L’assurance auto coûte (beaucoup) plus cher

Les causes

Les assureurs avancent plusieurs raisons, mais le fait est qu’ils avaient hâte de hausser le coût de leurs primes d’assurance, qui n’avaient pas beaucoup augmenté au cours des 10 à 15 années avant la pandémie. Dans les trois dernières années, la tendance a été plus que renversée.

Les prix ont doublé en trois ans

Dans huit des douze derniers trimestres, soit depuis le printemps 2021, le coût moyen des primes d’assurances auto a augmenté d’environ 10%, au Québec. Si vous accumulez toutes ces hausses, ça revient à dire que la prime d’assurance auto moyenne payée au Québec en avril 2024 coûte plus du double de celle payée en avril 2021. Et on ne compte pas les quatre autres trimestres durant les trois dernières où la hausse des primes a été inférieure à 10 %.

Comment stopper l’hémorragie

Le hic, c’est qu’on ne sait pas trop quand ça va s’arrêter. On pensait que le Sommet national sur les vols d’auto, qui a eu lieu en février dernier, aurait un impact, mais s’il en a un, il ne se fait pas encore sentir. Le coût moyen de la prime d’assurance automobile payée au Québec durant les trois premiers mois de 2024 a été 9,7% plus élevée que la prime moyenne d’il y a un an. C’est une hausse similaire à celle observée durant les huit derniers trimestres, à l’exception d’un seul, à la fin 2022.

Le prix des réclamation et des véhicules est en cause

Les assureurs expliquent ces hausses par les vols d’autos et la hausse du nombre de réclamations, maintenant que la pandémie est derrière nous, et que les automobilistes reprennent la route en plus grand nombre. Le prix élevé des véhicules neufs et des réparations fait hausser leurs propres dépenses quand ils remplacent des véhicules accidentés ou volés. Ces coûts plus élevés sont amortis par tous les assurés, même ceux qui ne font pas de réclamations. Et ça commence à peser lourd sur l’industrie automobile : les observateurs aux États-Unis ont remarqué que ces derniers mois, le coût élevé de l’assurance auto est une des principales explications derrière le ralentissement des ventes de véhicules neufs.

Des voitures neuves très chères

Les véhicules neufs coûtent déjà très cher. Les assurer aussi, ça coûte cher. Et tout ça mis ensemble, ça rend les autos neuves moins accessibles pour des gens dont le budget est de plus en plus serré, en raison aussi du coût plus élevé de tout le reste : le loyer, l’épicerie, etc. Raison de plus, donc, pour ne pas se presser d’acheter une auto neuve. Surtout qu’on constate depuis quelques mois que le marché des véhicules usagés, lui, commence à avoir plus de choix à des prix plus raisonnables.

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Pendant que tout le monde recule, Kia devance ses EV3 et EV4

Si vous voulez un exemple de stratégie d’entreprise ingénieuse, ces jours-ci dans l’automobile, il y a un exemple simple : Kia. Le groupe coréen est en train de complètement transformer son image, et est en train de passer d’une marque bon marché à une marque innovante, grâce à son virage électrique. Un virage qui s’accélère, avec l’arrivée plus tôt que prévu des EV3 et EV4, un petit VUS d’entrée de gamme et une berline familiale compacte tous deux électriques.

Des deux, l’EV3 devrait arriver en premier. Le petit VUS a été vu sous forme de concept dans des expositions automobiles ces derniers mois. Il devrait entrer en production d’ici l’automne et être mis en vente, y compris au Canada, avant la fin de l’année.

La principale qualité de ce véhicule pourrait être son prix : Kia viserait les 30 000 $US, soit environ 41 000 $CA. Une façon de prouver que l’aide gouvernementale à l’achat n’est pas nécessaire pour vendre des véhicules électriques à un prix raisonnable. Pour y arriver, Kia opterait pour une architecture électrique de 400 volts, plutôt que les 800V des EV6 et EV9. Il faut dire, de toute façon, que l’infrastructure de recharge n’est pas vraiment préparée pour le 800V, alors ce ne sera pas une grande perte pour les acheteurs d’un EV3.

Cela dit, à ce prix, évidemment, ce serait une version de base, avec un seul moteur, donc à deux roues motrices, avec une pile de plus petite capacité. Un EV3 à deux moteurs, à rouage intégral, muni d’une plus grosse batterie, serait aussi de la partie. La rumeur parle d’une autonomie qui se situerait entre 400 et 480 km par charge, selon la version.

