On l’a vu faire des beignes sur la Strip à Las Vegas en janvier dernier, mais c’est officiellement cette semaine que Mercedes-Benz lève le voile sur ce qu’il convient d’appeler la cinquième génération de son Geländewagen, le Classe G 2025, un 4×4 qui change beaucoup, mais en même temps, qui change aussi très peu.

Parce que c’est assez apparent au premier coup d’œil : Mercedes-Benz n’a pas voulu trop changer sa silhouette, très carrée, très classique. Certains diront très intemporelle. On reconnaît le Classe G original, qui date de 1979, mais le capot, la calandre et les pare-chocs ont quand même une forme plus moderne.

En tout cas, ce camion-là a une allure unique. Et pourtant, il sera offert en quatre variantes par la marque allemande. Une de ces versions serait une édition électrique, dont on reparlera sans doute dans un futur proche.

Trois cylindrées

Les trois versions à moteur thermique du Classe G 2025 sont le G550, de base, et deux versions du G63 AMG, dont une version Offroad Edition qui, vous l’avez compris, est faite sur-mesure pour faire l’ascension d’un volcan en pleine éruption. Sa suspension est hydraulique, on trouve trois différentiels à blocage manuel, les roues et les garde-boue sont exclusifs, et on a des modes de conduite exprès pour ne jamais tomber en bas de la falaise.

Tout ça repose sur la mécanique du G63 AMG, lui-même un monstre, déjà. Il est propulsé par un V8 biturbo, parce que pourquoi pas, qui lui permet de boucler le 0-100 km/h en 4,3 secondes, ce qui est complètement déjanté… Il repose sur des roues de 22 pouces, et son échappement a été devancé devant les roues arrière. On trouve beaucoup de fibre de carbone, pour l’alléger un peu, et une suspension variable ajustable électroniquement qui assure une conduite irréprochable peu importe où vous roulez.

De base, le G550 est animé par un 6 cylindres aidé par un petit moteur électrique de 48 volts. On dit que sa consommation moyenne est réduire de 3 litres aux 100 kilomètres. À voir.

Classe G 2025.. avec MB.OS

À bord, c’est aussi la totale. On trouve le nouveau système MBUX avec MB.OS, et une sono Burmeister qui propose du son 3D spatialisé. Mercedes-Benz a aussi créé un système de caméras qui offre une vue à 360 degrés très pratique, surtout en hors-route.

En tout cas, on a bien hâte de conduire ça dans la boue. Surtout qu’on n’aura pas besoin de l’acheter, parce que, honnêtement, on n’a pas hâte d’en connaître le prix…

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Ferrari prévoit d’intégrer des volants de style course dans ses voitures de route. Les conducteurs auront un contrôle manuel du couple de chaque roue depuis le volant. Ce design novateur de Ferrari offrira aux conducteurs un niveau de contrôle jamais vu dans les voitures de route.

Un Dieu de la conduite

Ferrari envisage d’installer un volant de Formule 1 dans ses futures voitures de route. Le site CarBuzz a découvert un dépôt de brevet auprès du United States Patent and Trademark Office pour un volant de style course avec des poignées ajustables qui donneraient à votre Ferrari l’impression d’être une voiture de course victorieuse du Mans. Cela offrira des niveaux de contrôle jamais vus auparavant, en particulier en ce qui concerne la capacité de contrôler manuellement le couple de chaque roue depuis le volant lui-même. Le concept implique une voiture ou dans laquelle le couple de roue peut être réparti individuellement – ce qui indique probablement un moteur électrique avec un moteur par roue, soit peut-être une voiture à combustion avec un différentiel de répartition du couple.

Aspect du volant de voiture de course

Ferrari présente quatre designs pour un volant similaire, qui ressemble à celui que l’on pourrait trouver sur la 499P Modificata – le jouet de piste privé de Ferrari basé sur la voiture de course 499P. Il a une forme rectangulaire avec des indicateurs lumineux en haut, une variété de cadrans Manettino pour contrôler diverses fonctions, et même des boutons d’indicateur (suggérant une utilisation potentiellement légale sur route). Mais chaque exemplaire diffère légèrement en ce qui concerne les poignées sur les côtés, tous dans le but de fournir une couche supplémentaire de contrôle au conducteur.

Contrôlez le couple de chaque roue en un clin d’œil

Ce que les quatre designs ont en commun est une partie ajustable ou manipulable de chaque côté du volant connectée au contrôleur de groupe motopropulseur de Ferrari. L’élément manipulable prend diverses formes : dans l’un, toute la poignée peut être tournée, tandis que dans un autre, une petite partie peut être tournée par les pouces du conducteur. Les deux autres présentent une poignée qui peut être tirée vers l’extérieur, pivotant soit sur une charnière au bas du volant, soit en glissant entièrement vers l’extérieur.

Lorsque vous tournez, poussez ou tirez sur la partie manipulable du volant, l’ordinateur du groupe motopropulseur répartit un couple supplémentaire à la roue motrice correspondante, permettant ainsi au conducteur de contrôler la dérive et le sous-virage à la demande. Au lieu qu’un ordinateur décide d’accélérer ou de freiner la roue extérieure en virage pour effectuer une répartition du couple, le conducteur serait aux commandes de cette opération.

Ferrari transforme les pilotes en Dieu de la conduite

En contrôlant des variables supplémentaires, le conducteur peut inciter la voiture à se comporter d’une manière autrement impossible à provoquer manuellement. Le dépôt de brevet de Ferrari affirme qu'”un pilote expert peut avoir, par exemple, un contrôle total sur le sous-virage ou le survirage du véhicule dans les virages”, mais propose un autre scénario dans lequel “le conducteur peut pleinement exploiter les caractéristiques du véhicule, s’il décide de recourir à une technique de virage impliquant la dérive du véhicule”.

