulsion. La vitesse, la puissance, le couple et la température de l’unité de conduite électrique peuvent également être affichés.

Aérodynamisme actif spécialement réglé

Les aérodynamiques actives ont également été adaptées à la technologie de conduite électrifiée dans la SL 63 S E PERFORMANCE. Le pack aérodynamique AMG en option comprend un élément aérodynamique actif dissimulé dans le dessous de la voiture devant le moteur, ce qui contribue encore à des dynamiques de conduite équilibrées. Ce profil en carbone est un développement exclusif et breveté AMG. Il réagit aux programmes de conduite AMG et s’abaisse automatiquement d’environ 40 millimètres à une vitesse de 80 km/h. Cela crée un effet Venturi, qui aspire la voiture à la route et réduit la portance de l’essieu avant.

Source: Mercedes-Benz Canada

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Le groupe Volkswagen pourrait se tourner vers une aide extérieure dans sa quête d’un véhicule électrique dont le prix de départ se situerait autour de 20 000 euros ou environ 30 000 $

Des pourparlers en route

Citant des personnes au fait du dossier, le quotidien allemand Handelsblatt a rapporté ce week-end que le groupe VW était en pourparlers avec des partenaires potentiels en vue de développer conjointement des véhicules électriques abordables, Renault étant cité comme l’un de ces partenaires. Renault, dont le PDG, Luca de Meo, est un ancien cadre supérieur du groupe VW, est connu pour planifier un véhicule électrique abordable pour la fin de la décennie, peut-être en tant que successeur de l’actuelle Renault Twingo qui a été développée conjointement avec la marque Smart de Mercedes-Benz.

Plateforme conjointe

Selon le Handelsblatt, le groupe VW est intéressé par le développement conjoint d’une plateforme pour des VE abordables, mais n’en est encore qu’aux premières discussions avec des partenaires potentiels. Le groupe VW travaille déjà sur des VE sous-compacts dont le prix devrait se situer autour de 25 000 euros (35 000 dollars). Prévus pour 2025, il y en aura un pour chacune des marques Volkswagen, Skoda et SEAT (ou Cupra) du groupe VW. La VW, qui s’appellera probablement ID.2, a été repérée lors d’essais et a été présentée en début d’année avec le concept ID.2all.

D’abord pour l’Europe

Les VE plus abordables du groupe VW se situeront probablement dans le segment des mini-voitures, ce qui signifie qu’ils auront peu de chances d’atteindre le marché américain, où les véhicules plus grands ont tendance à être privilégiés. L’annonce de ce partenariat potentiel intervient quelques semaines après que Thomas Schäfer, PDG de la marque VW, a déclaré à son personnel que la marque n’était plus compétitive, dans un contexte de réduction massive des coûts.

La Chine précipite les décisions

La concurrence des marques chinoises est particulièrement problématique pour de nombreuses marques européennes, à la fois dans leur pays et sur le marché chinois. Afin d’accélérer le développement des véhicules électriques en Chine, qui est le plus grand marché mondial pour les nouveaux véhicules et les véhicules électriques, la marque VW s’est associée en début d’année à Xpeng dans le cadre d’un accord qui lui permettra d’accéder à certaines plates-formes de véhicules électriques du constructeur chinois. Audi, autre marque du groupe VW, a également conclu un accord similaire avec le constructeur chinois SAIC cette année.

Avec des renseignements de Motor Authority

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