Bref, Kia est en train de prouver à tous ceux qui pensent que les véhicules électriques sont présentement dans un cul-de-sac que ce n’est pas réellement le cas. En fait, on voit un ralentissement de la croissance des ventes, et la principale cause avancée est que les véhicules offerts actuellement coûtent trop cher. C’est pour ça que Ford, GM et les autres reculent : ils n’ont rien à offrir qui est abordable.

Kia, et le groupe Hyundai, redoublent d’efforts pour occuper l’espace que les autres constructeurs abandonnent. C’est une stratégie qui pourrait être très payante à court et à long terme.

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Kia EV9 2024: véhicule de l’année?

Le Kia EV9 a tout ce qu’il faut pour être le véhicule de l’année en 2024. C’est simple comme ça. Le seul bémol, et il est léger, c’est son prix, qu’on devra amortir sur trois ou quatre ans. Sinon, ce véhicule-là a tout d’une fourgonnette électrique — à part les portes coulissantes à l’arrière. Et en prime il existe en version à quatre roues motrices.

Pour avoir le rouage intégral, il faut par contre payer un peu plus cher. Ça commence à 63 160$ pour une version de base à un seul moteur qui est installé à l’arrière. Celui-là est animé par la plus petite de deux batteries. Elle fait 76 kilowatts-heure. C’est vraiment la version à 68 162$, appelé Land Traction intégrale, qui vaut la peine.

En passant, le EV9 est éligible à une aide gouvernementale à l’achat qui peut atteindre 12000 $ au Québec, avant la fin de l’année. Ça va baisser l’an prochain.

Le Kia EV9 peut remorquer

Cette version-là à quatre roues motrices a deux moteurs et une pile de 100 kilowatts-heure. Sa mécanique produit 379 chevaux et 516 livres-pied, pour une autonomie d’environ 450 km. Des vrais kilomètres : sur l’autoroute, à 115 km/h, vous pourrez parcourir au bas mot 400 km par charge.

Si vous branchez le véhicule à une borne rapide, ça peut ne prendre que 24 minutes pour faire le plein.

Pour un véhicule de 5 mètres de long et de 2 mètres de large, qui pèse quand même 3200 kilos, sans compter les six personnes qui peuvent prendre place à bord, c’est une autonomie plus que satisfaisante. Surtout qu’on a une pompe à chaleur pour maximiser l’autonomie même l’hiver.

Notez en passant que Kia promet une capacité de remorquage de 5000 livres pour son EV9, ce qui en fait un véhicule un peu plus utile encore.

Son poids, cela dit, se ressent dans la conduite. Le EV9 n’est pas le plus agile des gros VUS, mais on lui pardonne sa relative lourdeur quand on réalise à quel point son comportement est doux et silencieux. L’accélération est correcte, le freinage est étonnamment puissant, et la suspension absorbe juste assez des chocs de la route pour rendre le véhicule agréable pour tout le monde à bord.

Habitacle logeable

À bord, d’ailleurs, la première chose qu’on remarque est la position surélevée des occupants. Kia a logé les batteries sous l’habitacle et ça paraît. Les gens qui aiment les VUS pour leur position de conduite élevée vont adorer le EV9. Au volant, ça donne une très bonne visibilité vers l’avant. C’est plus difficile vers l’arrière vu les piliers quand même assez larges qui produisent des angles morts un peu trop grands à notre goût.

Kia, comme Hyundai, mise sur un design minimaliste à bord de ses véhicules : le tableau de bord est dégarni, on ne trouve que trois écrans, un derrière le volant, un au haut de la console, et un petit écran témoin entre les deux, La console elle, est flottante, si ce qui crée beaucoup de dégagement devant les sièges avant.

À l’arrière, les quatre sièges capitaines sont confortables. Ceux du milieu s’avancent un peu mais ne se rabattent pas au complet, et c’est dommage, on aurait pu maximiser l’espace utile au-delà du coffre et de la troisième rangée de sièges. Ceux-là, leur dossier se rabat à plat, ce qui crée beaucoup de volume. Le coffre fait 573 litres, déjà, et il fait 1233 litres avec la banquette baissée.