Oui, le nouveau volant de Ferrari pourrait vous propulser à un nouveau niveau de conduite divine. L’inverse pourrait aussi être vrai – quelqu’un qui ne sait pas ce qu’il fait pourrait tout gâcher et avoir un accident. Heureusement, des dispositifs de sécurité sont inclus, et la partie contrôlable du volant peut être verrouillée ou activée avec des boutons ou des mécanismes de verrouillage pour éviter un déclenchement non désiré de couple supplémentaire par accident.

Avec des renseignements de Carbuzz

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Le VUS Ioniq 5 s’est pointé sur le marché en 2022 et il s’est avéré populaire dès le départ, principalement en raison de son style accrocheur, mais aussi parce que dans l’ensemble, on parle d’un modèle efficace au format attrayant.

Cependant, on a rapidement réalisé qu’il avait une énorme tache à son dossier ; la lunette arrière ne proposait pas d’essuie-glace. Or, si ce détail est vite oublié lorsqu’on roule en Californie, au Québec, c’est une autre paire de manches.

Lors de la semaine du 26 février au 4 mars dernier, j’étais au volant d’une version 2024 et j’ai vécu une situation à laquelle ont certainement été confrontés quantité de propriétaires, soit une sortie où la lunette arrière s’est transformée en porte de douche. Vous savez, celle recouverte d’un enduit opaque où l’on ne voit que des formes qu’on n’arrive jamais à distinguer.

Il fallait que je vous raconte mon aventure et que j’en profite pour y aller d’une recommandation toute simple ; attendez donc avant d’acheter ce modèle, surtout que l’essuie-glace sera de la partie en 2025.

Une question de sécurité

Et la raison est bien simple ; c’est une question de sécurité. Lors de ma balade d’environ 170 km, alors qu’une fine bruine s’abattait, la lunette s’est rapidement obstruée. Il n’y a rien de pire qu’une douche de millions de gouttelettes qui viennent littéralement se coller aux vitres.

Avec les glaces latérales, ça va ; il suffit de les baisser et de les remonter de temps en temps et le tour est joué. À l’arrière, après une dizaine de kilomètres, je n’y voyais plus rien, comme vous pouvez le constater sur la photo. Oh, il était bien sûr possible de distinguer des phares ici et là, mais pour la précision, on repassera.

Sur l’autoroute, l’expérience n’avait rien d’agréable. Lorsqu’un véhicule se pointait derrière, je savais qu’il était là, mais il m’était impossible de juger à quelle distance. On doit alors constamment avoir les yeux dans les rétroviseurs latéraux. Vous me direz que c’est exactement la réalité de tous ceux qui conduisent un fourgon muni de portes pleines à l’arrière. Vous avez raison. Cependant, ce type de véhicule est équipé de rétroviseurs latéraux beaucoup plus larges. De plus, on sait dans quoi l’on s’embarque avec ce genre de modèle alors qu’on n’achète pas un Ioniq 5 pour avoir la sensation de conduire un fourgon.

Comme « faux pas », l’idée de commercialiser ce genre de véhicule sans essuie-glace arrière en est tout un. Heureusement, la chose sera corrigée en 2025.

Le reste

Pour le reste, on passe un bon moment au volant du Ioniq 5. Ce qui marque le plus l’expérience, c’est le niveau de confort, vraiment excellent. J’avais à l’essai le Kona électrique lors de la semaine précédente et la différence est notable entre les deux. Pour ce qui est du poids, c’est lourd à quelque 2000 kg pour la version à quatre roues motrices. On a vu pire. C’est environ le poids du nouveau Santa Fe, un véhicule bien plus gros. Conséquemment, on ne tente pas trop de manœuvres sportives au volant du Ioniq 5. Quant à l’autonomie, ça varie bien sûr d’une version à une autre, avec une liberté annoncée de 488 km avec les modèles à deux roues motrices (propulsion) et 414 avec ceux dotés du rouage intégral. Notez que ce sera bonifié pour 2025, une autre raison d’attendre la prochaine cuvée

Une fois chargé, le tableau de bord de mon modèle d’essai m’indiquait la possibilité de franchir 350-355 km, une réalité qui devenait rapidement 330-340 km en faisant grimper la température de l’habitacle. Les produits coréens sont plutôt sensibles à tous ces petits changements. Ça a le désavantage d’être un peu plus stressant, mais parallèlement, on sait exactement à quoi s’en tenir lorsqu’on fait fonctionner des appareils.

Pour ce qui est de l’autonomie annoncée, elle s’est avérée assez précise, malgré un trajet réalisé majoritairement sur autoroutes. La température était clémente (5 à 10 degrés Celsius), ce qui fait que je n’ai pas été trop inquiet de ce côté. Historiquement, avec l’essai d’autres produits Hyundai par temps froid, j’ai trouvé que l’autonomie avait tendance à fondre un peu trop rapidement sur l’autoroute, comparativement à la réalité vécue avec des modèles concurrents. Là, c’était tout à fait correct.

Conclusion

Si le Hyundai Ioniq 5 est sur votre liste d’achats, sachez qu’on recommande ce modèle à l’Annuel de l’automobile. Cependant, je le répète, puisqu’un essuie-glace sera présent avec les versions 2025, patientez ; vous allez vous féliciter de l’avoir fait.

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