Quelle concurrence?

Bref, l’EV9 n’est pas parfait, mais il est certainement meilleur que la plupart des VUS de son format. Il est abordable, vu le prix de l’essence qu’on n’a pas à payer. Son autonomie est supérieure à celle de la plupart des véhicules de son genre. Ses rivaux, côté dimensions, sont des VUS de luxe comme le Model X de Tesla, le EQS de Mercedes-Benz, ou le futur EX90 de Volvo, qui coûtent le double du prix.

Le Kia EV9 pourrait donc être le véhicule de l’année 2024.

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Tesla relance l’idée d’un modèle à 25 000$

Il faut toujours prendre les annonces de Tesla avec un grain de sel.  Tesla annonce depuis aux moins 5 ans ce fameux modèle à 25 000$ US. Lors de l’appel aux résultats du premier trimestre, Musk a éludé les questions sur le modèle de VE abordable de Tesla et le futur robotaxi prévu pour le 8 août. Cependant, des indications dans le document destiné aux actionnaires ont suggéré un lancement imminent d’un modèle abordable, possiblement une variante du Model 3.

Changement de plan : de Mexico à Giga Texas

Initialement prévu pour le Mexique, le modèle abordable devait utiliser une technologie révolutionnaire de fabrication. Cependant, des changements ont été apportés, avec la production désormais prévue à l’usine d’Austin au Texas. Cette transition a semé la confusion quant à la réalisation du modèle abordable.

Annonce et controverse autour de l’annulation

Des rumeurs de Reuters ont suggéré que le projet de VE abordable avait été annulé, suscitant la controverse. Musk a qualifié ces rapports de mensongers mais n’a pas fourni de clarification. L’annonce ultérieure d’un robotaxi pour le 8 août a ajouté à la spéculation. Mais avec Elon Musk, il est parfois difficile de faire la différence et le vrai et le faux.

Révision des plans pour les nouveaux modèles

Le document destiné aux actionnaires a révélé une accélération des plans de lancement de nouveaux modèles, mais sans utiliser le processus de fabrication révolutionnaire initialement prévu. Cela a confirmé l’abandon du modèle abordable à 25 000 $.

Impact sur les marchés et perspectives futures

Cette décision de Tesla laisse le segment du marché abordable aux entreprises chinoises, tandis que le robotaxi reste le seul projet envisageant la fabrication révolutionnaire. Les futurs modèles de Tesla se concentreront sur l’optimisation des coûts plutôt que sur l’innovation de fabrication.

Stratégies futures et innovations prévues

Tesla prévoit d’utiliser des éléments de l’architecture de nouvelle génération, comme le système électrique 48 volts et la direction à commande électrique, pour réduire les coûts et améliorer l’efficacité. Cependant, le prix ciblé pour ces nouveaux modèles reste supérieur à celui du modèle abordable initialement prévu.

Évolution de la stratégie de Tesla

Malgré les changements de plans, Tesla s’efforce de maintenir sa position de leader sur le marché des VE en adaptant ses stratégies de production et de développement de nouveaux modèles. La transition vers des technologies plus rentables pourrait représenter un compromis entre l’innovation et la rentabilité pour l’entreprise.

 

Avec des renseignements d’Auto evolution

 

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Les clignotants

On en a besoin, et quand ça marche bien, ils fonctionnent seulement la moitié du temps!

Vous vous souvenez de la vieille blague de l’école primaire…?? Au fait, vous ne le savez peut-être pas, j’ai lu sur internet qu’on a trouvé des traces de cette vieille blague dans les hiéroglyphes chinois sur les murs des pyramides d’Égypte, construites durant un week-end Pascal au coin de Jarry et Papineau!

Plus sérieusement, comment ça marche et surtout comment les feux de freins arrière se transforment en clignotants lorsqu’on a le pied sur la pédale de frein. Ceci me parait plus intéressant.

Entre l’Europe et l’Amérique

La majorité des voitures anciennes américaines ont des feux arrière qui ont les 2 fonctions, soit fonction de freinage et fonction de clignotant. Ces deux fonctions utilisent la même ampoule. Les européens eux, avaient une autre vision et aimaient mieux 2 ampoules séparées, et de plus, utilisaient le jaune pour signaler le clignotant. Pour les Américaines, c’est plus compliqué car la même ampoule sert aux 2 fonctions, et pourtant le circuit du clignotant et de frein sont les mêmes qui parcours la voiture jusqu’en arrière. On va voir tout ça….

Vous avez bien sûr le module de clignotant dans tous les circuits électriques de clignotants, dans chaque voiture. Ce module, ou relai, ouvre et ferme le circuit du clignotant de façon méthodique et régulier, une fois activé. Il est soit mécanique ou électronique. On en reparlera dans une autre chronique.

Pour mettre en marche le module de clignotant, il faut bien entendu, déplacer le petit levier du clignotant, sur la colonne de direction.

En ligne droite, lorsque vous ne tournez pas, le petit levier est au centre de ses 3 positions, car vous n’avez pas besoin des clignotants. Si vous freinez, les feux de freinage s’allume en arrière, d’accord? Alors en freinage, voici comment le circuit électrique de freinage fonctionne: Le courant part de la batterie, est dirigé vers l’interrupteur de freinage, ensuite NON, il ne va pas aux ampoules arrière directement, il va à l’interrupteur du levier de clignotant AVANT. Quand le petit levier du clignotant est au centre, son interrupteur dirige le courant aux 2 ampoules arrière pour les allumer au freinage, ensemble mais sur 2 circuits indépendant.

On tourne !!! Quand vous voulez clignoter votre prochain virage, et que vous avez le pied sur la pédale de frein, au moment de déplacer le petit levier du clignotant, son interrupteur coupe le circuit de freinage du côté désiré, et met en marche le circuit du module ou relai de clignotant sur cette même ampoule.  Ce qui la fait clignoter. L’ampoule de l’autre côté, reste allumée.

Donc, les feux arrière s’allument ensemble en freinage avec chacun leur circuit indépendant, et selon le besoin, devient clignotant. Cet interrupteur est complexe, mais très résistant à l’usure. Il vaut la peine de démonter le volant pour aller lubrifier son mécanisme, car la majorité du temps, nous en réparons qui sont usés par manque d’entretien.

Vous aurez donc compris que parfois, si une lampe arrière de freinage ne s’allume pas, et que durant votre diagnostique, vous vous rendez compte que l’ampoule est parfaitement en bon état de fonctionnement, alors vous savez que le problème peut venir de la colonne de direction, soit l’interrupteur du levier du clignotant lui-même ou du faisceau qui compose son circuit. Mais avant de tout démonter, vérifier les branchements qui sont au bas de la colonne, la réponse est souvent là.

 

 

 

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Dodge Dakota Shelby 1989 : un rare exemplaire à vendre

C’est en 1987 qu’a été lancée la camionnette Dakota chez Dodge, en remplacement de la D50 qui était alors proposée jusque-là et qui tirait ses racines de Mitsubishi. Cette dernière avait permis à la compagnie d’offrir une solution plus compacte alors que la demande était forte pour ce type de modèle au début des années 80, après la deuxième crise pétrolière (celle de 1979).

Le modèle Dakota venait offrir une solution plus moderne et plus adaptée. Et en 1989, on a eu une idée folle, soit de faire appel à Carroll Shelby pour une petite modification qui allait donner naissance à un classique ; la camionnette Dakota Shelby.

Le présent article est présenté en collaboration avec Fitzback Garage, spécialisé dans la restauration d’origine de voitures anciennes. Fitzback Garage est situé à Sainte-Madeleine, en Montérégie.

La production du modèle a été limitée à 1500 exemplaires, ce qui fait qu’on en voit que très peu aujourd’hui. Cette version Shelby Dakota était porteuse d’un bouclier avant unique avec des phares antibrouillards intégrés à l’intérieur d’un ensemble noir, qu’importe la couleur de la carrosserie. Des bandes décoratives, très à la mode dans les années 80, étaient aussi livrées de série avec cette édition spéciale. Le modèle héritait aussi de jantes sport à cinq branches.

Sous le capot, on retrouvait un V8 de 5,2 litres, un moteur qui n’allait pas être offert en option avant 1991 avec ce modèle. Ce dernier offrait plus de puissance et faisait de cette version la plus puissante camionnette de l’époque.

C’était bien sûr un des principaux attraits de ce véhicule.

À bord, la présentation était aussi singulière avec un volant de course, des tapis de sol brodés et une sellerie décorée de logos Shelby. Une plaque Shelby reposait aussi au tableau de bord, au-dessus du coffre à gants, indiquant le numéro du modèle, sur 1500.

Vous comprendrez qu’on ne voit pas un Dakota Shelby à vendre tous les jours. Celui déniché est en Californie et se présente dans un état d’origine. Ce qui est intéressant, c’est que son millage demeure faible à 73 354 miles. Le modèle a profité de mises à jour récentes, y compris de nouveaux freins et disques, une reconstruction de la transmission et plusieurs nouvelles pièces à la hauteur du châssis.

Le vendeur explique que la camionnette peut facilement être conduite en ce moment, même si seule une restauration pourra lui redonner ses lettres de noblesse.

Et quelle est la valeur de cet exemplaire ?

Il est toujours difficile de se prononcer là-dessus, surtout lorsque le modèle en question n’abonde pas sur les routes et que les transactions le concernant demeurent rares. En 2022, à un encan de Barrett-Jackson, une version en excellente condition a été vendue pour un peu moins de 20 000 $ US. Ça donne une idée.

Le propriétaire du Dakota Shelby présenté en demande 11 500 $ US. Il est clair qu’une remise à neuf va faire grimper la facture au-delà des 20 000 $, mais le jeu peut en valoir la chandelle, surtout pour quelqu’un qui souhaite conserver le véhicule longtemps.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Elon Musk dissout l’équipe de recharge Tesla  

Voici une nouvelle qui inquiète beaucoup l’industrie automobile. Elon Musk a pris une décision radicale en licenciant l’équipe en charge de la recharge des véhicules électriques chez Tesla. Cette action a laissé les clients dans l’incertitude et a surpris l’industrie automobile.

Tesla ouvre la voie

La décision de Tesla d’ouvrir son réseau de Superchargeurs aux constructeurs concurrents a été saluée par le président américain Joe Biden et pourrait permettre à Tesla d’obtenir des subventions fédérales pour étendre son système de recharge. Cette ronde de mise à pied massive laisse toutefois beaucoup de nouveaux partenaires dans l’incertitude.

Réactions des constructeurs

Malgré le licenciement de l’équipe de recharge chez Tesla, des constructeurs comme General Motors et Ford maintiennent leurs plans pour équiper leurs véhicules électriques de connecteurs compatibles avec les stations Tesla. Toutefois, ces derniers n’ont pour le moment aucune ressource et personne chez Tesla qui peut leur venir en aide en cas de problèmes.

Incertitude et réactions du marché

L’annonce a suscité des interrogations quant à la vision stratégique de Musk. Alors que Tesla cherche à se recentrer sur l’intelligence artificielle et la robotique, les investisseurs et l’industrie s’interrogent sur l’avenir du réseau de Superchargeurs.

Analyse des experts

Certains analystes estiment que Musk pourrait chercher à réduire les dépenses liées au réseau de Superchargeurs pour se concentrer sur d’autres projets à plus fort potentiel de croissance.

Conclusion

Alors que Tesla traverse une période de transition, l’avenir du réseau de Superchargeurs reste incertain. Cette décision pourrait avoir des répercussions sur l’industrie automobile et l’adoption des véhicules électriques à l’échelle mondiale. Restez informé pour suivre l’évolution de la situation.

 

Avec des renseignements de Business week

 

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60 ans de la Ford Mustang : des passionnés vont établir un nouveau record du monde au Québec, cette fin de semaine

Alors que Ford célébrait les 60 ans de la Mustang le 17 avril dernier, Sylvie Provencher, Alain Cayuela et quelques autres passionnés du célèbre pony car s’affairaient à préparer un événement magistral qui aura lieu dans deux jours. En effet, pour souligner cet anniversaire important, ils veulent établir un nouveau record du monde ici même au Québec.

Au terme d’un long processus qui a débuté il y a environ un an, plus de 2 300 propriétaires de coupés et de cabriolets Mustang, qui se sont inscrits, vont constituer ce qui sera le plus long convoi de Mustang de l’histoire.

L’événement aura lieu ce dimanche 5 mai et les participants sont attendus dès 02:00 du matin au stationnement du circuit Trois-Rivières, au parc de l’Exposition. « Placer toutes ces voitures va exiger beaucoup de temps et de logistique », nous a dit Mme Provencher, lors d’un entretien téléphonique réalisé ce matin. « Il y aura tellement de véhicules, qu’à la demande de la Sûreté du Québec, on a dû devancer le départ de 06:30 à 06:00 ! »

Convoi de 24 kilomètres de long

On s’attend aussi à ce qu’il y ait aussi beaucoup de curieux tant au départ qu’à l’arrivée, et un peu partout le long de l’autoroute 40 que ces automobiles vont emprunter en formant un convoi long de 24 kilomètres, nous apprend l’initiatrice de cet exploit.

Ces propriétaires de Mustang rouleront en direction de Québec où ils sont attendus au Centre Vidéotron. Mme Provencher estime que les premières voitures arriveront vers 08:30 et les dernières entre 09:30 et 10:00. Après quoi, le record qui aura été établi sera souligné de multiples façons, entre autres avec la plus grande bénédiction de Mustang jamais vue, mais aussi par une remise de certificats à chacun des participants.

Notre collègue Antoine Joubert sera sur place pour commenter l’événement en direct à l’émission Salut bonjour de TVA, de même que le sympathique commentateur Bertrand Godin, qui fera sans doute une intervention au micro de l’animation.

Une grande équipe pour un grand projet

Cet exploit aura été rendu possible, entre autres, par les efforts déployés par Sylvie Provencher, présidente du club Mustang Rive-Nord, et Alain Cayuela, membre honoraire du club Mustang Montréal 1994. Ensemble, ils ont réussi à fédérer une douzaine de clubs de propriétaires et d’amateurs de Mustang.

« Cet événement n’aurait pu prendre forme sans la participation de tous ces membres de différents clubs », reconnaît l’organisatrice. « Mais il ne faut pas oublier l’importante équipe de bénévoles qui sera déployée pour l’occasion, de même que les gens de Joliette Ford qui nous apportent un soutien précieux sans lequel ce grand projet serait resté un simple rêve. »

Le 7 septembre 2019, 1 326 propriétaires de Mustang ont formé la plus longue caravane de voitures du genre au circuit d’essai de Ford à Lommel, en Belgique. Du coup, ils ont établi un record du monde. Dimanche, plus de 2 300 propriétaires de Mustang vont tenter de battre ce record ici même au Québec.

Car Mme Provencher rêve de réaliser ce record depuis 2019. Propriétaire d’une Mustang Shelby GT500 2008, elle a été impressionnée par un événement similaire réalisé en Belgique, à l’occasion du 55e anniversaire de la Mustang.

Le 7 septembre 2019, 1 326 Mustang ont formé ce qui était alors la plus longue caravane de voitures du genre, établissant du coup un record du monde. L’événement avait lieu au circuit d’essai de Ford Belgique, à Lommel. Dès lors, Mme Provencher a caressé le secret espoir de battre ce record du monde ici même au Québec. « J’avoue qu’au début, je ne croyais pas vraiment être en mesure d’y arriver. Mais, aujourd’hui, à deux jours de cet exploit, je me sens fébrile et heureuse », dit-elle.

Des participants venus de partout, même de France

Le projet a été mis en marche il y a environ un an et les premières invitations ont été diffusées à partir de la fin de novembre dans les réseaux sociaux et au sein de différents clubs. Douze d’entre eux ont répondu à l’appel; des clubs du Québec, mais aussi de l’Ontario, du Nouveau-Brunswick, des États-Unis et même de la France.

« Plusieurs Français ont fait le voyage pour se joindre à nous, dimanche, notamment Xavier Vrigny, le président du Mustang Club de France », nous a dit fièrement l’organisatrice. Faute d’avoir pu apporter sa propre Mustang, M. Vrigny n’a d’ailleurs pas hésité à en louer une dès son arrivée en sol québécois ! Comme quoi la passion pour cette icône automobile n’a pas de frontière.

Photos : Ford

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Honda dévoile la nouvelle Prélude hybride avec seulement 207 ch et une transmission CVT

Honda a récemment confirmé le retour de la Prélude, avec une version hybride qui devrait produire seulement 207 chevaux et être équipée d’une transmission à variation continue (CVT). Bien que les spécifications exactes n’aient pas été confirmées pour tous les marchés et qu’Honda n’a pas encore confirmée la présence du modèle au Canada, la nouvelle Prélude devrait être similaire en taille à des modèles comme la Toyota GR 86 et la Subaru BRZ. Avec les roues motrices avant et un prix estimé entre 40 et 45 000 $, la Prélude promet d’offrir une expérience de conduite distinctive dans sa catégorie.

Honda annonce le retour du Prélude

La Prélude sera alimenté par le même moteur hybride e-HEV à quatre cylindres que la Civic et l’Accord.

Spécifications attendues

La Prélude devrait être similaire en taille à la Toyota GR 86 et la Subaru BRZ.

Conception et performance

Comme les meilleures voitures de performance de Honda actuellement en production, la Prélude sera à roues motrices avant.

Puissance et transmission

Malgré une taille similaire à ses concurrentes, la Prélude offrira 207 chevaux avec une transmission CVT électrique.

Prix et disponibilité

Le prix de la Prélude est estimé entre 4,2 et 4,5 millions de yens, soit environ 37 000 à 40 000 $.

L’arrivé de la prochaine Honda Prélude est prévue pour l’année modèle 2026

Avec des renseignements de Carscoops

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Un logiciel qui réduit les temps de charge des véhicules électriques sans endommager les batteries

Volvo s’associe à une entreprise spécialisée dans les batteries pour créer une technologie adaptative qui contrôle en temps réel les conditions de la batterie permettant d’améliorer l’autonomie.

Comment ça marche

Il s’agit de l’utilisation intelligente d’algorithmes logiciels pour tirer significativement plus d’autonomie des voitures électriques. Volvo s’est associé à Breathe Battery Technologies et est devenu le premier constructeur automobile à utiliser le dispositif Breathe Charge de la société, qui adopte une approche différente pour alimenter la batterie afin d’accélérer la charge.

Une amélioration du temps de charge de 33 %

Volvo affirme s’attendre à ce que Breathe Charge réduise le temps nécessaire pour charger rapidement ses nouveaux véhicules électriques de 10 % à 80 % de près d’un tiers. Cela dépend du type de batterie, précise Volvo, et les tests ont indiqué des améliorations de 15 % à 30 %. Quoi qu’il en soit, l’amélioration est significative par rapport aux techniques de charge existantes.

Travailler en temps réel

Alors que la charge traditionnelle est effectuée de manière étagée selon un ensemble de règles, le logiciel de Breathe adopte une approche adaptative pour contrôler la batterie en temps réel sans poser de menace pour le bien-être d’une batterie individuelle. Les algorithmes qu’il utilise tiennent compte de la santé de la batterie en temps réel pour éviter le risque de charge de la batterie via le plaquage de lithium des électrodes négatives (anodes) de la batterie.

Un procédé différent

Ce qui devrait se produire pendant la charge, c’est que les ions lithium s’insèrent dans le matériau de l’anode, qui est généralement à base de graphite dans une batterie lithium-ion. Pendant la décharge, ils sont libérés par les anodes et absorbés par les cathodes (électrodes positives). Le processus alterne lorsque la batterie est chargée et déchargée.

Une méthode adaptative

Si trop de puissance est utilisée pendant la charge ou si la température est trop basse pour la puissance utilisée, les ions lithium peuvent former un plaquage métallique à la surface des anodes, réduisant la capacité de la batterie et augmentant la résistance électrique interne. Cela affecte les performances d’un véhicule électrique et, peut-être pire encore, accélère le processus de vieillissement de la batterie. Une conséquence encore moins attrayante du plaquage de lithium est la formation de dendrites, qui ressemblent aux racines d’une plante. Les dendrites peuvent se développer et finalement pénétrer le séparateur entre l’anode et la cathode, annonçant la fin de la batterie.

Plus sécuritaire

Pouvoir appliquer un logiciel intelligent au processus de charge signifie que les batteries peuvent être chargées en toute sécurité aussi rapidement que possible sans que le processus ne devienne un jeu de devinettes. Le logiciel a toujours été important dans les batteries lithium-ion haute tension, qui ont toutes des systèmes de gestion de batterie intégrés. Mais à mesure que la recherche se poursuit, l’utilisation de logiciels pourrait devenir au moins aussi importante dans le développement des batteries que l’évolution de la chimie des batteries.

 

Avec des renseignements d’autocar

 

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